С головой плохо у Фомы Неверующего. Давно отстал от поезда, а двухтактные ушли далеко вперед. Их хотят похоронить, но на свою голову. Теперь хоронить нужно четырехтактные. Это не понимают только те, у кого с головой плохо. :IMHO
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
Теперь против фактов не попрешь. Революция, о которой давно говорят впередсмотрящие, свершилась! Пора тему про двухтактные вернуть в основной раздел форума про двигатели. Смеялись- то сами над собой. Sixse нужно отправить на перевоспитание. Модератором и бесстрасным судьей на форуме он быть не может. Его колокольня оказалась слишком низкой и он ничего не видит и не понимает. По правилам любого форума он должен молчать и не высказывать вперед других свое мнение, а он все время говорит за других и прячется за их спину. Спор всегда должен быть честным. Здесь, к стати, были и слова в поддержку двухтактных. Мы еще не разобрали схемы двигателя Чоповского, которые лучше, чем схемы Юнкерса с противоположно движущиися поршнями и общей камерой сгорания на 2 поршня. Я свои варианты не навяливаю. Кому интересно, можем разобрать. Это новое слово в двигателестроении. Мне приходится пробивать стену непонимания, т.к. против нового всегда стоят догматики и защищают устаревшие понятия. Они даже не хотят слушать и не хотят смотреть новые патенты. Им так удобнее и они считают себя самыми умными.:IMHO
Ну поменьше надо сказки читать, оПисался немного данный ресурс, да и с руки такому маститому изобретателю верить таким источникам :IMHO Но может оно самое и то, по источникам и визг???
Mercedes C-Class Estate engine options
The new Estate line up for the UK is available with eight engine options (not including the C63 AMG version which replaces the C55).
Petrol engines will be the C180 and C200 Kompressor units and the C230, C280 and C350 engines. Diesel engines are the C200 CDI, C220 CDI and C320 CDI units.
A six-speed manual transmission is standard for most models but C280, C350 petrol and C320 CDI diesel models have the seven-speed 7G-Tronic automatic gearbox as standard.
The two best selling engines in the UK will be the C220 CDI, by far the most popular choice, and the C180 Kompressor.
The C220 CDI, 2.2-litre, four-cylinder turbodiesel engine now develops 170hp rather than the previous 150hp and it has 60Nm more torque at 400Nm developed at lower engine speeds.
Average fuel consumption is now quoted as 46.3mpg instead of 40.9mpg with CO2 emissions of 159g/km putting it in road tax band D at [ch163]140 a year. Top speed is 139mph, 0-62mph takes 8.5 seconds.
This engine is the sensible choice for customers in all respects. It is relatively frugal to run, tax efficient, quiet, a strong performer and makes light work of heavy traffic conditions.
The C180 Kompressor, four-cylinder petrol engine has a modified engine management system, improved supercharger and redesigned pistons which result in 13hp more power and better fuel consumption. The 1.8-litre engine now produces 156hp and 230Nm of ‘grunt’ from 2,800 rpm. Top speed is 135mph and 0-62mph is covered in 9.8 seconds.
The official average fuel consumption is 39.8mpg and CO2 emissions are 168g/km putting it in VED Band E at [ch163]165 a year. For the private buyer who wants a compact, prestigious estate car, or for the company car user that doesn’t cover a high mileage, this is a pretty good ‘starter’ model in the range.
With its supercharger the low-down acceleration is good and the estate doesn’t feel underpowered or the engine stressed on the open road, and it returned a healthy 32.8mpg during a brief test drive this week.
http://motortorque.askaprice.com/reviews/auto-0802/new-mercedes-cclass-estate-c180-kompressor-review.asp
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_C-Class
- Откуда
- Саратовская обл.
Ресурс не описался и я читал подробности об этих двигателях. Не может быть описки, если уточняется и в точку, что Двухтактные двигатели имеют 4 отличительные особенности: они обладают более мощным выходным сигналом, у них иной крутящий момент, они экономичнее расходуют топливо и наконец, уровень выделения CO2 у них намного ниже. Мерседес давно занимается двухтактными двигателями и видит в них перспективу. В вашей ссылке не уточняется тип двигателя четырех или двухтактный. Тойотта тоже занимается двухтактными двигателями давно. Часто фирмы молчат, что у них двухтактные двигатели, которые не хуже четырехтактных. Предполагаю, что с тарельчатыми клапанами у них могут быть проблемы, но их можно заменить на золотниковые или сферические клапаны. Производители двухтактных не шумят и не раздражают публику. Они боятся антирекламы и молчат про двухтактные. Еще много дремучих покупателей, которых можно отпугнуть. Двухтактный нового поколения это по устройству и характеристикам тот же четырехтактный. Алексу трудно честно признать свое поражение в споре. Двухтактные имеют бесспорные теоретические преимущества, а недостатки уже устранены. Похоронить двухтактные не удастся. Только мракобесы не видят преимуществ. Вообщем, Алекс сел в лужу. Не рой яму другому, а то попадешь в нее сам. Я согласен, что роторные и вихревые двигатели, на которые молятся оппоненты, можно закопать. :IMHO
Получилась немая сцена из комедии Ревизор. Все городничие открыли рты и не знают, что сказать. Теперь не понятно, над чем они смеялись? Хорошо смеется тот, кто смеется последним. Уже хотели заняться подтасовкой, но не получилось. Техничский прогресс не остановить и нужно хочется или нет разбирать патенты, где есть революционные решения. Не удивительно, что для некоторых простые мысли доходят, как до жирафа. ;D
http://auto.lenta.ru/news/2009/02/27/lotus/
Компания Lotus разработала экологически чистый двигатель
Подразделение британского производителя спортивных автомобилей Lotus – Lotus Engineering – на мартовском моторшоу в Женеве покажет новый двигатель, который получил название Omnivore и на данный момент является лишь концептом. Этот мотор представляет собой двухтактный одноцилиндровый агрегат моноблочной конструкции, способный работать как на различных видах биотоплива, так и на обычном бензине.
Новинка оснащена прямым впрыском топлива и системой, позволяющей использовать переменную степень сжатия. При этом моноблочная конструкция позволила избавиться от прокладки головки цилиндра, что, по словам представителей Lotus Engineering, позволяет значительно повысить износостойкость и снизить вес агрегата. В компании утверждают, что такой мотор позволяет добиться высокой топливной экономичности при использовании экологических видов топлива и низкого уровня выбросов CO2
В настоящее время компания Lotus находится на заключительной стадии подготовки к внедрению такого двигателя в производство, однако когда именно и на каких автомобилях он появится пока не известно.
Стоит отметить, что на прошлогоднем моторшоу в Женеве компания Lotus представила версию спорткара Exige с другим "экологически чистым" мотором мощностью составляла 270 лошадиных сил. Двигатель автомобиля был способен работать на любом из трех видах топлива: бензине, биоэтаноле и метаноле.
Компания Lotus разработала экологически чистый двигатель
Подразделение британского производителя спортивных автомобилей Lotus – Lotus Engineering – на мартовском моторшоу в Женеве покажет новый двигатель, который получил название Omnivore и на данный момент является лишь концептом. Этот мотор представляет собой двухтактный одноцилиндровый агрегат моноблочной конструкции, способный работать как на различных видах биотоплива, так и на обычном бензине.
Новинка оснащена прямым впрыском топлива и системой, позволяющей использовать переменную степень сжатия. При этом моноблочная конструкция позволила избавиться от прокладки головки цилиндра, что, по словам представителей Lotus Engineering, позволяет значительно повысить износостойкость и снизить вес агрегата. В компании утверждают, что такой мотор позволяет добиться высокой топливной экономичности при использовании экологических видов топлива и низкого уровня выбросов CO2
В настоящее время компания Lotus находится на заключительной стадии подготовки к внедрению такого двигателя в производство, однако когда именно и на каких автомобилях он появится пока не известно.
Стоит отметить, что на прошлогоднем моторшоу в Женеве компания Lotus представила версию спорткара Exige с другим "экологически чистым" мотором мощностью составляла 270 лошадиных сил. Двигатель автомобиля был способен работать на любом из трех видах топлива: бензине, биоэтаноле и метаноле.
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/343993/cat/65/
Британцы создали "всеядный" автомобильный двигатель
Опубликовал buzz 27 февраля 2009 в 18:15 Источник drive Комментировать380 просмотров
Давно известно: инжиниринговый корпус Лотуса — прибежище гениев. В прошлом году они совместно с компанией Jaguar, Королевским университетом Белфаста и министерством охраны окружающей среды Великобритании направили свои мысли в экорусло, взявшись за создание мотора Omnivore (лат. omnivorus — всеядный). И вот двигатель, работающий на смесях бензина и различных спиртов, готов.
Британцы проявили недюжинную фантазию и сделали двухтактный одноцилиндровый мотор, оснащённый системой непосредственного впрыска и механизмом регулировки степени сжатия. А на выпуске поставили клапан удержания топливно-воздушной смеси (charge trapping valve), смещающий фазы газораспределения по два раза за полный цикл работы. Таким образом, выпускное окно в стенке цилиндра открывается раньше в конце рабочего хода и раньше закрывается в начале такта.
К сожалению, конкретных цифр британские инженеры пока не дают, но сулят нам завидную экономичность и низкий уровень выбросов СО2. Попутно лотусовцы собираются поставить на поток другое порождение своей «зелёной» программы Omnivore — купе Lotus Exige 270E Tri-fuel, чей компрессорный мотор 1.8 способен работать на этаноле, метаноле или бензине. Экспериментальный образец англичане показывали год назад в Женеве
Британцы создали "всеядный" автомобильный двигатель
Опубликовал buzz 27 февраля 2009 в 18:15 Источник drive Комментировать380 просмотров
Давно известно: инжиниринговый корпус Лотуса — прибежище гениев. В прошлом году они совместно с компанией Jaguar, Королевским университетом Белфаста и министерством охраны окружающей среды Великобритании направили свои мысли в экорусло, взявшись за создание мотора Omnivore (лат. omnivorus — всеядный). И вот двигатель, работающий на смесях бензина и различных спиртов, готов.
Британцы проявили недюжинную фантазию и сделали двухтактный одноцилиндровый мотор, оснащённый системой непосредственного впрыска и механизмом регулировки степени сжатия. А на выпуске поставили клапан удержания топливно-воздушной смеси (charge trapping valve), смещающий фазы газораспределения по два раза за полный цикл работы. Таким образом, выпускное окно в стенке цилиндра открывается раньше в конце рабочего хода и раньше закрывается в начале такта.
К сожалению, конкретных цифр британские инженеры пока не дают, но сулят нам завидную экономичность и низкий уровень выбросов СО2. Попутно лотусовцы собираются поставить на поток другое порождение своей «зелёной» программы Omnivore — купе Lotus Exige 270E Tri-fuel, чей компрессорный мотор 1.8 способен работать на этаноле, метаноле или бензине. Экспериментальный образец англичане показывали год назад в Женеве
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/347896/cat/65/
Россию доканает электромобиль.
Опубликовал Nikky 13 марта 2009 в 15:11 Автор rusanalit Источник livejournal 17 комментариев1615 просмотров
Американские ученые создали новый литиевый аккумулятор, способный полностью заряжаться и разряжаться за несколько секунд, что позволит создать мощные электродвигатели для экологически чистых электромобилей, а так же сделает намного более удобной работу портативных электронных устройств.
Авторы изобретения заявили, что основу разработки составляет новый материал – смешанный фосфат лития и железа, LiFePO4, давно вошедший в практику разработки литиевых аккумуляторов. Новые свойства этому материалу ученые смогли придать, получив его в форме наноразмерных гранул, покрытых тонким слоем стеклоподобного материала на основе фосфата лития.
Эти меры позволили значительно облегчить переход ионов лития в кристаллическую структуру и обратно, делая процесс полной перезарядки аккумулятора вопросом нескольких секунд.
http://techfuture.ru/blog/energy/162.html - Массачусетский технологический достаточно серьезное заведение.
Вот только до электромобиля путь неблизкий.
http://web.mit.edu/newsoffice/2009/battery-material-0311.html - собственно с сайта МТУ
http://www.gazeta.ru/science/2009/03/12_a_2956525.shtml
http://www.carpark.ru/ru/publications/index.php?firmID4&from4=6&id4=8195:
"...По оценкам GM, водители, проезжающие ежедневно 40 миль или более 15 000 миль в год, смогут сэкономить на Chevrolet Volt в год около 1 892 л топлива, а те автомобили, пробег которых превысит 60 миль (96 км) в день или 21 000 миль в год, сэкономят своим владельцам около 2 081 литров жидкого топлива. По оценкам компании GM, проехать одну милю на этом электромобиле E-REV будет стоить два цента против 12 центов за милю на обычном автомобиле при стоимости бензина в $3,6 за галлон.
Совет директоров компании GM одобрил решение о серийном выпуске модели Chevrolet Volt. Планируемое начало выпуска - конец 2010 года. Автомобиль пойдет в серию как модель 2011 года. "
ЮПД. Посчитаем смеха ради насколько упадет потребление нефти, если чуть меньше половины из числящихся в автопарке США 215 млн. авто будут сданы в утиль и заменены на модель GM.:
100млн.шт.*1,892т.=189 млн. тонн бензина . Это - цена вопроса для США. И Саудовской Аравии.
ЮПД2. А вот это похоже на то, о чем я твержу постоянно - Китай придерживал темпы автомобилизации страны, ожидая своего электромобиля:
2009-02-20 14:28 В Китае разработали электромобиль за 14 тысяч долларов
http://auto.lenta.ru/news/2009/02/20/chinaelectro/
Китайская компания Chery Automobile официально представила свой серийный электромобиль, подзаряжаемый от бытовой электросети. Это автомобиль появится в продаже в течение года по цене от 14,6 тысячи долларов США. Для сравнения отметим, что разработанный концерном GM "электрогибрид" Volt будет стоить в три раза дороже. Запас хода на одной зарядке китайского авто составляет около 120 км.
ЮПД3. Чем плох именно китайский электроавтомобиль.
1. Он реально дешевый.
2. Он сделает электромобиль не экзотикой, а повседневностью
Россию доканает электромобиль.
Опубликовал Nikky 13 марта 2009 в 15:11 Автор rusanalit Источник livejournal 17 комментариев1615 просмотров
Американские ученые создали новый литиевый аккумулятор, способный полностью заряжаться и разряжаться за несколько секунд, что позволит создать мощные электродвигатели для экологически чистых электромобилей, а так же сделает намного более удобной работу портативных электронных устройств.
Авторы изобретения заявили, что основу разработки составляет новый материал – смешанный фосфат лития и железа, LiFePO4, давно вошедший в практику разработки литиевых аккумуляторов. Новые свойства этому материалу ученые смогли придать, получив его в форме наноразмерных гранул, покрытых тонким слоем стеклоподобного материала на основе фосфата лития.
Эти меры позволили значительно облегчить переход ионов лития в кристаллическую структуру и обратно, делая процесс полной перезарядки аккумулятора вопросом нескольких секунд.
http://techfuture.ru/blog/energy/162.html - Массачусетский технологический достаточно серьезное заведение.
Вот только до электромобиля путь неблизкий.
http://web.mit.edu/newsoffice/2009/battery-material-0311.html - собственно с сайта МТУ
http://www.gazeta.ru/science/2009/03/12_a_2956525.shtml
http://www.carpark.ru/ru/publications/index.php?firmID4&from4=6&id4=8195:
"...По оценкам GM, водители, проезжающие ежедневно 40 миль или более 15 000 миль в год, смогут сэкономить на Chevrolet Volt в год около 1 892 л топлива, а те автомобили, пробег которых превысит 60 миль (96 км) в день или 21 000 миль в год, сэкономят своим владельцам около 2 081 литров жидкого топлива. По оценкам компании GM, проехать одну милю на этом электромобиле E-REV будет стоить два цента против 12 центов за милю на обычном автомобиле при стоимости бензина в $3,6 за галлон.
Совет директоров компании GM одобрил решение о серийном выпуске модели Chevrolet Volt. Планируемое начало выпуска - конец 2010 года. Автомобиль пойдет в серию как модель 2011 года. "
ЮПД. Посчитаем смеха ради насколько упадет потребление нефти, если чуть меньше половины из числящихся в автопарке США 215 млн. авто будут сданы в утиль и заменены на модель GM.:
100млн.шт.*1,892т.=189 млн. тонн бензина . Это - цена вопроса для США. И Саудовской Аравии.
ЮПД2. А вот это похоже на то, о чем я твержу постоянно - Китай придерживал темпы автомобилизации страны, ожидая своего электромобиля:
2009-02-20 14:28 В Китае разработали электромобиль за 14 тысяч долларов
http://auto.lenta.ru/news/2009/02/20/chinaelectro/
Китайская компания Chery Automobile официально представила свой серийный электромобиль, подзаряжаемый от бытовой электросети. Это автомобиль появится в продаже в течение года по цене от 14,6 тысячи долларов США. Для сравнения отметим, что разработанный концерном GM "электрогибрид" Volt будет стоить в три раза дороже. Запас хода на одной зарядке китайского авто составляет около 120 км.
ЮПД3. Чем плох именно китайский электроавтомобиль.
1. Он реально дешевый.
2. Он сделает электромобиль не экзотикой, а повседневностью
Да не занимается данная фирма такими двигателями, по крайней мере я ничего не нашел. Дайте хотя-бы 3 ссылки на тематические сайты где про это пишут а не не приведенный выше сайт для домохозяек :IMHO
Это не мне, это вам трудно признать что оперируя непроверенной информацией выдаете на гора одну лишь чушь...
Я инженер и привык оперировать фактами, ссылками на объективные источники информации и меня совсем не заводят религиозные мантры про абстрактный 2т двигатель. На данный момент немало фирм обломались на проблемах 2т двигателей так что не надо песен, нужны обективная подкрепленная ссылками (и не сайты для блондинок) информация.
Это не доказательство. Кто ищет, тот всегда найдет. Читайте про двухтактный фирмы Дайхатсу, фирмы Ягуар и другое. Еще скажите конкретно какие недостатки по сравнению с четырехтактным имеют двухтактные нового поколения. Их сейчас ставят и на гибриды. Если вы Фома Неверующий, тогда бесполезно говорить. Почему Ягуар разрабатывает двухтактные для своих супер современных машин? Когда на дворе энергетический кризис, то приходится использовать самые экономичные двигатели. У них большой резерв совершенствования. А двухтактные по моим патентам самые экономичные. Почему не читаете мои патенты и не хотите их разбирать?
Представьте ситуацию. Фирмы молчат, но выпускают и двухтактные и четырехтактные двигатели. Если они расхвалят двухтактные, то у них не будут покупать четырехтактные, а четырехтактные пока основная продукция. Не нужно раньше времени возбуждать массы. Нужно продать залежалую продукцию.
Прямой впрыск как спасательный круг
http://www.brig-master.com/ru/news.shtml?id=1021
28/07/2007
С начала ХХ века, когда началось массовое производство двигателей внутреннего сгорания, возникло и незримое противостояние поборников двух- и четырехтактного циклов организации сгорания топлива в цилиндрах. В этой борьбе на суше, на море - на больших судах, и в воздухе практически одержал победу четырехтактный двигатель. Двухтактники продолжают жить на мотоциклах и в малых переносных установках.
Однако на воде - в подвесных моторах - двухтактный цикл не сдавал позиций никогда. Он лишь понемногу начал уступать место сопернику, начиная с 1964 г., когда ''Хонда'' впервые выпустила на рынок гамму своих четырехтактных подвесных моторов.
''Дымок над водой, маслице в воде'', - кого это сильно волновало еще двадцать лет назад? Все изменилось, когда водоемы в Америке переполнились мотолодками и за дело взялось Агентство по охране окружающей среды (ЕРА). Оно начало систематически устанавливать все более строгие ограничения на количество выбросов из двигателей, но при этом всегда давало производителям моторов время на конструкторско-исследовательские работы и модернизацию производства. Последнее ограничение на содержание окислов углерода и азота ЕРА вводит в действие в 2006 г. Анализ показал, что двухтактный двигатель обычной конструкции требований этого нового ограничения не выдержит, а это, в свою очередь, может разорить тех изготовителей, кто не нашел своего решения проблемы (или не купил своевременно у других). И тогда - ''пусть неудачник плачет!'', конкурентов станет меньше!
Кто же нашел нужное решение? Во-первых, зададимся вопросом - почему конструкторы ПМ так упорно держатся за двухтактный цикл? Приемистость и скорость, простота устройства и, следовательно, низкий вес и дешевизна - вот главные и пока непревзойденные достоинства двухтактного двигателя. Любопытно, что такое важное его качество, как дешевизна, едва не погубило двухтактный мотор. Если до 1978 г. развитие двух- и четырехтактных двигателей шло примерно в одинаковом темпе, то с этого года ситуация резко изменилась: предприятие ''БМВ'' начало массовый выпуск автомобилей 3-й серии с ''бошевской'' системой впрыска топлива во впускной коллектор (сначала - механической ''К-троник'', а затем - электрической ''М-троник'', оснащенной множеством датчиков и, так называемым, компьютером). Четырехтактный двигатель стал сложным и дорогим, фирмы перестали жалеть деньги на его развитие и внедрение нововведений, которые посыпались, как из рога изобилия. Сейчас стоимость двигателя ''БМВ'', к примеру, составляет около половины стоимости всего автомобиля.
Такой компании, которая сделала бы то же самое для двухтактника, тогда, в конце 70-х, в мире не нашлось. Убить простоту и воспользоваться теоретическими выгодами двухтактного цикла никто не решался вплоть до середины 90-х годов. Казалось бы, поставить на ''простака'' лубрикатор (не новая идея), нагнетатель воздуха, пару топливных насосов и форсунку прямо в головку цилиндра (опять не ново) и связать эти системы друг с другом через микропроцессор, - после этого никакой четырехтактник не устоял бы! Тем более, что у него в головке и места нет для форсунки, надо отказываться от четырех клапанов, да и формой головка не оптимальна.
Нельзя сказать, что ничего не делалось по развитию впрысковых систем двухтактных двигателей. Созданная в Австралии система ''Орбиталь'' за полтора десятка лет заявила о себе и получила развитие в моторах ''Ротакс'' компании ''Бомбардье'', использующей эти двигатели на гидроциклах и мотонартах, и хотя массового производства эта система не получила, особенности ее мы рассмотрим ниже.
Схема работы системы "Орбиталь" двухступенчатого повышения давления топлива.
а - оба инжектора выключены; 1 - регулируемая подача воздуха; 2 - регулируемая подача топлива; 3 - инжектор топлива; 4 - инжектор прямого впрыска;
б - инжектор топлива включен; 1 - дозированная инжекция топлива внутрь штифтовой форсунки; 2 - распыление топлива и смешивание его с воздухом внутри форсунки;
в - инжектор прямого впрыска включен; 1 - выброс топлива избыточным давлением воздуха наружу; 2 - впрыск топлива воздушной смеси в камеру сгорания.
Час настал в 1995 г., когда ''ОМС Эвинруд-Джонсон'' приобрела у компании ''Ficht'' систему прямого впрыска и начала оснащать ею свои большие двухтактные подвесные моторы, а чуть позже ''Ямаха'' и ''Меркури'' предложили свои решения. Вот и ответ на вопрос ''что делать''.
Так чем же перечисленные системы отличаются одна от другой и что в них общего?
Задача у всех одна - смешать топливо и воздух в идеальном (стехиометрическом) соотношении так, чтобы в выхлопных газах не оставалось недоокисленных, а следовательно, активных продуктов. Иными словами, топливо должно быть распылено так, чтобы в момент сгорания каждая молекула топлива была окружена идеальным количеством молекул кислорода. Пока эта молекулизация в той или иной степени достигается механическим разрушением связанных друг с другом молекул топлива при прохождении ими сечений форсунки. Еще не используются для этой цели ультразвук, микроволны, переменные магнитные поля и лазерное испарение, и тот, кто первым найдет техническое решение для реализации одного из указанных эффектов, сможет еще ближе подобраться к идеалу. Но это, как говорится, все в будущем, а пока поговорим о том, ''что можно потрогать''.
У ''Ямахи'' идея взята от дизельных топливных систем. Внешний насос высокого давления создает около 50 атм и передает топливо по стальным трубкам к одноканальным соленоидным форсункам, что, по мнению фирмы, обеспечивает хорошую молекулизацию топлива на протяжении всего времени впрыска. Известно, что давление сгорания в бензиновом двигателе достигает 20-40 атм. (Для сравнения: в дизеле 160-220 атм, но там давление после насоса высокого давления около 70 атм.)
Так что ''Ямаха'' с ее давлением в 50 атм полностью контролирует процесс впрыска от начала до конца.
А сколько же ''весит'' прямой впрыск ''Ямахи''? Если сравнить 200-сильный прямой впрыск с таким же ''мускулистым'' впрыском во впускной канал, то первый будет дороже приблизительно на 2.5 тысячи ''зеленых'', а если сделать еще одно сравнение с четырехтактной 130-сильной ''Хондой'', то она будет лишь на 1 тысячу дешевле более старой из сестер.
У конкурентов давление впрыска ниже: они ограничились 6-32 атм. У ''Меркури'' система ''Оптимах'' - это модернизированная система ''Орбиталь'' двухступенчатого повышения давления топлива. Давление поднимается сначала насосом, а затем в соленоидной форсунке штифтового типа. Причем, как показано на рис. 1 (а, б, в), сначала первый соленоид смешивает внутри самой форсунки топливо с воздухом, который поступает под избыточным давлением, а уже затем воздушно-топливная смесь инжектируется. В системе ''Орбиталь'' смесь инжектируется избыточным давлением воздуха, а в системе ''Оптимах'' - второй соленоид не только выдвигает штифт, открывая кольцевой зазор, но и создает дополнительное давление (около 6.3 атм), под которым воздушно-топливная смесь впрыскивается в камеру сгорания.
В ПМ ''Эвинруд'', как уже было сказано, используется система молекулизации топлива ''Ficht - RAM''. Топливо под давлением 2.1 атм поступает в форсунку (рис. 2), затем впрыскивается в камеру сгорания при помощи мощного соленоида. Вся тонкость этой идеи заключается в необычной силе магнита и точно выбранных пропорциях деталей и сечений. Тут же необходимо отметить и ее слабость: более 6000 об/мин двигатель не может развить именно из-за магнитного гистерезиса и инерционных сил движущихся частей форсунки.
Результаты сравнительных испытаний, проведенных по стандартной методике фирмой ''Эвинруд'', показывают успехи внедренной системы. Я думаю, что, если бы фирмы ''Ямаха'' или ''Меркюри'' провели подобные испытания сами, результаты были бы несколько иными, но и при этом основной вывод был бы тот же. Уже сейчас, после первых нескольких лет внедрения новых технологий в двухтактное двигателестроение, можно сказать, что четырехтактный двигатель не устоял. Даже самый сложный двухтактный двигатель имеет меньше деталей и при одинаковой мощности всегда оказывается дешевле соперника, а за остальные показатели борьба и впредь будет вестись все ожесточеннее. Я не удивлюсь тому, что в малых двигателях будут доминировать четырехтактные, а в больших - двухтактные моторы, причем автомобилисты тоже повернутся лицом к последним.
История развивается по спирали. Пока трудно сконструировать маленькие двухтактники с прямым впрыском, поскольку не все элементы удается пропорционально уменьшить. Однако радостно сознавать, что практика уже сумела подтвердить теорию, и это справедливо.
Н. Вардомский, г. Оттава (Канада)
http://www.brig-master.com/ru/news.shtml?id=1021
28/07/2007
С начала ХХ века, когда началось массовое производство двигателей внутреннего сгорания, возникло и незримое противостояние поборников двух- и четырехтактного циклов организации сгорания топлива в цилиндрах. В этой борьбе на суше, на море - на больших судах, и в воздухе практически одержал победу четырехтактный двигатель. Двухтактники продолжают жить на мотоциклах и в малых переносных установках.
Однако на воде - в подвесных моторах - двухтактный цикл не сдавал позиций никогда. Он лишь понемногу начал уступать место сопернику, начиная с 1964 г., когда ''Хонда'' впервые выпустила на рынок гамму своих четырехтактных подвесных моторов.
''Дымок над водой, маслице в воде'', - кого это сильно волновало еще двадцать лет назад? Все изменилось, когда водоемы в Америке переполнились мотолодками и за дело взялось Агентство по охране окружающей среды (ЕРА). Оно начало систематически устанавливать все более строгие ограничения на количество выбросов из двигателей, но при этом всегда давало производителям моторов время на конструкторско-исследовательские работы и модернизацию производства. Последнее ограничение на содержание окислов углерода и азота ЕРА вводит в действие в 2006 г. Анализ показал, что двухтактный двигатель обычной конструкции требований этого нового ограничения не выдержит, а это, в свою очередь, может разорить тех изготовителей, кто не нашел своего решения проблемы (или не купил своевременно у других). И тогда - ''пусть неудачник плачет!'', конкурентов станет меньше!
Кто же нашел нужное решение? Во-первых, зададимся вопросом - почему конструкторы ПМ так упорно держатся за двухтактный цикл? Приемистость и скорость, простота устройства и, следовательно, низкий вес и дешевизна - вот главные и пока непревзойденные достоинства двухтактного двигателя. Любопытно, что такое важное его качество, как дешевизна, едва не погубило двухтактный мотор. Если до 1978 г. развитие двух- и четырехтактных двигателей шло примерно в одинаковом темпе, то с этого года ситуация резко изменилась: предприятие ''БМВ'' начало массовый выпуск автомобилей 3-й серии с ''бошевской'' системой впрыска топлива во впускной коллектор (сначала - механической ''К-троник'', а затем - электрической ''М-троник'', оснащенной множеством датчиков и, так называемым, компьютером). Четырехтактный двигатель стал сложным и дорогим, фирмы перестали жалеть деньги на его развитие и внедрение нововведений, которые посыпались, как из рога изобилия. Сейчас стоимость двигателя ''БМВ'', к примеру, составляет около половины стоимости всего автомобиля.
Такой компании, которая сделала бы то же самое для двухтактника, тогда, в конце 70-х, в мире не нашлось. Убить простоту и воспользоваться теоретическими выгодами двухтактного цикла никто не решался вплоть до середины 90-х годов. Казалось бы, поставить на ''простака'' лубрикатор (не новая идея), нагнетатель воздуха, пару топливных насосов и форсунку прямо в головку цилиндра (опять не ново) и связать эти системы друг с другом через микропроцессор, - после этого никакой четырехтактник не устоял бы! Тем более, что у него в головке и места нет для форсунки, надо отказываться от четырех клапанов, да и формой головка не оптимальна.
Нельзя сказать, что ничего не делалось по развитию впрысковых систем двухтактных двигателей. Созданная в Австралии система ''Орбиталь'' за полтора десятка лет заявила о себе и получила развитие в моторах ''Ротакс'' компании ''Бомбардье'', использующей эти двигатели на гидроциклах и мотонартах, и хотя массового производства эта система не получила, особенности ее мы рассмотрим ниже.
Схема работы системы "Орбиталь" двухступенчатого повышения давления топлива.
а - оба инжектора выключены; 1 - регулируемая подача воздуха; 2 - регулируемая подача топлива; 3 - инжектор топлива; 4 - инжектор прямого впрыска;
б - инжектор топлива включен; 1 - дозированная инжекция топлива внутрь штифтовой форсунки; 2 - распыление топлива и смешивание его с воздухом внутри форсунки;
в - инжектор прямого впрыска включен; 1 - выброс топлива избыточным давлением воздуха наружу; 2 - впрыск топлива воздушной смеси в камеру сгорания.
Час настал в 1995 г., когда ''ОМС Эвинруд-Джонсон'' приобрела у компании ''Ficht'' систему прямого впрыска и начала оснащать ею свои большие двухтактные подвесные моторы, а чуть позже ''Ямаха'' и ''Меркури'' предложили свои решения. Вот и ответ на вопрос ''что делать''.
Так чем же перечисленные системы отличаются одна от другой и что в них общего?
Задача у всех одна - смешать топливо и воздух в идеальном (стехиометрическом) соотношении так, чтобы в выхлопных газах не оставалось недоокисленных, а следовательно, активных продуктов. Иными словами, топливо должно быть распылено так, чтобы в момент сгорания каждая молекула топлива была окружена идеальным количеством молекул кислорода. Пока эта молекулизация в той или иной степени достигается механическим разрушением связанных друг с другом молекул топлива при прохождении ими сечений форсунки. Еще не используются для этой цели ультразвук, микроволны, переменные магнитные поля и лазерное испарение, и тот, кто первым найдет техническое решение для реализации одного из указанных эффектов, сможет еще ближе подобраться к идеалу. Но это, как говорится, все в будущем, а пока поговорим о том, ''что можно потрогать''.
У ''Ямахи'' идея взята от дизельных топливных систем. Внешний насос высокого давления создает около 50 атм и передает топливо по стальным трубкам к одноканальным соленоидным форсункам, что, по мнению фирмы, обеспечивает хорошую молекулизацию топлива на протяжении всего времени впрыска. Известно, что давление сгорания в бензиновом двигателе достигает 20-40 атм. (Для сравнения: в дизеле 160-220 атм, но там давление после насоса высокого давления около 70 атм.)
Так что ''Ямаха'' с ее давлением в 50 атм полностью контролирует процесс впрыска от начала до конца.
А сколько же ''весит'' прямой впрыск ''Ямахи''? Если сравнить 200-сильный прямой впрыск с таким же ''мускулистым'' впрыском во впускной канал, то первый будет дороже приблизительно на 2.5 тысячи ''зеленых'', а если сделать еще одно сравнение с четырехтактной 130-сильной ''Хондой'', то она будет лишь на 1 тысячу дешевле более старой из сестер.
У конкурентов давление впрыска ниже: они ограничились 6-32 атм. У ''Меркури'' система ''Оптимах'' - это модернизированная система ''Орбиталь'' двухступенчатого повышения давления топлива. Давление поднимается сначала насосом, а затем в соленоидной форсунке штифтового типа. Причем, как показано на рис. 1 (а, б, в), сначала первый соленоид смешивает внутри самой форсунки топливо с воздухом, который поступает под избыточным давлением, а уже затем воздушно-топливная смесь инжектируется. В системе ''Орбиталь'' смесь инжектируется избыточным давлением воздуха, а в системе ''Оптимах'' - второй соленоид не только выдвигает штифт, открывая кольцевой зазор, но и создает дополнительное давление (около 6.3 атм), под которым воздушно-топливная смесь впрыскивается в камеру сгорания.
В ПМ ''Эвинруд'', как уже было сказано, используется система молекулизации топлива ''Ficht - RAM''. Топливо под давлением 2.1 атм поступает в форсунку (рис. 2), затем впрыскивается в камеру сгорания при помощи мощного соленоида. Вся тонкость этой идеи заключается в необычной силе магнита и точно выбранных пропорциях деталей и сечений. Тут же необходимо отметить и ее слабость: более 6000 об/мин двигатель не может развить именно из-за магнитного гистерезиса и инерционных сил движущихся частей форсунки.
Результаты сравнительных испытаний, проведенных по стандартной методике фирмой ''Эвинруд'', показывают успехи внедренной системы. Я думаю, что, если бы фирмы ''Ямаха'' или ''Меркюри'' провели подобные испытания сами, результаты были бы несколько иными, но и при этом основной вывод был бы тот же. Уже сейчас, после первых нескольких лет внедрения новых технологий в двухтактное двигателестроение, можно сказать, что четырехтактный двигатель не устоял. Даже самый сложный двухтактный двигатель имеет меньше деталей и при одинаковой мощности всегда оказывается дешевле соперника, а за остальные показатели борьба и впредь будет вестись все ожесточеннее. Я не удивлюсь тому, что в малых двигателях будут доминировать четырехтактные, а в больших - двухтактные моторы, причем автомобилисты тоже повернутся лицом к последним.
История развивается по спирали. Пока трудно сконструировать маленькие двухтактники с прямым впрыском, поскольку не все элементы удается пропорционально уменьшить. Однако радостно сознавать, что практика уже сумела подтвердить теорию, и это справедливо.
Н. Вардомский, г. Оттава (Канада)
Известная фирма MAN давно выпускает двухтактные дизели и не собирается от них отказываться http://www.mashportal.ru/company_news-13017.aspx
Новости компаний
Опубликовано: 18 сентября 2008 г.
ЗАО "УК "БМЗ" и MAN Diesel подписали новое соглашение на десять лет
Источник информации: Портал машиностроения
В Копенгагене 10 сентября 2008 года между ЗАО "УК "БМЗ" (Брянский машиностроительный завод) и компанией MAN Diesel подписано на десятилетний период новое лицензионное соглашение на выпуск малообротных двухтактных судовых двигателей большой размерности.
Этот документ является продлением лицензионных соглашений между БМЗ и MAN Diesel, действующих с 1959 года.
В церемонии участвовали генеральный директор ЗАО "УК "БМЗ" Анатолий Задорожный, директор производства дизелестроения Леонид Кайков, заместитель главного конструктора по дизелестроению Евгений Дмитриевский, представитель ЗАО "Трансмашхолдинг" Валерий Лукашов.
Компанию MAN Diesel представляли президент Петер Сунд Педерсен, исполнительный вице-президент Томас С. Кнудсен, старший вице-президент Клаус Энгберг, старший вице-президент по НИОКР Серен Х. Йенсен, руководитель отдела лицензий Бо Хаармак.
Сегодня MAN Diesel – крупнейший в мире производитель малооборотных дизелей, имеющий 28 лицензиатов в 11 странах. На долю двигателей такого класса конструкции MAN приходится в настоящее время почти 84 процента производимых в мире двигателей.
Судовые двигатели по лицензии компании MAN Diesel (ранее – "Бурмайстер и Вайн") на Брянском машиностроительном заводе начали выпускать в 1961 году. Все это время, как отмечают представители компании, сотрудничество между высококвалифицированными специалистами носило характер профессионального диалога и проходило в доброжелательной атмосфере взаимопонимания.
За годы сотрудничества с MAN Diesel БМЗ изготовил более тысячи двигателей нескольких поколений, общей мощностью более 6,8 миллиона кВт. Эти двигатели поставлялись как на отечественные судоверфи, так и за рубеж. Судами с двигателями БМЗ оснащен отечественный транспортный флот, а также суда, плавающие под флагами более чем 30 зарубежных стран.
БМЗ постоянно обновляет производство, осваивая выпуск самых современных модификаций двигателей, разрабатываемых MAN Diesel.
Сегодня БМЗ выпускает наиболее популярные среди судовладельцев малообротные двигатели семейства МС, лидирующие на мировом рынке с начала 80-х годов и новые компактные дизели типа МС-С. Российское предприятие было одним из первых лицензиатов MAN B&W, освоивших производство двигателей семейства S50МС-C.
Новое соглашение позволяет БМЗ в течение следующих десяти лет производить мощные судовые двухтактные дизели для продажи на лицензионной территории (Россия), внешней территории (Армения, Азербайджан, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Куба), а также на экстерриториальном пространстве на основании соответствующего разрешения MAN Diesel.
Новости компаний
Опубликовано: 18 сентября 2008 г.
ЗАО "УК "БМЗ" и MAN Diesel подписали новое соглашение на десять лет
Источник информации: Портал машиностроения
В Копенгагене 10 сентября 2008 года между ЗАО "УК "БМЗ" (Брянский машиностроительный завод) и компанией MAN Diesel подписано на десятилетний период новое лицензионное соглашение на выпуск малообротных двухтактных судовых двигателей большой размерности.
Этот документ является продлением лицензионных соглашений между БМЗ и MAN Diesel, действующих с 1959 года.
В церемонии участвовали генеральный директор ЗАО "УК "БМЗ" Анатолий Задорожный, директор производства дизелестроения Леонид Кайков, заместитель главного конструктора по дизелестроению Евгений Дмитриевский, представитель ЗАО "Трансмашхолдинг" Валерий Лукашов.
Компанию MAN Diesel представляли президент Петер Сунд Педерсен, исполнительный вице-президент Томас С. Кнудсен, старший вице-президент Клаус Энгберг, старший вице-президент по НИОКР Серен Х. Йенсен, руководитель отдела лицензий Бо Хаармак.
Сегодня MAN Diesel – крупнейший в мире производитель малооборотных дизелей, имеющий 28 лицензиатов в 11 странах. На долю двигателей такого класса конструкции MAN приходится в настоящее время почти 84 процента производимых в мире двигателей.
Судовые двигатели по лицензии компании MAN Diesel (ранее – "Бурмайстер и Вайн") на Брянском машиностроительном заводе начали выпускать в 1961 году. Все это время, как отмечают представители компании, сотрудничество между высококвалифицированными специалистами носило характер профессионального диалога и проходило в доброжелательной атмосфере взаимопонимания.
За годы сотрудничества с MAN Diesel БМЗ изготовил более тысячи двигателей нескольких поколений, общей мощностью более 6,8 миллиона кВт. Эти двигатели поставлялись как на отечественные судоверфи, так и за рубеж. Судами с двигателями БМЗ оснащен отечественный транспортный флот, а также суда, плавающие под флагами более чем 30 зарубежных стран.
БМЗ постоянно обновляет производство, осваивая выпуск самых современных модификаций двигателей, разрабатываемых MAN Diesel.
Сегодня БМЗ выпускает наиболее популярные среди судовладельцев малообротные двигатели семейства МС, лидирующие на мировом рынке с начала 80-х годов и новые компактные дизели типа МС-С. Российское предприятие было одним из первых лицензиатов MAN B&W, освоивших производство двигателей семейства S50МС-C.
Новое соглашение позволяет БМЗ в течение следующих десяти лет производить мощные судовые двухтактные дизели для продажи на лицензионной территории (Россия), внешней территории (Армения, Азербайджан, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Куба), а также на экстерриториальном пространстве на основании соответствующего разрешения MAN Diesel.
Sixse бессовестно лукавит. Он все время повторяет, что его и всех участников форума интересуют только запчасти в магазине за углом. Сейчас мне приходится доказывать, что он не прав. Sixse посмотрел свысока на первые патенты, но ничего не понял. Ему не понравился насосный цилиндр у двухтактного двигателя, но если сравнивать этот вариант с четырехтактным, то там есть лишний цилиндр, который работает как насосный. Но у двухтактного с насосным цилиндром нет никаких клапанов и он допускает большую скорость вращения. Получается, что оппонент легкомысленно слона-то и не заметил. Как можно говорить с таким оппонентом, который думает только о запчастях? Он все время сует палки в колеса и защищает свое болото. Ох.... не легкая это работа из болота тащить бегемота. Еще считает себя самым умным, а составлять заявку на патент по своему варианту побоялся. Теперь злится на тех, кто занимается патентованием. То что он хотел запатентовать это дохлый номер и утраченые грезы. Я бы его разделал в пух и прах. В чужом глазу соломинку ты видишь, а у себя не видишь и бревна. ;D :IMHO
О фирме MAN я еще знал в институте, когда учился. Она имеет свой запатентованный процесс сгорания топлива в дизеле. Такой дизель стоит на автобусах Икарус и отличается мягкостью работы. Они опровергли общепринятую теорию, что форсунка должна распылить порцию топлива как можно на более мелккие капли типа аэрозоля. Но в этом случае загорание топлива происходит со взрывом. Поэтому дизели отличаются жесткостью работы и на поршень действуют разрушающие силы. Фирма MAN предложила и использует М-процесс. Для этого в головке поршня делается сферическое углубление-ямка. Туда струей без распыла впрыскивается топливо и растекается на стенках углубления. При рабочем ходе поршня происходит постепенное испарение топлива и постепенное его загорание. Получается мягкая работа без образования большого давления от взрыва топлива при положении поршня в ВМТ. Это классика правильного горения топлива в дизеле. Но споры по этому поводу идут уже более 50-ти лет. По-прежнему есть мягкая работа у дизелей и жесткая. Двухтактный дизель имеет наддув и маслозаполенный картер (мокрый) Двухтактный двигатель нового поколения имеет такую же конструкцию и известен уже 100 лет. Пора продрать глаза и прочистить уши. Двухтактные старого поколения затюкали, т.к. у них используется кривошипно камерная продувка цилиндра масло воздушной смесью. От такой продувки уже отказались. Теперь двухтактный уже не гадкий утенок.
Ну другого ответа кроме флуда я и не ожидал ;D
- Откуда
- Саратовская обл.
Veritas+ Теперь двухтактный уже не гадкий утенок.
Его надо соединить с двигателем Ибадулаева (концептуально) ?? 😀
Его надо соединить с двигателем Ибадулаева (концептуально) ?? 😀
- Откуда
- Одесса, Украина
Не думаю, что кто-то другой ожидал, да и значительное уменьшение новых просмотров темы говорит о том, что к ней и автору большинство давно утратило интерес.
Сейчас я опять буду саботажником, каким был тут
Хотя тема не называется патенты Чоповского, а несолько по-другому ;D
Уже был двигатель Скрипова, Sixse, роторный, вихревой, но все они вылетели в трубу. Остался двигатель Чоповского, а других не видно. Про двигатель Ибдулаева пока данных нет. Sixse, как всегда, сует палки в колеса, а про свой двигатель ничего не говорит. Может резать только трубы.
- Откуда
- Одесса, Украина
Указанного двигателя тоже не наблюдается, одни расунки и рассказы о том, как он просто обязан замечательно работать ;D
А толку про него говорить? Сделаю и покажу, а морать пустым трёпом виртуальную бумагу на форумах не вижу никакого смысла, потому пока банально продолжаем резать трубы - не всем же двигателистам заниматься пчеловодством, чтоб не помереть с голоду в ожидании спонсора. ;D
Мой лимит 2 сообщения на страницу в данной теме исчерпан 😀
