Пора начать разбирать схемы Чоповского по двухтактным двигателям нового поколения. Для начала смотрите Фиг. 11, 12 и 15 по патенту 2215879 http://www.fips.ru/cdfi/fips.dll?ty=49&docid=2215879 Здесь соединяются и имеют общую камеру сгорания рабочие полости в смежных цилиндрах, а поршни в этих цилиндрах движутся оппозитно. Эта схема проще и лучше, чем известная схема Юнкерса и Чаромского. Здесь очень много преимуществ и не говорите, что сложно, т.к. можно сравнивать с двигателем Баландина, который так и не полетел. Сложность это понятие относительное. Зато все понятно и осуществимо, а удельная масса двигателя снизится в несколько раз. Это будет самый легкий двигатель. При этом будет самым экономичным, если использовать все преимущества предлагаемой схемы. Можно сделать и наддув. Это двигатель будущего. Слух обо мне пройдет по всей Руси великой и дойдет до всех континентов. :IMHO
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
Что-то адрес патента в ФИПС не открывается, но это должно быть временно. Так уже бывало. Жду реакции спецов. В патенте есть скрытые эффекты типа Ноу-Хау. Есть идеи. Лучше и проще двигателя не придумать. Блок цилиндров первого ряда от базового двигателя остается без изменений. :IMHO
Претензии не ко мне, а к тем, кто кроме запчастей ничего признавть не хочет. Я привел доказательства, что двухтактные нового поколения лучше четырехтактных и разрабатываются многими фирмами. Возразить мне не могут. Я разобрался, кто есть кто на этом форуме. Но кому надо, тот понимает о чем разговор. Думаю, что еще могут на форум подтянуться специалисты, а не баламуты. Можно разобрать интересные вещи. Я вижу, что тема актуальна и популярна, что видно по количеству посещений. RVD хоть и двигателист, но отстал от жизни и не смотрит вперед. Пусть назовет конкретно недостатки двухтактных нового поколения. Пока только кулаками разгоняет облака и подпевает Sixse. Кто не отвечает на прямые вопросы, тот баламут. Вот к таким и нужно предъявлять претензии :IMHO
- Откуда
- Одесса, Украина
Только эти доказательства так ничего и не доказали, к сожалению.
После такого обилия флуда и лозунгов специалистов тут ждать не приходится.
Он их уже назвал, только Вами это не было воспринято, поскольку Ваше личное самомнение выше какого-либо доказательсятва.
И вы и RVD ушли от ответа. Ваши пустые слова меня и других не устраивают. Я давно прошу ответа, а Германа все нет. Когда разбирают патенты, то нужно отвечать на все вопросы, а Sixse говорит, что и читать не будет патенты. Значит Sixse шулер и провокатор. Это он с самого начала настроил аудиторию враждебно к двухтактным двигателям и занимается флудом. Тема достаточно актуальная, а почему её затолкали в раздел болтовни? Опять это проделки Sixse. Я его сразу раскусил. Кот Васька плут, кот Васька вор. Его нельзя пускать не только что во двор, пускать не надо и в овчарню. Пусть повторит. Какие недостатки он видит у двухтактных двигателей по пунктам, а не отделывается общими словами. Есть общепринятая патентная культура. Нельзя просто так вешать дохлых кошек на новые решения. Нужно отвечать за свои слова. :IMHO
- Откуда
- Саратовская обл.
Veritas+ И вы и RVD ушли от ответа. Ваши пустые слова меня и других не устраивают.
[highlight] Ваша ,,приманка,, действует безукоризненно...........[/highlight] 😀 ;D ;D ;D
[highlight] Ваша ,,приманка,, действует безукоризненно...........[/highlight] 😀 ;D ;D ;D
Вот с вами я всегда готов говорить и обсуждать. На этом форуме еще не все потеряно. Просто оппонентов нужно приучить к культуре общения, чтобы не говорили пустые слова и не прятались от ответа. :IMHO
Когда-то давно, кажется, Slav соглашался со мной и писал, что кривошипно шатунный механизм обеспечивает задержку поршня в ВМТ и создает лучшие условия для развития процесса сгорания, что все роторные двигатели в этом плане хуже и не имеют перспективы и будут всегда не экономичными. Это очень важный вывод. Это врожденный недостаток роторных двигателей. Многие рано хоронят кривошипно-шатунный механизм. Просто они не поняли, что это такое. Так вот есть изобретатель Нэгрэ, который продвигает моторы для автомобилей на сжатом воздухе вместо ДВС. Этот изобретатель Нэгрэ специально изобрел конструкцию мотора объемного дествия, у которого поршень имеет задержку движения в ВМТ. Это увеличивает КПД двигателя. Вот вам еще инакомыслящий, которого можно не признавать и критиковать с пеной у рта. Говорите халва, халва и все бесполезно. Любой ваш игнор моих патентов, это напрасный труд, если вы не можете представить факты. Мне на вас смешно. Ваши потуги охаять патенты без их подробного разбора и анализа, это мартышкин труд. Патент, как соловей. Вылетел не поймаешь. Умные будут изучать, а упрямые могут надувать только щеки. У меня в запасе есть еще много сюрпризов, чтобы над вами посмеяться. :IMHO
Sixse поместил тему Двухтактные двигатели, обсуждение идей в раздел Разное › Треп, болтовня, флуд и споры до драки. А где споры до драки? Я вижу, что все поджали хвосты и ничего возразить не могут. Хотят играть в одни ворота против меня, но не получается. А мне охота поспорить до драки в защиту двухтактных двигателей нового поколения. Sixse же не знает, куда еще переместить эту тему и как от меня избавиться. А я еще хотел предложить для обсуждения мой авторский реактивный двигатель нового поколения для СЛА. Нельзя же запретить мне мечтать. ;D
http://www.barkas.net/page/9/
Прямой впрыск как спасательный круг
(Кия №175)
С начала ХХ века, когда началось массовое производство двигателей внутреннего сгорания, возникло и незримое противостояние поборников двух- и четырехтактного циклов организации сгорания топлива в цилиндрах. В этой борьбе на суше, на море - на больших судах, и в воздухе практически одержал победу четырехтактный двигатель. Двухтактники продолжают жить на мотоциклах и в малых переносных установках.
Однако на воде - в подвесных моторах - двухтактный цикл не сдавал позиций никогда; он лишь понемногу начал уступать место сопернику, начиная с 1964 г., когда ''Хонда'' впервые выпустила на рынок гамму своих четырехтактных подвесных моторов.
''Дымок над водой, маслице в воде'', - кого это сильно волновало еще двадцать лет назад? Все изменилось, когда водоемы в Америке переполнились мотолодками и за дело взялось Агентство по охране окружающей среды (ЕРА). Оно начало систематически устанавливать все более строгие ограничения на количество выбросов из двигателей, но при этом всегда давало производителям моторов время на конструкторско-исследовательские работы и модернизацию производства. Последнее ограничение на содержание окислов углерода и азота ЕРА вводит в действие в 2006 г. Анализ показал, что двухтактный двигатель обычной конструкции требований этого нового ограничения не выдержит, а это, в свою очередь, может разорить тех изготовителей, кто не нашел своего решения проблемы (или не купил своевременно у других). И тогда - ''пусть неудачник плачет!'', конкурентов станет меньше!
Кто же нашел нужное решение? Во-первых, зададимся вопросом - почему конструкторы ПМ так упорно держатся за двухтактный цикл? Приемистость и скорость, простота устройства и, следовательно, низкий вес и дешевизна - вот главные и пока непревзойденные достоинства двухтактного двигателя. Любопытно, что такое важное его качество, как дешевизна, едва не погубило двухтактный мотор. Если до 1978 г. развитие двух- и четырехтактных двигателей шло примерно в одинаковом темпе, то с этого года ситуация резко изменилась: предприятие ''БМВ'' начало массовый выпуск автомобилей 3-й серии с ''бошевской'' системой впрыска топлива во впускной коллектор (сначала - механической ''К-троник'', а затем - электрической ''М-троник'', оснащенной множеством датчиков и, так называемым, компьютером). Четырехтактный двигатель стал сложным и дорогим, фирмы перестали жалеть деньги на его развитие и внедрение нововведений, которые посыпались, как из рога изобилия. Сейчас стоимость двигателя ''БМВ'', к примеру, составляет около половины стоимости всего автомобиля.
Такой компании, которая сделала бы то же самое для двухтактника, тогда, в конце 70-х, в мире не нашлось. Убить простоту и воспользоваться теоретическими выгодами двухтактного цикла никто не решался вплоть до середины 90-х годов. Казалось бы, поставить на ''простака'' лубрикатор (не новая идея), нагнетатель воздуха, пару топливных насосов и форсунку прямо в головку цилиндра (опять не ново) и связать эти системы друг с другом через микропроцессор, - после этого никакой четырехтактник не устоял бы! Тем более, что у него в головке и места нет для форсунки, надо отказываться от четырех клапанов, да и формой головка не оптимальна.
Нельзя сказать, что ничего не делалось по развитию впрысковых систем двухтактных двигателей. Созданная в Австралии система ''Орбиталь'' за полтора десятка лет заявила о себе и получила развитие в моторах ''Ротакс'' компании ''Бомбардье'', использующей эти двигатели на гидроциклах и мотонартах, и хотя массового производства эта система не получила, особенности ее мы рассмотрим ниже.
Схема работы системы "Орбиталь" двухступенчатого повышения давления топлива.
а - оба инжектора выключены; 1 - регулируемая подача воздуха; 2 - регулируемая подача топлива; 3 - инжектор топлива; 4 - инжектор прямого впрыска;
б - инжектор топлива включен; 1 - дозированная инжекция топлива внутрь штифтовой форсунки; 2 - распыление топлива и смешивание его с воздухом внутри форсунки;
в - инжектор прямого впрыска включен; 1 - выброс топлива избыточным давлением воздуха наружу; 2 - впрыск топлива воздушной смеси в камеру сгорания.
Час настал в 1995 г., когда ''ОМС Эвинруд-Джонсон'' приобрела у компании ''Ficht'' систему прямого впрыска и начала оснащать ею свои большие двухтактные подвесные моторы, а чуть позже ''Ямаха'' и ''Меркури'' предложили свои решения. Вот и ответ на вопрос ''что делать''.
Так чем же перечисленные системы отличаются одна от другой и что в них общего?
Задача у всех одна - смешать топливо и воздух в идеальном (стехиометрическом) соотношении так, чтобы в выхлопных газах не оставалось недоокисленных, а следовательно, активных продуктов. Иными словами, топливо должно быть распылено так, чтобы в момент сгорания каждая молекула топлива была окружена идеальным количеством молекул кислорода. Пока эта молекулизация в той или иной степени достигается механическим разрушением связанных друг с другом молекул топлива при прохождении ими сечений форсунки. Еще не используются для этой цели ультразвук, микроволны, переменные магнитные поля и лазерное испарение, и тот, кто первым найдет техническое решение для реализации одного из указанных эффектов, сможет еще ближе подобраться к идеалу. Но это, как говорится, все в будущем, а пока поговорим о том, ''что можно потрогать''.
У ''Ямахи'' идея взята от дизельных топливных систем. Внешний насос высокого давления создает около 50 атм и передает топливо по стальным трубкам к одноканальным соленоидным форсункам, что, по мнению фирмы, обеспечивает хорошую молекулизацию топлива на протяжении всего времени впрыска. Известно, что давление сгорания в бензиновом двигателе достигает 20-40 атм. (Для сравнения: в дизеле 160-220 атм, но там давление после насоса высокого давления около 70 атм.)
Так что ''Ямаха'' с ее давлением в 50 атм полностью контролирует процесс впрыска от начала до конца.
А сколько же ''весит'' прямой впрыск ''Ямахи''? Если сравнить 200-сильный прямой впрыск с таким же ''мускулистым'' впрыском во впускной канал, то первый будет дороже приблизительно на 2.5 тысячи ''зеленых'', а если сделать еще одно сравнение с четырехтактной 130-сильной ''Хондой'', то она будет лишь на 1 тысячу дешевле более старой из сестер.
У конкурентов давление впрыска ниже: они ограничились 6-32 атм. У ''Меркури'' система ''Оптимах'' - это модернизированная система ''Орбиталь'' двухступенчатого повышения давления топлива. Давление поднимается сначала насосом, а затем в соленоидной форсунке штифтового типа. Причем, как показано на рис. 1 (а, б, в), сначала первый соленоид смешивает внутри самой форсунки топливо с воздухом, который поступает под избыточным давлением, а уже затем воздушно-топливная смесь инжектируется. В системе ' 'Орбиталь'' смесь инжектируется избыточным давлением воздуха, а в системе ''Оптимах'' - второй соленоид не только выдвигает штифт, открывая кольцевой зазор, но и создает дополнительное давление (около 6.3 атм), под которым воздушно-топливная смесь впрыскивается в камеру сгорания.
В ПМ ''Эвинруд'', как уже было сказано, используется система молекулизации топлива ''Ficht - RAM''. Топливо под давлением 2.1 атм поступает в форсунку (рис. 2), затем впрыскивается в камеру сгорания при помощи мощного соленоида. Вся тонкость этой идеи заключается в необычной силе магнита и точно выбранных пропорциях деталей и сечений. Тут же необходимо отметить и ее слабость: более 6000 об/мин двигатель не может развить именно из-за магнитного гистерезиса и инерционных сил движущихся частей форсунки.
Результаты сравнительных испытаний, проведенных по стандартной методике фирмой ''Эвинруд'', показывают успехи внедренной системы. Я думаю, что, если бы фирмы ''Ямаха'' или ''Меркюри'' провели подобные испытания сами, результаты были бы несколько иными, но и при этом основной вывод был бы тот же. Уже сейчас, после первых нескольких лет внедрения новых технологий в двухтактное двигателестроение, можно сказать, что четырехтактный двигатель не устоял. Даже самый сложный двухтактный двигатель имеет меньше деталей и при одинаковой мощности всегда оказывается дешевле соперника, а за остальные показатели борьба и впредь будет вестись все ожесточеннее. Я не удивлюсь тому, что в малых двигателях будут доминировать четырехтактные, а в больших - двухтактные моторы, причем автомобилисты тоже повернутся лицом к последним.
История развивается по спирали. Пока трудно сконструировать маленькие двухтактники с прямым впрыском, поскольку не все элементы удается пропорционально уменьшить. Однако радостно сознавать, что практика уже сумела подтвердить теорию, и это справедливо.
Н. Вардомский, г. Оттава (Канада)
Прямой впрыск как спасательный круг
(Кия №175)
С начала ХХ века, когда началось массовое производство двигателей внутреннего сгорания, возникло и незримое противостояние поборников двух- и четырехтактного циклов организации сгорания топлива в цилиндрах. В этой борьбе на суше, на море - на больших судах, и в воздухе практически одержал победу четырехтактный двигатель. Двухтактники продолжают жить на мотоциклах и в малых переносных установках.
Однако на воде - в подвесных моторах - двухтактный цикл не сдавал позиций никогда; он лишь понемногу начал уступать место сопернику, начиная с 1964 г., когда ''Хонда'' впервые выпустила на рынок гамму своих четырехтактных подвесных моторов.
''Дымок над водой, маслице в воде'', - кого это сильно волновало еще двадцать лет назад? Все изменилось, когда водоемы в Америке переполнились мотолодками и за дело взялось Агентство по охране окружающей среды (ЕРА). Оно начало систематически устанавливать все более строгие ограничения на количество выбросов из двигателей, но при этом всегда давало производителям моторов время на конструкторско-исследовательские работы и модернизацию производства. Последнее ограничение на содержание окислов углерода и азота ЕРА вводит в действие в 2006 г. Анализ показал, что двухтактный двигатель обычной конструкции требований этого нового ограничения не выдержит, а это, в свою очередь, может разорить тех изготовителей, кто не нашел своего решения проблемы (или не купил своевременно у других). И тогда - ''пусть неудачник плачет!'', конкурентов станет меньше!
Кто же нашел нужное решение? Во-первых, зададимся вопросом - почему конструкторы ПМ так упорно держатся за двухтактный цикл? Приемистость и скорость, простота устройства и, следовательно, низкий вес и дешевизна - вот главные и пока непревзойденные достоинства двухтактного двигателя. Любопытно, что такое важное его качество, как дешевизна, едва не погубило двухтактный мотор. Если до 1978 г. развитие двух- и четырехтактных двигателей шло примерно в одинаковом темпе, то с этого года ситуация резко изменилась: предприятие ''БМВ'' начало массовый выпуск автомобилей 3-й серии с ''бошевской'' системой впрыска топлива во впускной коллектор (сначала - механической ''К-троник'', а затем - электрической ''М-троник'', оснащенной множеством датчиков и, так называемым, компьютером). Четырехтактный двигатель стал сложным и дорогим, фирмы перестали жалеть деньги на его развитие и внедрение нововведений, которые посыпались, как из рога изобилия. Сейчас стоимость двигателя ''БМВ'', к примеру, составляет около половины стоимости всего автомобиля.
Такой компании, которая сделала бы то же самое для двухтактника, тогда, в конце 70-х, в мире не нашлось. Убить простоту и воспользоваться теоретическими выгодами двухтактного цикла никто не решался вплоть до середины 90-х годов. Казалось бы, поставить на ''простака'' лубрикатор (не новая идея), нагнетатель воздуха, пару топливных насосов и форсунку прямо в головку цилиндра (опять не ново) и связать эти системы друг с другом через микропроцессор, - после этого никакой четырехтактник не устоял бы! Тем более, что у него в головке и места нет для форсунки, надо отказываться от четырех клапанов, да и формой головка не оптимальна.
Нельзя сказать, что ничего не делалось по развитию впрысковых систем двухтактных двигателей. Созданная в Австралии система ''Орбиталь'' за полтора десятка лет заявила о себе и получила развитие в моторах ''Ротакс'' компании ''Бомбардье'', использующей эти двигатели на гидроциклах и мотонартах, и хотя массового производства эта система не получила, особенности ее мы рассмотрим ниже.
Схема работы системы "Орбиталь" двухступенчатого повышения давления топлива.
а - оба инжектора выключены; 1 - регулируемая подача воздуха; 2 - регулируемая подача топлива; 3 - инжектор топлива; 4 - инжектор прямого впрыска;
б - инжектор топлива включен; 1 - дозированная инжекция топлива внутрь штифтовой форсунки; 2 - распыление топлива и смешивание его с воздухом внутри форсунки;
в - инжектор прямого впрыска включен; 1 - выброс топлива избыточным давлением воздуха наружу; 2 - впрыск топлива воздушной смеси в камеру сгорания.
Час настал в 1995 г., когда ''ОМС Эвинруд-Джонсон'' приобрела у компании ''Ficht'' систему прямого впрыска и начала оснащать ею свои большие двухтактные подвесные моторы, а чуть позже ''Ямаха'' и ''Меркури'' предложили свои решения. Вот и ответ на вопрос ''что делать''.
Так чем же перечисленные системы отличаются одна от другой и что в них общего?
Задача у всех одна - смешать топливо и воздух в идеальном (стехиометрическом) соотношении так, чтобы в выхлопных газах не оставалось недоокисленных, а следовательно, активных продуктов. Иными словами, топливо должно быть распылено так, чтобы в момент сгорания каждая молекула топлива была окружена идеальным количеством молекул кислорода. Пока эта молекулизация в той или иной степени достигается механическим разрушением связанных друг с другом молекул топлива при прохождении ими сечений форсунки. Еще не используются для этой цели ультразвук, микроволны, переменные магнитные поля и лазерное испарение, и тот, кто первым найдет техническое решение для реализации одного из указанных эффектов, сможет еще ближе подобраться к идеалу. Но это, как говорится, все в будущем, а пока поговорим о том, ''что можно потрогать''.
У ''Ямахи'' идея взята от дизельных топливных систем. Внешний насос высокого давления создает около 50 атм и передает топливо по стальным трубкам к одноканальным соленоидным форсункам, что, по мнению фирмы, обеспечивает хорошую молекулизацию топлива на протяжении всего времени впрыска. Известно, что давление сгорания в бензиновом двигателе достигает 20-40 атм. (Для сравнения: в дизеле 160-220 атм, но там давление после насоса высокого давления около 70 атм.)
Так что ''Ямаха'' с ее давлением в 50 атм полностью контролирует процесс впрыска от начала до конца.
А сколько же ''весит'' прямой впрыск ''Ямахи''? Если сравнить 200-сильный прямой впрыск с таким же ''мускулистым'' впрыском во впускной канал, то первый будет дороже приблизительно на 2.5 тысячи ''зеленых'', а если сделать еще одно сравнение с четырехтактной 130-сильной ''Хондой'', то она будет лишь на 1 тысячу дешевле более старой из сестер.
У конкурентов давление впрыска ниже: они ограничились 6-32 атм. У ''Меркури'' система ''Оптимах'' - это модернизированная система ''Орбиталь'' двухступенчатого повышения давления топлива. Давление поднимается сначала насосом, а затем в соленоидной форсунке штифтового типа. Причем, как показано на рис. 1 (а, б, в), сначала первый соленоид смешивает внутри самой форсунки топливо с воздухом, который поступает под избыточным давлением, а уже затем воздушно-топливная смесь инжектируется. В системе ' 'Орбиталь'' смесь инжектируется избыточным давлением воздуха, а в системе ''Оптимах'' - второй соленоид не только выдвигает штифт, открывая кольцевой зазор, но и создает дополнительное давление (около 6.3 атм), под которым воздушно-топливная смесь впрыскивается в камеру сгорания.
В ПМ ''Эвинруд'', как уже было сказано, используется система молекулизации топлива ''Ficht - RAM''. Топливо под давлением 2.1 атм поступает в форсунку (рис. 2), затем впрыскивается в камеру сгорания при помощи мощного соленоида. Вся тонкость этой идеи заключается в необычной силе магнита и точно выбранных пропорциях деталей и сечений. Тут же необходимо отметить и ее слабость: более 6000 об/мин двигатель не может развить именно из-за магнитного гистерезиса и инерционных сил движущихся частей форсунки.
Результаты сравнительных испытаний, проведенных по стандартной методике фирмой ''Эвинруд'', показывают успехи внедренной системы. Я думаю, что, если бы фирмы ''Ямаха'' или ''Меркюри'' провели подобные испытания сами, результаты были бы несколько иными, но и при этом основной вывод был бы тот же. Уже сейчас, после первых нескольких лет внедрения новых технологий в двухтактное двигателестроение, можно сказать, что четырехтактный двигатель не устоял. Даже самый сложный двухтактный двигатель имеет меньше деталей и при одинаковой мощности всегда оказывается дешевле соперника, а за остальные показатели борьба и впредь будет вестись все ожесточеннее. Я не удивлюсь тому, что в малых двигателях будут доминировать четырехтактные, а в больших - двухтактные моторы, причем автомобилисты тоже повернутся лицом к последним.
История развивается по спирали. Пока трудно сконструировать маленькие двухтактники с прямым впрыском, поскольку не все элементы удается пропорционально уменьшить. Однако радостно сознавать, что практика уже сумела подтвердить теорию, и это справедливо.
Н. Вардомский, г. Оттава (Канада)
Сейчас уже можно сказать, что двухтактный двигатель нового поколения лучше четырехтактных по всем показателям. Никто не может указать на недостатки двухтактных двигателей. Остается только согласиться с этим выводом. Зарубежные фирмы опять стали делать ставку на двухтактные двигатели. Только догматики продолжают стоять на своем. К использованию двухтактных на своих автомобилях уже приступили известные фирмы Мерседес, Тойотта, Форд, Ягуар и другие. :IMHO
Я здесь привел много фактов и ссылок, подтверждаюших, что все четырехтактные двигатели морально устарели и у них нет будущего перед двухтактными двигателями нового поколения, но наши оппонеты на этом форуме продолжают жить старыми понятиями. Они не могут опровергнуть мои доводы, но сговорились и все мои доводы и ссылки отлетают от них, как от стенки горох. Они набрали в рот воды. Но есть непреложная истина, что молчание это знак согласия. У них не хватает смелости признаться, что все их понятия уже морально устарели. Они меня упрекают, что я не продолжаю раскрывать тему, но в этом виноваты они сами, т.к. от них кроме флуда я ничего не услышал. :IMHO
Посмотрите какой размах получают сферические клапаны интернациональной фирмы Coates. Думаю, что мои разработки по золотниковым и сферическим клапанам будут кстати и будет дорого яичко ко Христову дню. http://www.prime-tass.ru/news/show.asp?id=877977&ct=news
Компания Coates объявила о ключевом элементе предложенной совместной деятельности в Китае
УОЛЛ-ТАУНШИП /НЬЮ-ДЖЕРСИ/, 26 марта. /PRNewswire/. Coates International, Ltd. /OTC Bulletin Board: COTE/ – Рассмотрев предложенный китайской стороной договор об организации совместной деятельности в Китае, Джордж Дж. Коутс, президент и главный исполнительный директор компании, заявил: "Наша компания не может пропустить эту сделку. Она открывает перед Coates International, Ltd. большие возможности, связанные с маркетингом, сбытом, дистрибьюцией и лицензированием двигателей CSRV и сопутствующей продукции на обширном рынке Китая и Дальнего Востока. Мы планируем незамедлительно приступить к реализации этой совместной деятельности".
/Фотография: http://www.newscom.com/cgi-bin/prnh/20090325/NY88576 /
Предложенный договор предусматривает три этапа:
1. Coates предоставит центру Clean Energy Automotive Engineering Research Center /Шанхай, Китай/ экспериментальный двигатель CSRV для тестирования и проверки технологических преимуществ. После завершения тестирования наступит следующая фаза договора, предусматривающая:
2. Строительство производственного комплекса для массового выпуска двигателей Coates CSRV и сопутствующей продукции в Китае, проводимое совместно с китайскими деловыми партнерами. В настоящее время реализация этого этапа запланирована в договоре на конец 2009 г.
3. Маркетинг продукции CSRV в Китае и других азиатских странах Дальнего Востока. Маркетинг будут осуществлять китайские компании. Предоставление лицензий первоначальным изготовителям двигателей и автомобилей на территории Китая в следующих сферах применения двигателей:
- Автомобили
- Легкие грузовики
- Тяжелые грузовики
- Промышленное оборудование
- Сельскохозяйственное оборудование
- Малые электростанции
- Крупные электростанции
- Автобусы
- Фургоны
- Такси
- Мотоциклы, скутеры, мопеды
- Лодки
- Корабли
- Локомотивы
- Легкие самолеты
- Водные спортивные транспортные средства
- Гоночные и спортивные автомобили
- Военные автомобили
- Военное оборудование
Проект двигателя CSRV будет предусматривать работу на традиционных и альтернативных видах топлива, включая:
- Бензин
- Дизельное топливо
- Биодизельное топливо
- Сжатый природный газ
- Сжиженный природный газ
- Пропан
- Биогаз /метан/
- Нефтяной попутный газ /высокосернистый газ/
- Этанол
- Метанол
- Водород
- Возможные смеси некоторых из перечисленных видов топлива
Руководство с энтузиазмом отнеслось к реализации этой возможности в Китае. Однако, заключение договора – это сложная задача. Договор такого уровня не бывает простым, он включает многочисленные подробности, которые необходимо рассмотреть. Совместно со внештатными специалистами мы намерены усердно работать над созданием правильной структуры соглашения. Этот процесс осложнен тем, что его необходимо проводить одновременно на двух языках, поскольку важно гарантировать понимание и получение окончательного соглашения обеими сторонами. Мы предполагаем, что процесс окончательного заключения договора займет более нескольких недель.
Компания уже начала производство экспериментального двигателя для тестирования. Это будет однорядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель CSRV объемом 1600 кубических сантиметров со степенью сжатия 13 к 1, последовательным впрыском топлива и компьютеризированным функциональным управлением. Ожидается, что двигатель будет завершен к концу апреля 2009 г.
Дополнительная информация о компании, включая фотографии и видеоматериалы, доступна на веб-сайте новостей Coates www.mostadvancedengine.com. Читатели также могут посетить наш корпоративный веб-сайт www.coatesengine.com.
О компании Coates International, Ltd.: Компания Coates уже более 15 лет разрабатывает патентованный двигатель внутреннего сгорания CSRV со сферическим ротационным клапаном, изобретенный Джорджем Дж. Коутсом и его сыном Грегори. Система CSRV подходит для различных типов двигателей внутреннего сгорания. Эта технология уже адаптирована для различных практических нужд, включая промышленные генераторы, питаемые двигателями, использующими технологию CSRV и предназначенными для работы на попутном газе из нефтяных скважин, биогазе из бытовых отходов и неочищенном природном газе. Компания активно готовится к началу производства продукции, основанной на этой технологии.
Данный пресс-релиз содержит прогнозные заявления, сделанные в соответствии с положениями "Безопасная гавань" закона "О реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам" от 1995 г. Прогнозные заявления и прогнозы по своей природе сопряжены с рисками и неопределенностями, поскольку они связаны с событиями и обстоятельствами, которые произойдут в ближайшем будущем. Есть ряд факторов, которые могут привести к тому, что фактические результаты и события будут существенно отличаться от прогнозируемых. Эти риски и неопределенности включают рыночные условия, решения регулятивных органов, а также прочие риски, присущие нашей деятельности. Описание этих рисков и неопределенностей приведено в наших документах, поданных в Комиссию по ценным бумагам и биржам /SEC/. Наши публичные документы, поданные в SEC, можно просмотреть и распечатать на веб-сайте SEC http://www.sec.gov.
ИСТОЧНИК Coates International, Ltd.
КОНТАКТНЫЕ ДАННЫЕ: Шарон Арина /Sharon Arena/ из Coates International, Ltd., +1-732-449-7717, info@coatesengine.com; фотография: http://www.newscom.com/cgi-bin/prnh/20090325/NY88576
26.03.2009 09:00
Пора оппонентам на этом форуме проснуться и понять, что дыма без огня не бывает. Спешите покупать акции фирмы Coates. : IMHO
Компания Coates объявила о ключевом элементе предложенной совместной деятельности в Китае
УОЛЛ-ТАУНШИП /НЬЮ-ДЖЕРСИ/, 26 марта. /PRNewswire/. Coates International, Ltd. /OTC Bulletin Board: COTE/ – Рассмотрев предложенный китайской стороной договор об организации совместной деятельности в Китае, Джордж Дж. Коутс, президент и главный исполнительный директор компании, заявил: "Наша компания не может пропустить эту сделку. Она открывает перед Coates International, Ltd. большие возможности, связанные с маркетингом, сбытом, дистрибьюцией и лицензированием двигателей CSRV и сопутствующей продукции на обширном рынке Китая и Дальнего Востока. Мы планируем незамедлительно приступить к реализации этой совместной деятельности".
/Фотография: http://www.newscom.com/cgi-bin/prnh/20090325/NY88576 /
Предложенный договор предусматривает три этапа:
1. Coates предоставит центру Clean Energy Automotive Engineering Research Center /Шанхай, Китай/ экспериментальный двигатель CSRV для тестирования и проверки технологических преимуществ. После завершения тестирования наступит следующая фаза договора, предусматривающая:
2. Строительство производственного комплекса для массового выпуска двигателей Coates CSRV и сопутствующей продукции в Китае, проводимое совместно с китайскими деловыми партнерами. В настоящее время реализация этого этапа запланирована в договоре на конец 2009 г.
3. Маркетинг продукции CSRV в Китае и других азиатских странах Дальнего Востока. Маркетинг будут осуществлять китайские компании. Предоставление лицензий первоначальным изготовителям двигателей и автомобилей на территории Китая в следующих сферах применения двигателей:
- Автомобили
- Легкие грузовики
- Тяжелые грузовики
- Промышленное оборудование
- Сельскохозяйственное оборудование
- Малые электростанции
- Крупные электростанции
- Автобусы
- Фургоны
- Такси
- Мотоциклы, скутеры, мопеды
- Лодки
- Корабли
- Локомотивы
- Легкие самолеты
- Водные спортивные транспортные средства
- Гоночные и спортивные автомобили
- Военные автомобили
- Военное оборудование
Проект двигателя CSRV будет предусматривать работу на традиционных и альтернативных видах топлива, включая:
- Бензин
- Дизельное топливо
- Биодизельное топливо
- Сжатый природный газ
- Сжиженный природный газ
- Пропан
- Биогаз /метан/
- Нефтяной попутный газ /высокосернистый газ/
- Этанол
- Метанол
- Водород
- Возможные смеси некоторых из перечисленных видов топлива
Руководство с энтузиазмом отнеслось к реализации этой возможности в Китае. Однако, заключение договора – это сложная задача. Договор такого уровня не бывает простым, он включает многочисленные подробности, которые необходимо рассмотреть. Совместно со внештатными специалистами мы намерены усердно работать над созданием правильной структуры соглашения. Этот процесс осложнен тем, что его необходимо проводить одновременно на двух языках, поскольку важно гарантировать понимание и получение окончательного соглашения обеими сторонами. Мы предполагаем, что процесс окончательного заключения договора займет более нескольких недель.
Компания уже начала производство экспериментального двигателя для тестирования. Это будет однорядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель CSRV объемом 1600 кубических сантиметров со степенью сжатия 13 к 1, последовательным впрыском топлива и компьютеризированным функциональным управлением. Ожидается, что двигатель будет завершен к концу апреля 2009 г.
Дополнительная информация о компании, включая фотографии и видеоматериалы, доступна на веб-сайте новостей Coates www.mostadvancedengine.com. Читатели также могут посетить наш корпоративный веб-сайт www.coatesengine.com.
О компании Coates International, Ltd.: Компания Coates уже более 15 лет разрабатывает патентованный двигатель внутреннего сгорания CSRV со сферическим ротационным клапаном, изобретенный Джорджем Дж. Коутсом и его сыном Грегори. Система CSRV подходит для различных типов двигателей внутреннего сгорания. Эта технология уже адаптирована для различных практических нужд, включая промышленные генераторы, питаемые двигателями, использующими технологию CSRV и предназначенными для работы на попутном газе из нефтяных скважин, биогазе из бытовых отходов и неочищенном природном газе. Компания активно готовится к началу производства продукции, основанной на этой технологии.
Данный пресс-релиз содержит прогнозные заявления, сделанные в соответствии с положениями "Безопасная гавань" закона "О реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам" от 1995 г. Прогнозные заявления и прогнозы по своей природе сопряжены с рисками и неопределенностями, поскольку они связаны с событиями и обстоятельствами, которые произойдут в ближайшем будущем. Есть ряд факторов, которые могут привести к тому, что фактические результаты и события будут существенно отличаться от прогнозируемых. Эти риски и неопределенности включают рыночные условия, решения регулятивных органов, а также прочие риски, присущие нашей деятельности. Описание этих рисков и неопределенностей приведено в наших документах, поданных в Комиссию по ценным бумагам и биржам /SEC/. Наши публичные документы, поданные в SEC, можно просмотреть и распечатать на веб-сайте SEC http://www.sec.gov.
ИСТОЧНИК Coates International, Ltd.
КОНТАКТНЫЕ ДАННЫЕ: Шарон Арина /Sharon Arena/ из Coates International, Ltd., +1-732-449-7717, info@coatesengine.com; фотография: http://www.newscom.com/cgi-bin/prnh/20090325/NY88576
26.03.2009 09:00
Пора оппонентам на этом форуме проснуться и понять, что дыма без огня не бывает. Спешите покупать акции фирмы Coates. : IMHO
- Откуда
- Саратовская обл.
[highlight] Думаю, что мои разработки по золотниковым и сферическим клапанам будут кстати и будет дорого яичко ко [/highlight]
Veritas+
Пока Вы чахли над патентами конкуреньты 😀 не дремали........... http://www.keros.in/index-Dateien/AERO2009_d.htm :🙂 🙂
Veritas+
Пока Вы чахли над патентами конкуреньты 😀 не дремали........... http://www.keros.in/index-Dateien/AERO2009_d.htm :🙂 🙂
Благодарю за ссылку. Ничего особенного я не увидел http://www.keros.in/index-Dateien/JUMO_d.htm
Это типичный двухтактный двигатель, в котором использована схема Юнкерса. Такие моторы в войну были на бомбардировщиках Ю-88. Однако видно, что двухтактный двигатель не умер, а наоборот. К нему проявляют большой интерес. Схема Юнкерса не требует каких то новых решений. Нет бесшатунного механима Баландина, на котором он погорел. Здесь два колен вала по концам цилиндра. Поршни движутся оппозитно. Мне мой двигатель нравится больше. Он будет легче и экономичнее. Но Sixse кроме простой табуретки ничего признавать не хочет. Пока пилит трубы, все проспит. Он еще вредитель, т.к. задвинул тему про двухтактные на задворки форума. Пускай исправляет свои ошибку и кается. От него двигателя не дождаться. Зря хвастается. :IMHO
Это типичный двухтактный двигатель, в котором использована схема Юнкерса. Такие моторы в войну были на бомбардировщиках Ю-88. Однако видно, что двухтактный двигатель не умер, а наоборот. К нему проявляют большой интерес. Схема Юнкерса не требует каких то новых решений. Нет бесшатунного механима Баландина, на котором он погорел. Здесь два колен вала по концам цилиндра. Поршни движутся оппозитно. Мне мой двигатель нравится больше. Он будет легче и экономичнее. Но Sixse кроме простой табуретки ничего признавать не хочет. Пока пилит трубы, все проспит. Он еще вредитель, т.к. задвинул тему про двухтактные на задворки форума. Пускай исправляет свои ошибку и кается. От него двигателя не дождаться. Зря хвастается. :IMHO
Цитата. Автоматический перевод с немецкого.
Но достаточно хулили! Первый иначе и лучше!
Мы помним: Назад в тридцатые годы прошлого века под руководством профессора д-р Хуго Junkers противоречит дизельных поршневых самолетов (JUMO) успешно производства погашения (в JUMO 205 двигателя получили его одобрение авиации 1933), производится в значительных количествах в количества движения и транспортных самолетов (например, Июнь 86) на момент потребляются и используются успешно. После Второй мировой войны, с поршневым двигателем воздушного судна в полете, путем постепенной замены турбинных двигателей. Это означает не только от установленных звезды из других дизельных двигателей, однако, поршня, для использования в небольших самолетов были Jumos слишком жестким. Она также имела противоположный JUMO-поршневых двигателей, первоначально были некоторые проблемы, но это может быть решена. Эта концепция оказалась весьма прочной. Сегодня мы с точки зрения материалов и технологий, а дальше, с тем чтобы уже с успешной концепции сегодняшних ресурсов можно повысить еще больше. Это особенно верно в отношении возможности легкого
P.S. Двухтактный двигатель по схеме Юнкерса используется на Украинских танках. По схеме Юнкерса разрабатывается двигатель ДН-200 для легких самолетов. Этот двигатель можно считать двухтактным двигателем нового поколения, т.к. смазка и моторесурс как у четырехтактного. Он экономичный и экологически чистый, т.к. используется прямой впрыск. Все проще пареной репы. Плохо, что два коленвала. Это усложняет двигатель и увеличивает его удельную массу. Как видите, идет сражение за лучший вариант двухтактного двигателя нового поколения, а у меня лучший двигатель уже есть. :IMHO
Sixse говорит, что не может быть!
Но достаточно хулили! Первый иначе и лучше!
Мы помним: Назад в тридцатые годы прошлого века под руководством профессора д-р Хуго Junkers противоречит дизельных поршневых самолетов (JUMO) успешно производства погашения (в JUMO 205 двигателя получили его одобрение авиации 1933), производится в значительных количествах в количества движения и транспортных самолетов (например, Июнь 86) на момент потребляются и используются успешно. После Второй мировой войны, с поршневым двигателем воздушного судна в полете, путем постепенной замены турбинных двигателей. Это означает не только от установленных звезды из других дизельных двигателей, однако, поршня, для использования в небольших самолетов были Jumos слишком жестким. Она также имела противоположный JUMO-поршневых двигателей, первоначально были некоторые проблемы, но это может быть решена. Эта концепция оказалась весьма прочной. Сегодня мы с точки зрения материалов и технологий, а дальше, с тем чтобы уже с успешной концепции сегодняшних ресурсов можно повысить еще больше. Это особенно верно в отношении возможности легкого
P.S. Двухтактный двигатель по схеме Юнкерса используется на Украинских танках. По схеме Юнкерса разрабатывается двигатель ДН-200 для легких самолетов. Этот двигатель можно считать двухтактным двигателем нового поколения, т.к. смазка и моторесурс как у четырехтактного. Он экономичный и экологически чистый, т.к. используется прямой впрыск. Все проще пареной репы. Плохо, что два коленвала. Это усложняет двигатель и увеличивает его удельную массу. Как видите, идет сражение за лучший вариант двухтактного двигателя нового поколения, а у меня лучший двигатель уже есть. :IMHO
Sixse говорит, что не может быть!
Сейчас у меня на повестке дня разработка реактивного двигателя с новым принципом работы и составление заявки на патент. Будет самый легкий, самый экономичный и самый простой реактивный двигатель для СЛА и для водометов водного транспорта. На этом форуме только время терять, т.к. все попрятались. :IMHO
Информация из Гугл.
Сравнение автомобилей Opel Astra 1.9 CDTI и VW Golf GT - Как ...Этому способствует немалый диапазон частоты вращения двигателя между 1200 и 6000 оборотов. ... (роторный нагнетатель воздуха двухтактного дизеля с клапанно-щелевой продувкой) подключает компрессор для ... Audi, BMW, Mercedes - Компакты ...
www.dailycars.ru/tests/astra_golf_2.html - 20k - Сохранено в кэше - Похожие страницы
Дизель › diagauto.info
Здесь речь идет о современных двухтактных двигателях автомобилей Audi, BMW, Mercedes.
Эти двигатели имеют клапанно-щелевую продувку.
Сравнение автомобилей Opel Astra 1.9 CDTI и VW Golf GT - Как ...Этому способствует немалый диапазон частоты вращения двигателя между 1200 и 6000 оборотов. ... (роторный нагнетатель воздуха двухтактного дизеля с клапанно-щелевой продувкой) подключает компрессор для ... Audi, BMW, Mercedes - Компакты ...
www.dailycars.ru/tests/astra_golf_2.html - 20k - Сохранено в кэше - Похожие страницы
Дизель › diagauto.info
Здесь речь идет о современных двухтактных двигателях автомобилей Audi, BMW, Mercedes.
Эти двигатели имеют клапанно-щелевую продувку.
