- Откуда
- Саратовская обл.
Эти двигатели имеют клапанно-щелевую продувку.
Ну вот и подтверждение лучшей схемы!!! 🙂
Ну вот и подтверждение лучшей схемы!!! 🙂
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
Эта схема давным давно известна и используется. Еще двухтактные дизельные двигатели ЯМЗ в 1950 г. имели такую схему. В свою очередь двигатель ЯМЗ пришел из Америки, что не понравилось Сталину и он это направление прикрыл. Он считал, что мы сами с усами. Но хорошую идею не похоронить. Даже Sixse не может. А у меня есть развитие этой схемы. Моя схема намного лучше. Продувку надо делать не снизу вверх, а сверху вниз. Тогда будет меньше нагрев головки цилиндра и можно поднять степень сжатия. Не будет прогорания клапанов. Вместо выпускных титановых клапанов подъемного типа лучше использовать впускные золотниковые клапаны или сферические Coates. На худой конец есть схема Ральфа Сарича и Sixse. Ещо есть схемы Чоповского. У четырехтактного механические потери растут в два раза и его нужно крутить в два раза быстрее. Дурная голова ногам спокоя не дает. В чем я не прав? :IMHO
AMaris
В небо на парусе мечты!
- Откуда
- Санкт-Петербург
Пожалуйста, объясните чайнику!
Предположим, что здесь все на форуме признали, что ваша схема двигателей лучшая. Повосхищались и похлопали! И какие должны быть, по вашему, дальнейшие действия?
1)Ваши
2)Остальных
Обрисуйте для всех перспективу конкретных действий, как если бы обсуждение уже завершилось.
К чему мы стремимся?
А то мне непонятно.
Предположим, что здесь все на форуме признали, что ваша схема двигателей лучшая. Повосхищались и похлопали! И какие должны быть, по вашему, дальнейшие действия?
1)Ваши
2)Остальных
Обрисуйте для всех перспективу конкретных действий, как если бы обсуждение уже завершилось.
К чему мы стремимся?
А то мне непонятно.
1)Ваши
Я бы хотел продолжить обсуждение вариантов схем двигателей по моим патентам, но сомневаюсь, интересно ли это моим оппонентам и противникам двухтактных двигателей. Меня все время стараются заболтать пустыми репликами без доказательств.
2)Остальных
Sixse должен признать свои ошибки и вернуть тему про двухтактные на основной форум. Тема не заслуживает быть в разделе треп, болтовня и флуд. Оппоненты должны отвечать за свои слова и должны отказаться от общих рассуждений, что нравится, а что нет. На вкус и цвет товарищей нет.
3)Обрисуйте для всех перспективу конкретных действий, как если бы обсуждение уже завершилось.
Нужно выбрать варианты двухтактных двигателей для внедрения простых в ближайшей перспективе и более сложных в отдаленной
перспективе. Желательно привлечь для внедрения перспективных вариантов АВТОПРОМ. Могу сказать, что мне пишут письма товарищи, которые заинтересовались и мы рассматриваем варианты для внедрения. У меня есть письма с ИЖМАША и ТЕХМАША Украина. Нужно объеденить усилия по внедрению кто, что может. У меня есть еще интересные идеи, которые можно патентовать. На этот форум выходит много людей и я надеюсь, что моя реклама кого-то заинтересует. Я уже писал письма во многие инстанции, но в России одни разговоры о необходимости прогресса. Все только ждут, когда в рот будут падать галушки. Частным предпренимателям, которые имеют станочное оборудование, я могу предложить для организации производства интересную новую востребованную во всем мире продукцию. Я имею решения, которые могут сделать переворот в компрессоростроении и двигателестроении. Инициативные и смелые предпрениматели могут стать миллионерами. Можно организовать экспорт продукции и получать валюту. :IMHO
Sixse основной виновник, что тема не развивается. Он ничего конкретно сказать не может и говорит за других. Он убежден, что роторный и вихревой двигатель лучше, т.е. летает в облаках. Своих ошибок он признать не может. Я сразу сказал, что это саботажник и провокатор. Он всю аудиторию старается увести за собой и получается балаган. Я не против критики, но она должна быть обоснована и конкретной. Есть известные и утвержденные правила дискуссии и их нужно соблюдать. Есть еще принцип, что семеро одного не бьют.
Мне тоже надоело доказывать простые и известные истины. Кому надо и интересно, читайте патенты и думайте. Давайте больше критики по существующим вариантам. Чтобы идти вперед нужно знать все недостатки. Кто не оперирует фактами, тот баламут и провокатор. :IMHO
Четыре или два? http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=464
Николай ВладимовТУРБО #04 (078) 2005
В XX в. 4- и 2-тактные автомобильные и мотоциклетные двигатели соперничали десятилетиями; победили тогда «четырехтакты». Но моторостроители не забывают и о «двухтактах»: очень уж заманчиво снимать рабочий ход с цилиндра на каждом обороте вала. Мощность, равномерность хода, компактность, простота конструкции [Еще «двухтакты» замечательны легким пуском при минусовой температуре…] (см. «Возвращение двухтакта?», «Турбо», 2002, №12).
Но и недостатки 2-тактных моторов (главный из которых – неустойчивая работа под малой нагрузкой и на «холостом» ходу) тоже на виду. А нельзя ли сочетать приятное с полезным – и соединить в одном пакете 2- и 4-тактную конструкции? В английской инжиниринговой компании Ricardo считают, что «да»: специально под проект 2/4SIGHT образован консорциум, куда входят японская Denso и другие заинтересованные юридические лица.
Обыкновенный 2-тактный мотор со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой
Нам знакомы простенькие «двухтакты» с бесклапанным – так называемым «щелевым» – газораспределением. В основе необычной конструкции Ricardo – нормальный «четырехтакт» с 4-клапанными головками цилиндров. Ключ к переключению «тактности» – в изменении фаз газораспределения: клапаны срабатывают не раз на 2 оборота коленвала, а на каждом обороте. Как достигается удвоение частоты ГРМ, у Ricardo пока не раскрывают. Допустим, 2-ступенчатый (планетарный) редуктор в приводе распредвалов – с соотношением передаточных чисел 1:2.
Кроме того, фазы газораспределения нужно смещать по углу поворота коленвала. В 2-тактном режиме выпуск начинается очень рано – где-нибудь за 80° до н.м.т. Позже (но еще до н.м.т.) открываются впускные клапаны и начинается продувка цилиндра воздухом (без горючего). Примерно на 60° после н.м.т. выпуск заканчивается [«Несимметричные» фазы впуска-выпуска. Чрезвычайно выигрышно с точки зрения наполнения цилиндров, но труднодостижимо в обычных «двухтактах» со щелевым газораспределением.], но наполнение цилиндра продолжается [Понятно, что тут нужен продувочный компрессор (приводной). Иначе подать в цилиндры продувочный воздух против давления отработанных газов, а потом на ходе сжатия не удастся. «Двухтакты» всегда оснащают продувочным нагнетателем – хотя бы под поршнем. А компрессор уместен и в 4-тактном режиме.] – где-то до 90° перед в.м.т. Когда выпускные клапаны закрываются, в надпоршневое пространство впрыскивается топливо (не раньше, чтобы оно не вылетало в ходе продувки на выхлоп). Дальше – сжатие, воспламенение [Понятно, что впрыск топлива и искрообразование тоже переключаются со сменой режима работы. Однако тут серьезных затруднений нет.], рабочий ход. Voila. Между прочим, в «Турбо» уже шла речь о возможности переключения 4-тактного гоночного двигателя в 2-тактный режим (см. «Долгий путь к себе», «Турбо», 2002, №3). А «в металле» идея, видимо, впервые воплотится для двигателя легкового автомобиля.
Как видите, в 2-тактном режиме не только клапанам приходится срабатывать вдвое чаще, но и продолжительность впуска-выпуска гораздо меньше. Так, в 4-тактном режиме фазы выпуска – около 225°, а у «двухтакта» – только (80+60 =) 140°. Значит, нужен механизм переключения – вроде хондовского VTEC – плюс устройство фазовращения для смещения фаз впуска-выпуска в зависимости от режима работы. Громоздкая конструкция, а вот гипотетический электромагнитный (или электрогидравлический) привод клапанов позволил бы снять все вопросы разом. Не намерены ли у Ricardo применить небывалый ГРМ – без распредвалов и кулачкового механизма? Участие в консорциуме мощной Denso с ее опытом создания разнообразнейших устройств «мекатроники» [«Мекатроника» соединяет слаботочную электронику и силовые исполнительные механизмы: ABS, «роботизированные» коробки передач, электромагнитные форсунки впрыска топлива и т. д.] не случайно…
Порядок работы двигателя 2/4SIGHT в 2-тактном режиме
По проекту 2/4SIGHT разрабатывается V-образный 6–цилиндровый 2-литровый двигатель. В 2-тактном режиме от него можно ожидать до 200 кВт/272 л.с. при 4500 мин-1 [Для «двухтакта» с клапанным газораспределением (в отличие от щелевого) высокие обороты недостижимы – из-за двойной частоты работы ГРМ. Уже при 4500 мин-1 в 2-тактном режиме клапанный механизм нагружается силами инерции примерно как при 9000 оборотов в 4-тактном.] – на уровне 3-4-литрового «четырехтакта». Причем равномерность хода – как у 12-цилиндрового мотора! А при невысокой нагрузке и на «холостом» – спокойная работа в 4-тактном режиме. У Ricardo рассчитывают, что 2/4-тактный мотор окажется аж на 30% экономичнее равного по мощности 4-тактного. И выбросы вредных веществ заметно меньше. А вот о простоте устройства классических «двухтактов» (со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой) забудьте. Проект 2/4SIGHT рассчитан на 30 месяцев, так что к осени 2007 ждите. Занятно, на какой из моделей впервые появится необычный мотор?
Вот вам доказательство, что четырехтактный не умер, а наоборот успешно соревнуется с четырехтактным. Sixse все проспал и не хочет читать патенты. А у меня все эти вопросы уже решены. Двигатель можно перестраивать на ходу на 4-х или 2-х тактный принцип работы и делается это очень просто. Хорошо смеется тот, кто смеется последним. Пора оппонентам признать свои ошибки и некомпетентность. Разговор может быть очень серьезным. Еще многие не могут отпрянуть ото сна и старых представлений. Летать-то нужно на двухтактных нового поколения. :IMHO
Николай ВладимовТУРБО #04 (078) 2005
В XX в. 4- и 2-тактные автомобильные и мотоциклетные двигатели соперничали десятилетиями; победили тогда «четырехтакты». Но моторостроители не забывают и о «двухтактах»: очень уж заманчиво снимать рабочий ход с цилиндра на каждом обороте вала. Мощность, равномерность хода, компактность, простота конструкции [Еще «двухтакты» замечательны легким пуском при минусовой температуре…] (см. «Возвращение двухтакта?», «Турбо», 2002, №12).
Но и недостатки 2-тактных моторов (главный из которых – неустойчивая работа под малой нагрузкой и на «холостом» ходу) тоже на виду. А нельзя ли сочетать приятное с полезным – и соединить в одном пакете 2- и 4-тактную конструкции? В английской инжиниринговой компании Ricardo считают, что «да»: специально под проект 2/4SIGHT образован консорциум, куда входят японская Denso и другие заинтересованные юридические лица.
Обыкновенный 2-тактный мотор со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой
Нам знакомы простенькие «двухтакты» с бесклапанным – так называемым «щелевым» – газораспределением. В основе необычной конструкции Ricardo – нормальный «четырехтакт» с 4-клапанными головками цилиндров. Ключ к переключению «тактности» – в изменении фаз газораспределения: клапаны срабатывают не раз на 2 оборота коленвала, а на каждом обороте. Как достигается удвоение частоты ГРМ, у Ricardo пока не раскрывают. Допустим, 2-ступенчатый (планетарный) редуктор в приводе распредвалов – с соотношением передаточных чисел 1:2.
Кроме того, фазы газораспределения нужно смещать по углу поворота коленвала. В 2-тактном режиме выпуск начинается очень рано – где-нибудь за 80° до н.м.т. Позже (но еще до н.м.т.) открываются впускные клапаны и начинается продувка цилиндра воздухом (без горючего). Примерно на 60° после н.м.т. выпуск заканчивается [«Несимметричные» фазы впуска-выпуска. Чрезвычайно выигрышно с точки зрения наполнения цилиндров, но труднодостижимо в обычных «двухтактах» со щелевым газораспределением.], но наполнение цилиндра продолжается [Понятно, что тут нужен продувочный компрессор (приводной). Иначе подать в цилиндры продувочный воздух против давления отработанных газов, а потом на ходе сжатия не удастся. «Двухтакты» всегда оснащают продувочным нагнетателем – хотя бы под поршнем. А компрессор уместен и в 4-тактном режиме.] – где-то до 90° перед в.м.т. Когда выпускные клапаны закрываются, в надпоршневое пространство впрыскивается топливо (не раньше, чтобы оно не вылетало в ходе продувки на выхлоп). Дальше – сжатие, воспламенение [Понятно, что впрыск топлива и искрообразование тоже переключаются со сменой режима работы. Однако тут серьезных затруднений нет.], рабочий ход. Voila. Между прочим, в «Турбо» уже шла речь о возможности переключения 4-тактного гоночного двигателя в 2-тактный режим (см. «Долгий путь к себе», «Турбо», 2002, №3). А «в металле» идея, видимо, впервые воплотится для двигателя легкового автомобиля.
Как видите, в 2-тактном режиме не только клапанам приходится срабатывать вдвое чаще, но и продолжительность впуска-выпуска гораздо меньше. Так, в 4-тактном режиме фазы выпуска – около 225°, а у «двухтакта» – только (80+60 =) 140°. Значит, нужен механизм переключения – вроде хондовского VTEC – плюс устройство фазовращения для смещения фаз впуска-выпуска в зависимости от режима работы. Громоздкая конструкция, а вот гипотетический электромагнитный (или электрогидравлический) привод клапанов позволил бы снять все вопросы разом. Не намерены ли у Ricardo применить небывалый ГРМ – без распредвалов и кулачкового механизма? Участие в консорциуме мощной Denso с ее опытом создания разнообразнейших устройств «мекатроники» [«Мекатроника» соединяет слаботочную электронику и силовые исполнительные механизмы: ABS, «роботизированные» коробки передач, электромагнитные форсунки впрыска топлива и т. д.] не случайно…
Порядок работы двигателя 2/4SIGHT в 2-тактном режиме
По проекту 2/4SIGHT разрабатывается V-образный 6–цилиндровый 2-литровый двигатель. В 2-тактном режиме от него можно ожидать до 200 кВт/272 л.с. при 4500 мин-1 [Для «двухтакта» с клапанным газораспределением (в отличие от щелевого) высокие обороты недостижимы – из-за двойной частоты работы ГРМ. Уже при 4500 мин-1 в 2-тактном режиме клапанный механизм нагружается силами инерции примерно как при 9000 оборотов в 4-тактном.] – на уровне 3-4-литрового «четырехтакта». Причем равномерность хода – как у 12-цилиндрового мотора! А при невысокой нагрузке и на «холостом» – спокойная работа в 4-тактном режиме. У Ricardo рассчитывают, что 2/4-тактный мотор окажется аж на 30% экономичнее равного по мощности 4-тактного. И выбросы вредных веществ заметно меньше. А вот о простоте устройства классических «двухтактов» (со щелевым газораспределением и кривошипно-камерной продувкой) забудьте. Проект 2/4SIGHT рассчитан на 30 месяцев, так что к осени 2007 ждите. Занятно, на какой из моделей впервые появится необычный мотор?
Вот вам доказательство, что четырехтактный не умер, а наоборот успешно соревнуется с четырехтактным. Sixse все проспал и не хочет читать патенты. А у меня все эти вопросы уже решены. Двигатель можно перестраивать на ходу на 4-х или 2-х тактный принцип работы и делается это очень просто. Хорошо смеется тот, кто смеется последним. Пора оппонентам признать свои ошибки и некомпетентность. Разговор может быть очень серьезным. Еще многие не могут отпрянуть ото сна и старых представлений. Летать-то нужно на двухтактных нового поколения. :IMHO
Пока оппоненты на этом форуме будут защищать свои амбиции, далеко не уедешь.
Можно сделать предварительные выводы на основании приведенных публикаций.
1. Идет острое противостояние между сторонниками четырех тактных и двухтактных двигателей. На кону стоит жизнь или смерть.
2. Факты говорят о том, что двухтактные имеют больше перспектив для своего развития. Осталось преодолеть последние трудности и двухтактные уйдут далеко вперед и окончательно похоронят четырехтактные двигатели. Эта перспектива очень волнует производителей четырехтактных двигателей, тем более сейчас, когда началось сражение за экономичность и экологическую чистоту двигателей.
3. Четырехтактный перед двухтактным имеет врожденные недостатки, которые уже не исправить.
4. Двухтактный двигатель может быть с клапанами и без них. Заслуживает внимания схема Цоллера с наддувом, имеющая два цилиндра и одну камеру сгорания.
5. В последнее время исследователи и производители обратили внимание на двухтактные нового поколения с клапанно-щелевой продувкой. Но сдерживающим фактором являются клапана подъемного типа, которые имеют инерционные массы и ограничение по скорости срабатывания.
6. Вместо тарельчатых подъемных клапанов можно перейти на безъинерционные золотниковые и сферические клапаны вращения.
7. Продолжают использоваться двухтактные двигатели нового поколения по схеме Юнкерса, но это усложняет конструкцию двигателя.
8. На повестке дня стоят двухтактные двигатели нового поколения по схеме Чоповского (приоритет защищен патентами).
9. Двигатели Чоповского могут дать скачок в развитии мирового двигателестроения. В чем я не прав?
10. Многие спекулируют понятиями, когда говорят, что клапанно-щелевая продувка сложная и используется только на судовых двигателях. Также приписывают неоправданную сложность вариантам двигателей с цилиндрами двухстороннего действия, типа Баландина. При этом не учитывают много преимуществ. В компрессоростроении цилиндры двухстороннего действия давно используются и никто не говорит о их сложности. Схема Юнкерса намного сложнее, но до сих пор используется.
11. Поршневые двигатели имеют кривошипно-шатунный механизм и это их большое преимущество. Кто пытается получить эффект от прехода с поршневых на роторные двигатели, тот заблуждается и не понимает простых вещей.
12. На подходе уже универсальные двигатели, которые могут работать и как четырехтактные и как двухтактные.
13 Все проблемы двухтактных двигателей уже решены.
14. Для авиации нужны двухтактные двигатели нового поколения.
15. Кто не признает преимуществ двухтактных двигателей, тот догматик, мракобес и прислужник, который рубит под собой сук. :STUPID :IMHO
Можно сделать предварительные выводы на основании приведенных публикаций.
1. Идет острое противостояние между сторонниками четырех тактных и двухтактных двигателей. На кону стоит жизнь или смерть.
2. Факты говорят о том, что двухтактные имеют больше перспектив для своего развития. Осталось преодолеть последние трудности и двухтактные уйдут далеко вперед и окончательно похоронят четырехтактные двигатели. Эта перспектива очень волнует производителей четырехтактных двигателей, тем более сейчас, когда началось сражение за экономичность и экологическую чистоту двигателей.
3. Четырехтактный перед двухтактным имеет врожденные недостатки, которые уже не исправить.
4. Двухтактный двигатель может быть с клапанами и без них. Заслуживает внимания схема Цоллера с наддувом, имеющая два цилиндра и одну камеру сгорания.
5. В последнее время исследователи и производители обратили внимание на двухтактные нового поколения с клапанно-щелевой продувкой. Но сдерживающим фактором являются клапана подъемного типа, которые имеют инерционные массы и ограничение по скорости срабатывания.
6. Вместо тарельчатых подъемных клапанов можно перейти на безъинерционные золотниковые и сферические клапаны вращения.
7. Продолжают использоваться двухтактные двигатели нового поколения по схеме Юнкерса, но это усложняет конструкцию двигателя.
8. На повестке дня стоят двухтактные двигатели нового поколения по схеме Чоповского (приоритет защищен патентами).
9. Двигатели Чоповского могут дать скачок в развитии мирового двигателестроения. В чем я не прав?
10. Многие спекулируют понятиями, когда говорят, что клапанно-щелевая продувка сложная и используется только на судовых двигателях. Также приписывают неоправданную сложность вариантам двигателей с цилиндрами двухстороннего действия, типа Баландина. При этом не учитывают много преимуществ. В компрессоростроении цилиндры двухстороннего действия давно используются и никто не говорит о их сложности. Схема Юнкерса намного сложнее, но до сих пор используется.
11. Поршневые двигатели имеют кривошипно-шатунный механизм и это их большое преимущество. Кто пытается получить эффект от прехода с поршневых на роторные двигатели, тот заблуждается и не понимает простых вещей.
12. На подходе уже универсальные двигатели, которые могут работать и как четырехтактные и как двухтактные.
13 Все проблемы двухтактных двигателей уже решены.
14. Для авиации нужны двухтактные двигатели нового поколения.
15. Кто не признает преимуществ двухтактных двигателей, тот догматик, мракобес и прислужник, который рубит под собой сук. :STUPID :IMHO
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Уважаемый Veritas+!
Народу нужен просто двигатель, который бы просто работал.
К сожалению, на "патентах" и "схемах" не полетишь.
А про Сенькину шапку Вы погорячились. 😉
V
vld5
не тов. Рябиков ,если обклеить крыло планера патентами и схемами то полететь можно 😀
А я для чего говорю? Чтобы все знали, что лучше выбрать, а то многие даже не знают, что Мерседес, БМВ, Ягуар и Тойотта ставят на свои последние модели автомашин двухтактные двигатели нового моколения. А есть еще двигатели по схемам Чоповского, которые можно сделать и они будут самыми лучшими из всех известных. Кто имеет станочное оборудование, тот может организовать прибыльный бизнес и все кинутся на новенькое. Многие известные фирмы начинали с простой мастерской и с простых изделий. Например фирма Coates, у которой большое будущее. А у меня решения лучше. Но видать слабо заняться настоящим делом. Можем пилить только трубы. Все мои патенты реальны и их можно осуществить. Главное, что предлагается работать в правильном направлении. Из четырехтактных уже ничего не выжать и их пора похоронить. :IMHO
- Откуда
- Саратовская обл.
А вот и неправда! Нужно просто увеличить степень расширения газа, чтобы снизить давление выходящих газов и их температуру. А у меня все эти вопросы проработаны. Можно вести разделение заряда. Например, зажигать смесь в одном цилиндре, а расширение газа вести в дополнительных цилиндрах. Схема Цоллера и схемы Чоповского позволяют это делать. Еще выгодно сжигать гомогенную смесь, которая имеет в составе уже сгоревшие газы. В этом случае можно поднять степень сжатия газа. У меня все продумано. На мякине меня не проведешь. :IMHO
V
vld5
Так делайте двигатели и продавайте их , это будет самое лучшее доказательство.А патенты ...сами знаете патентуют все что угодно хот гравицапы хоть седло для свиньи 😀
Опять за рыбу деньги. Делать и продавать двигатели может только фирма, а не пенсионер. Моя задача заинтересовать фирмы. Насчет легкости патентования вы не в курсе. Слышали звон, да не знаете, где он. Что-то я не вижу много патентов по двигателям. Патенты оставляют след в развитии техники, а критиковать можно любой патент.
А кое-кто со мной уже соглашается и на этом форуме. Начинают мыслить и задавать вопросы. Будет лучше, если у заинтересованных под рукой будут лежать мои патенты. Можно вместе порассуждать. Еще можно объединить усилия для создания опытных образцов. Идей много. Только используй и внедряй. Очень плохо, что нет в мире международного банка идей, куда бы можно было подавать заявки бесплатно и чтобы сохраняли авторский приоритет. Сейчас существует дурацкое правило для изобретателей. Если у тебя есть идея, то обязательно составь заявку на изобретение и заплати, чтобы закрепили твой приоритет. А вот у писателей, певцов и композиторов все проще. Им достаточно опубликовать свои произведения и они получают авторское право на всю жизнь для себя и даже для своих потомков. Почему нельзя сделать это для изобретателей? Ведь мысль материальна и должна иметь свою цену. Тогда смогут высказать свои идеи все и будет большой выбор для внедрения. Но автора хорошей идеи забывать нельзя. Вот у меня много идей, но нет денег, чтобы за них еще платить. В наше время дураков нет раскидываться идеями. Это является тормозом технического прогресса. До фирм не достучаться, т.к. они боятся критики и не вступают в контакт с теми, кто не имеет действующего патента. Хорошая идея может многого стоить. Вот, например, Ньютон, когда ему на голову с дерева упало яблоко, сразу открыл закон всемирного тяготения и об этом только сказал. Также Архимед открыл закон, когда вылазил из своей ванны. Самое простое часто бывает гениальным. :IMHO
На соседней ветке пишутPURSHEV сказал(а):
А что это у англичан за мотор?
Английские специалисты в рамках государственной программы Foresight Vehicle Programme ведут разработку необычного двигателя. Главная особенность этого мотора состоит в том, что он может работать как в двухтактном, так и в четырехтактном режиме. В частности, на низких оборотах будущий двигатель будет работать как двухтактный, а с ростом оборотов будет переходить на четырехтактный режим работы. Последние исследования и эксперименты показали, что подобный трехцилиндровый 1,04-литровый двигатель по своим мощностным характеристикам не уступает обычному 1,8-литровому мотору, но при этом обладает на 50 процентов лучшими показателями по запасу крутящего момента на низких оборотах. Сами разработчики говорят, что создание массовой версии подобного двигателя вполне реально. Однако для этого необходимо решить ряд проблем с функционированием газораспределительного механизма, системы охлаждения и создать более совершенную программу управления двигателем. Однако сама технология показала свои преимущества, среди которых можно отметить также низкое потребление топлива и низкий уровень вредных веществ в выхлопных газах.
Наверх
А самые простые варианты такого двигателя предлагаю я в своих патентах. Один вариант с золотниковым распределением, а другой вариант с электромагнитными клапанами. Делаются нижней части цилиндра выпускные и впускные окна для двухтактного режима работы. В головке цилиндра используется распределительное устройство для четырехтактного режима работы. Если окна распределительного устройства закрыть, то будет работать как двухтактный, если открыть то будет работать как четырехтактный. Все проще пареной репы. Вот тогда и можно сравнить, что лучше?
Много народу собралось на теме бесшатунный двигатель Баландина и занимаются пустым делом, т.к. выигрышь только в сокращении габарита, а усложнений куча. Гораздо проще или крейцкопф или прицепить шток от поршней двухстороннего действия к поршню первого ряда цилиндров. Можно полностью сохранить КШМ и блок цилиндров от существующих двигателей. Зато увеличится количество рабочих полостей цилиндра и соответственно мощность. Т.е. преимущество бесшатунного по удельной массе и гаюаритам исчезает. Обычный КШМ имеет моторесурс 10000 часов и больше без головной боли, а бесшатунный может быстро рассыпаться. У него хуже смазка. Очень многие пошли по ложному следу. ВАЗ обломал себе зубы на роторном двигателе и ничего не добился, а ЗИЛ занимался глупостью с бесшатунным двигателем. А вот двухтактный двигатель ЮНКЕРСА до сих пор в почете. А схемы двухтактного Чоповского лучше и открывают новые возможности. Я продолжаю протестовать против произвола модератора Sixse, который, ничего не зная и не понимая по двухтактным, отправил тему по ним в раздел Разное без названия, как самодур. В общем списке тем даже не говорится о двухтактных. Пока тема замерзла на двигателе Скрипова модератор не волновался, а как начали разбирать двигатели Чоповского и тема оживилась, так модератор начал показывать свои мускулы. Так могут действовать только диверсанты и самодуры. Он превысил свои должностные полномочия в своих личных целях. Он посчитал, что нет человека и нет проблем. Но шила в мешке не утаишь. Sixse должен признать свои ошибки и вернуть тему про двухтактные из ссылки для всеобщего обозрения и обсуждения. У него сейчас одна задача, это чтобы тема совсем заглохла, т.к. ему лично не нравится. Он защищает только свои амбиции и летает в облаках. Может пилить только трубы. Никакого двигателя у него нет и не будет, а он только фантазирует про вихревые и про роторные. Он с самого начала вынес единоличный приговор, что поршневые двигатели никому уже не интересны. Хотел выступить как дирижер, но не получается. Такого модератора и судью нужно сдать на мыло. На теме уже 27000 посетителей и тема себя реабилитировала. Пора объявить и амнистию. Нельзя по своему усмотрению глушить разработки, в которых есть патентные решения. Без изучения существующих патентов двигаться вперед невозможно, а Sixse этого не понимает и хочет играть в бирюльки. :STUPID:IMHO
- Откуда
- Саратовская обл.
Sixse этого не понимает и хочет играть в бирюльки.Veritas+
Какое приятное соседсво образовалось на флудодроме: Гламурнов рядышком.....опять же : женский вопрос .......блеск!!! 😉 ;D ;D :~)
Какое приятное соседсво образовалось на флудодроме: Гламурнов рядышком.....опять же : женский вопрос .......блеск!!! 😉 ;D ;D :~)
