Кукурузник-ХХI

[леха (magnum)]

Там всё просто на самом деле, электро мотор надевается прям на вал и помогает работе двигателя или забирает энергию от двигателя.

 

[Игорь Омск-СПб]

Именно это я имел ввиду - полная деградация конструкторской мысли.

Поясните свою мысль. Пока можно сделать вывод, что Вы считаете гибридные СУ тупиком конструкторской мысли, хотя, уже "здесь и сейчас" опробованы и доступны все компоненты для такого решения, эффективность которого доказана (пусть и на уровне расчетов).
Вы, судя по фразе "деградация констр...", готовы предложить иное решение (концепцию, расчеты, прототип, опытный образец и т.д.)?

 

[Malish]

Пока можно сделать вывод, что Вы считаете гибридные СУ тупиком конструкторской мысли, хотя, уже "здесь и сейчас" опробованы и доступны все компоненты для такого решения, эффективность которого доказана (пусть и на уровне расчетов).

На самом деле гибридные СУ не очень подходят для авиационного применения. Если на авто СУ редко работает на высоких и максимальных режимах, то на ЛА практически ВСЁ время в полёте.

 

[borissg]

Я в своё время занимался гибридными установками, и в принципе они имеют место на существование.
И они реально выгодны при долгой эксплуатации

Ни одного шанса у электрических и гибридных установок в авиации. Модный развод лохов и государства на деньги...

 

[Михаил-Нск]

Ну-ну, то же самое говорили про автомобильные гибриды 20 лет назад.

 

[borissg]

Ну-ну, то же самое говорили про автомобильные гибриды 20 лет назад.

И... И что изменилось за 20 лет? Гибридные авто так и остались экзотикой... Их 0.001% в автомобилестроении. Для богатеньких понтов выпускают.. А в авиации ни шанса, кроме также для понтов. Доказывается в 3 строчки, даже имеющим школьное образование.

 

[Ромашчандр]

Также тойота приус получила коммерческий успех. В у Европе много гибридов, вы просто не знаете. Знакомы купил в Сербии фиат панда гибридный, ест меньше 4 литров.
То что не пошло в России не значит что не пошло в мире.

 

[Lapshin]

На самом деле гибридные СУ не очень подходят для авиационного применения. Если на авто СУ редко работает на высоких и максимальных режимах, то на ЛА практически ВСЁ время в полёте.

Ответ неверный: точнее, частично верный для ЛА с очень средними х-ками, когда крейсер и взлет мало отличаются по потребной мощности.
Так, мотопланеру весом в тонну и качеством единиц в 30, требуется для ГП тяга, равная 33.33 кГ, что, при скорости 180 км/ч соответствует мощности 16.67кВт, или, с учетом к.п.д. винта - 22 кВт (30 л.с.). Понятно, что с такой мощностью самолет никогда не взлетит - надо увеличить ее в разы: а гибрид эту задачу решает.
И никто не утверждал, что электрические, или гибридные самолеты должны повторять существующие: целевой функцией здесь, очевидно, будет не "быстрее, дальше, выше", а цена перевезенного тоннокилометра.
Как-то так.

 

[Lapshin]

И... И что изменилось за 20 лет? Гибридные авто так и остались экзотикой... Их 0.001% в автомобилестроении. Для богатеньких понтов выпускают.. А в авиации ни шанса, кроме также для понтов. Доказывается в 3 строчки, даже имеющим школьное образование.

Общее количество зарегистрированных электрических и плагин-гибридных автомобилей по странам © zsw-bw.de

Если эти миллионы составляют 0.001%, тады - ой: образование похоже школьное, но церковно-приходское.

Ни одного шанса у электрических и гибридных установок в авиации. Модный развод лохов и государства на деньги...

Государство, очевидно, имеется в виду любое - и бюджет пилят и в Европе и в Америке, не так ли?
И не думал, что человек, занимающийся реальными самолетами так далек от понимания основ. Впрочем, менеджеру, возможно, большего и не надо.
Здесь есть товарищ, занимающийся беспилотниками: переход на гибрид позволил увеличить продолжительность полета БЛА равного веса с равной нагрузкой, если память не изменяет - втрое.

 

[Alexandr Nikolaev]

Поясните свою мысль. Пока можно сделать вывод, что Вы считаете гибридные СУ тупиком конструкторской мысли, хотя, уже "здесь и сейчас" опробованы и доступны все компоненты для такого решения, эффективность которого доказана (пусть и на уровне расчетов).
Вы, судя по фразе "деградация констр...", готовы предложить иное решение (концепцию, расчеты, прототип, опытный образец и т.д.)?

Своими постами я отреагировал на информацию по безумному применению гибридной СУ в проекте "Партизан" и на последовавшее незамысловатое логическое построение на уровне студента от местного гуру о перспективности гибридных СУ на самолётах вообще.

Руководитель проекта "Партизан" приглашал меня помочь им в создании этого самолёта. На самом деле они не знают, что и как делать, но собираются продолжать двигаться в принятом направлении.

Вообще говоря, я мог бы рассказать о предистории проекта "Партизан", откуда что пошло, но мои посты здесь стали удалять.

Логические построения (рассуждения) могут быть разными (на одну и ту же тему), в т.ч. ошибочными. Но даже при правильной логике могут быть тупиковыми. На что я и обратил внимание.

Если грамотно дискутировать о гибридных авиационных СУ, то, думаю, нужно бы:

- договориться о терминах (каждый понимает под гибридными СУ своё видение),
- не переносить бездумно опыт автомобильных гибридных СУ на авиацию,
- не ставить знак равенства в применении гибридных СУ на беспилотниках (особенно, малых) и грузопассажирских самолётах,
- перспективность гибридных авиационных СУ должны доказывать их энтузиасты и разработчики, а не наоборот.

И, кстати, да, эксперт. Организаторы проекта "ЛМС-901" в своё время присылали мне для заключения материалы по этому самолёту.

 

[Lapshin]

К сожалению, Вы, в своих выступлениях свалили в кучу все, что только касалось гибридов, причесав все одной гребенкой - хотя стоило бы критиковать каждую из конкретных позиций: тогда был бы предмет для дискуссии. Так, несмотря на мое замечание

хотя по содержанию конкретного проекта с видео, могут быть разные мнения.

, которое призвано было перевести разговор в область общих принципов - Вы бросились с тпором на проект "Партизан", для обсуждения которого у оппонентов должна бы быть хотя бы осведомленность одеталях этого проекта.

незамысловатое логическое построение на уровне студента от местного гуру о перспективности гибридных СУ на самолётах вообще.

Это незамысловатое логическое построение Вы не опровергли - и вряд ли стоило говорить через губу с автором того самого ЛМС-901, который Вам давали для заключения. Я не в курсе - на какой предмет должно быть это заключение: за моей подписьй запрос в Новосиб я не помню - а другим возможным персоналиям, пославших такой запрос - Бог судья.

Если грамотно дискутировать о гибридных авиационных СУ, то, думаю, нужно бы:

- договориться о терминах (каждый понимает под гибридными СУ своё видение),
- не переносить бездумно опыт автомобильных гибридных СУ на авиацию,
- не ставить знак равенства в применении гибридных СУ на беспилотниках (особенно, малых) и грузопассажирских самолётах,
- перспективность гибридных авиационных СУ должны доказывать их энтузиасты и разработчики, а не наоборот.

Так, Вы и занялись бы этой конкретизацией, если так уж хотелось развивать дискуссию на совершенно непрофильной ветке, вместо огульных, с апломбом "Меня просили...","Мне присылали на заключение..." ( что, кроме всего прочего, просто нескромно и неприлично), спичей - и удаление Ваших постов выглядит вполне логичным. Как, впрочем, возможно, и цитируемого поста заодно с этим.
Резюмируя: если так уж хочется просветить всех о гибридных и других электрических СУ на ЛА - откройте ветку, представьтесь ( чтобы знали статус специалиста); и излагайте на здоровье свои, безусловно, правильные идеи ( замысловато, кстати, на уровне к.т.н. не стоит - никто читать не станет: и не надо выходить за пределы школьных знаний и полученных в авиационных училищах). Тогда и загромождать флудом другие ветки не придется.
Здесь же, категоричность при отсутствии аргументов, просто неуместна.

 

[Игорь Омск-СПб]

На самом деле гибридные СУ не очень подходят для авиационного применения. Если на авто СУ редко работает на высоких и максимальных режимах, то на ЛА практически ВСЁ время в полёте.

Вероятно, разговор пошел по кругу... Могу ошибаться, но любой из существующих авиационных двигателей, работающий на 30..60% номинальной мощности избыточен (или будет избыточным) по массе. Если есть решение (расчеты, технологии и т.п.) с использованием электрогибридов, наверное, неразумно от них отказываться, даже если они и не изящны концептуально. Тут напрашивается аналогия с автомобильными коробками-автоматами: уйма тяжеленных зубчатых колес на каждой из ступеней (планетарка) при одномоментной работе только одной ступени, плюс гидротранформатор, плюс датчики-контроллеры, плюс потеря мощности, плюс цена и т.п. А вот, извольте, за много лет технари отработали систему и она успешно эксплуатируется и продается (конечно, и менеджмент руку приложил) несмотря на врожденные недостатки. А с коробками-роботами, по большей части, пока мучаются несмотря на то, что конструкция представляется более рациональной.

Согласен с:
//- договориться о терминах (каждый понимает под гибридными СУ своё видение),
//- не переносить бездумно опыт автомобильных гибридных СУ на авиацию,
//- не ставить знак равенства в применении гибридных СУ на беспилотниках (особенно, малых) и грузопассажирских самолётах,
//- перспективность гибридных авиационных СУ должны доказывать их энтузиасты и разработчики, а не наоборот.

 

[Malish]

На сегодняшний день, использование гибридной СУ в авиации не оправданно и является утопией.
Современный самолёт в полёте использует свою СУ от 65% до 100% мощности от взлёта до посадки.
Если ЛА с обычной СУ(скажем в 100лс) нуждается в ней для нормального полёта, то ему нужен будет такой-же мощности электрический двигатель(73Квт), для работы которого нужно будет производить эту мощность с помощью аккумуляторов, которые в свою очередь должны будут подзаряжаться от генератора, а тот в свою очередь мощность от ДВС...
Если сложить весь этот КПД от такой системы, то КПД ДВС с ВВ будет не хуже чем вся эта гибридная установка! А если взять вес и стоимость, то там даже сравнивать будет смешно...

 

[Lapshin]

На сегодняшний день, использование гибридной СУ в авиации не оправданно и является утопией.

Вы ведь, не берете себе за труд прикинуть хотя бы на пальцах величины в контексте приводимых Вами же, примеров.

Современный самолёт в полёте использует свою СУ от 65% до 100% мощности от взлёта до посадки.

Что это за самолеты такие, интересно? Тому же Ан-2, никоим образом не являющимся эталоном аэродинамического качества вполне достаточно 50% взлетной мощностидля ГП с макс. полезной нагрузки. А построить самолет со вдвое большим АК в крейсере не просто, а очень просто. И, закладывая проект самолета с гибридной СУ, считать достаточным Кмакс = 8...10 совершенно неприемлемо, и даже 15 близко к минимально имеющему смысл.
Да и в логике пробелы - налицо.

Если ЛА с обычной СУ(скажем в 100лс) нуждается в ней для нормального полёта, то ему нужен будет такой-же мощности электрический двигатель(73Квт), для работы которого нужно будет производить эту мощность с помощью аккумул яторов, которые в свою очередь должны будут подзаряжаться от генератора, а тот в свою очередь мощность от ДВС...

Ну почему такой же? Для того же Ан-2, для сохранения тех же ЛТХ и ВПХ (помните - для ГП ему нужно 50% мощности?) потребовался бы основной двигатель мощностью, скажем, 600 л.с. и 400-сильный (300 кВт) электродвигатель, длительность работы которого ограничена временем взлета и набора обычной высоты (минут, скажем, 6).
Тогда основной двигатель весил бы вместо 565 кГ, килограммов 170; эдектродвигатель с обычной ныне удельной мощностью 5 кВт/кг - 60 кГ, а аккумулятор на энергию 300 кВт х 0.1 час = 30 кВт*ч, что при среднем современном весовом совершенстве в 3 кВт/кГ, составит 90 кГ.

Если сложить весь этот КПД от такой системы, то КПД ДВС с ВВ будет не хуже чем вся эта гибридная установка! А если взять вес и стоимость, то там даже сравнивать будет смешно...

Как видите, вес, даже при использовании гибрида на совершенно не оптимальной для него, конструкции Ан-2, со всеми кишками, потрохами и т.д. не вылезает за вес силовой установки с АШ-62ИР - а экономичность однорежимного двигателя, перед которым не стоит задача приемистости ( электродвигатель в этом отношении вне конкуренции) будет даже выше, чем у ПД или ТВД.
Эти прикидки сделаны прямо во время написания данного поста - ничего не мешало бы перед написанием Вашего выполнить подобное: тогда, возможно, и писать свой пост не пришлось бы, особенно, в совершенно непрофильной ветке - о чем я и просил Вашего единомышленника, вместе с предложением (если так уж хочется) создать отдельную ветку по электирическим, и, в частности, гибридным,силовым установкам ЛА.

 

[RommT]

300 кВт х 0.1 час = 30 кВт*ч, что при среднем современном весовом совершенстве в 3 кВт/кГ, составит 90 кГ.

Немного поправлю, аккумуляторы которые можно без последствий регулярно разряжать полностью за 0,1 час имеют удельную ёмкость в два-три раза ниже, то есть на аккумулятор надо закладывать 200кг, но даже так вес суммарно получается меньше.

Но это был описан параллельный гибрид. А последовательный гибрид имеет преимущества перед одним ДВС? То есть когда ДВС крутит генератор, а винт вращает электромтор питаясь от генератора и аккумулятора при необходимости. Например при применении электромотора и винта фиксированного шага, подобранных так чтобы винт при одной и той же механической мощности на валу работал на разной скорости вращения при разной воздушной скорости? Как бы замена ВИШ и редуктора ценой снижения КПД до ~0,8 в электротрансмиссии, но повышения КПД винта фиксированного шага?

 

[pilot29_v2]

Тогда основной двигатель весил бы вместо 565 кГ, килограммов 170; эдектродвигатель с обычной ныне удельной мощностью 5 кВт/кг - 60 кГ, а аккумулятор на энергию 300 кВт х 0.1 час = 30 кВт*ч, что при среднем современном весовом совершенстве в 3 кВт/кГ, составит 90 кГ.

А чтобы забраться на высоту 4000м с салоном парашютистов "условному гибридному Ан-2" аккумулятор какой ёмкости и массы может потребоваться?
Или ещё одна ситуация, когда может потребоваться длительный набор высоты: после взлёта нужно набирать приличную высоту, чтобы перевалить через какую-нибудь горушку. Тут как быть? В чём возить потребный запас энергии?

 

[TRAPPER]

А чтобы забраться на высоту 4000м с салоном парашютистов "условному гибридному Ан-2" аккумулятор какой ёмкости и массы может потребоваться?

Борт для выброски - частный случай. Он 20 минут находится в наборе на максимальной продолжительной мощности,
а 12 минут на спуске имеет около нулевого потребления. Но за эти 12 минут не подзарядить аккумуляторы для следующего
20-Ти минутного набора.
Как и сказал Лапшин, гибрид эффективен, когда на один взлёт 10 минут приходиться час-два горизонтального полёта в экономичном крейсере.
Для выброски возможно использовать полностью электрический двигатель, где аккумуляторный блок меняется раз в 2-3 полёта, в момент загрузки очередной партии. Таким образом, имея четверной комплект аккумуляторов можно организовать бесперебойную работу борта на выброске. Но стоимость подобного комплекта и необходимость оперативного обслуживания
делают этот вариант нерентабельным даже в сравнении с ПД.

 

[pilot29_v2]

Как и сказал Лапшин, гибрид эффективен, когда на один взлёт 10 минут приходиться час-два горизонтального полёта в экономичном крейсере.

Слишком узкоспециализированный гибрид получается.

 

[pilot29_v2]

Таким образом, имея четверной комплект аккумуляторов можно организовать бесперебойную работу борта на выброске.

И погрузчик к ним в комплекте для оперативной замены ))

 

[TRAPPER]

Слишком узкоспециализированный гибрид получается.

Почему? Просто транспортный самолёт. Вполне самодостаточная специализация)