(.При заносе дельтаплана,консоль уперлась в склон и аппарат сразу стало переворачивать,мои попытки освободить ее, не увенчались успехом и ноги стали отрываться от земли и чтобы не сломать консоль освободил аппарат от своих оков) Вот так правильно..
Согласен,но--Если аппарат правильно сцентрован и все в порядке с аэродинамикой, он должен прекрасно лететь с рук,если нет,ищите причину... Я так думаю...
Надо пробовать реально , только парашют возьмите !
Как раз все в точку.. Аппарат стоял почти вертикально к потоку,потому и не мог удержать,не хватало веса..
Почему? ЦМ или ЦТ, не знаю, как в данном конкретном случае будет правильнее, у пилота находится там, куда приходит фал. Что здесь не так?
Да, не по теме немного, удалю позже. Благодарю за понимание.
Не совсем так.
Не согласен. В моём случае аппарат летит, находится в сбалансированном состоянии. В вашем случае это забор, который грациозно приземлился по счастливому стечению обстоятельств. Как и это пилот, который не хотели никуда улетать, но стал героем "Унесенным Ветром"
Могу сделать натурный эксперимент, но не за свой счёт разумеется. Скинемся и сделаем, классное видео получится.
Условия изначально поставлены некорректно. Условие 2 противоречит условию 1 , с углом атаки, как на фото, никакой современный дельтаплан лететь не может ни с пилотом ни без него. Это режим интенсивного срыва потока и ни о какой "близкой к скорости сваливания" речи идти не может, скорость сваливания давно пройдена. Если вы уверены в обратном будьте любезны показать видео.
После отцепки пилота аппарат клюнет носом ,пойдёт в разгон ,после набора скорости будет полого снижаться .
Аэрос ряд крыльев продувал в "трубе". И даже отчеты выкладывали, помню.
Ошибаетесь. Почему не может? Летит же, секунд 10 в такой конфигурации, как минимум, и это в замедленном варианте, можете глянуть видео. Пока инерция пилота обеспечивает движение - полет продолжается, если у пилота был трайк с мотором, то в этом положении можно было лететь бесконечно долго. Сейчас мы говорим о стандартной атмосфере, без турбулентности и возмущений.
В целом согласен, "клюнет". Почему клюнет, что обеспечит дальнейшую стабилизацию? По идее аппарат должен взмыть после разгрузки, ему же легче стало, то есть сначала кабрирование, а потом пикирование или нет? Господин Иванов предложил, что корневая часть создает момент, вроде должен взмыть сначала?
1. ЦЕН-ТРОВ-КА.
А что такое "продольное V"? Впервые слышу этот термин.
Согласен, если после отцепки есть ещё некоторая скорость .
Это в разное время .
Опечатка... нагрузка уменьшится,крутка слегка уменьшится...Все будет зависеть от того,как расположен Ц,Т, крыла и Ц,Д, от получившегося угла атаки...Ничего крименального
Это не опечатка, просто я имел в виду, что увеличение нагрузки на крыло ведёт к увеличению скорости срыва и, как следствие, посадочной. Не в случае отцепа пилота в воздухе, конечно, а вообще.
В пределах профиля -- S-образность. Выше есть пост.
Так это S-образность. Что это и зачем - понятно (не нужно расшифровывать).
У дельтакрыла три V, во всех трех плоскостях. Поперечное вертикальное обеспечено подъемом лопухов над килевой трубой. Продольное вертикальное - S образностью корневых профилей и крутой крыла. Горизонтальное - углом при вершине между консолями. Эти три V и обеспечивают стабилизирующие моменты во всех плоскостях.
Если человеку объяснять про продольное V за счет чего и предельно точно, то для "дельты" важно и третье, за счет чего, собственно концевые части консолей -- они же и задние. В посту #129, каюсь "согрешил", назвав корневыми.
