1. ЦЕН-ТРОВ-КА.
2. Разумеется, правило продольного V должно быть соблюдено (т.е. корневая=потому, что она же -- и ЗАДНЯЯ часть, должна создавать "кабрирующий момент"= быть под меньшим УА).
3. Клюнет или улетит далеко, это -- НЕ ОДИН и ТОТ ЖЕ вариант.
Центровка, да, но в данном конкретном случае считаем, что аппарат сбалансирован по всем правилам индустрии. Как далеко улетит вообще не рассматриваем, мы же тут о кувырке, поэтому это не про наш случай.
Согласен, если после отцепки есть ещё некоторая скорость .
Некоторый запас скорости имеется в любом случае. Крыло до момента касания трапецией земли и даже после этого продолжало движение.
Ну-ка, погадаю с дивана пальцем в небо 😀
При отсутствии веса на подцепе, по идее, дельтаплан в спокойной атмосфере будет продолжать планировать либо слегка кабрировать. Угол V крыла сохранён, крутка и профиль тоже, масса в 35-40кг имеется, остаточная скорость есть, почему бы не лететь? Скорость срыва при этом уменьшится, т.к. больше нагрузка на крыло (кг на м²) - выше посадочная скорость, а почему? Потому что при прочих равных срыв наступает на более высокой скорости.
А почему уверенность в том, что скорость срыва снизится? В теории полет происходит под действием гравитации, она обеспечивает трансформацию сопротивления воздуха в подъёмную силу и поступательное движение вперед. Чем меньше нагрузка, тем хуже возможность преодолевать сопротивление воздуха.
В начале лётной карьеры, когда не умел центроваться, использовал крылья больших площадей, в надежде получить меньшее снижение. Параплан действительно снижался меньше, но срывался от каждого чиха. Будучи опытным я наоборот предпочитал загрузку по верхней вилке. Аппарат тогда отлично управляется, хорошо аккумулирет и реализует кинетическую энергию. На дельтике, в принципе, те же ощущения. Не зря же производитель указывает диапазон верхнего и нижнего предела. От перегруза понятно, конструкция может не выдержать, а каковы последствия недогруза, кроме "дубового" управления ?
В момент отцепа пилота, мне кажется, первый манёвр дельтаплана без нагрузки и весь дальнейший полёт зависит от того, насколько сохранена крутка, взведён полиспаст или нет, например. Если взведён, то клюнет и будет планировать или даже пикировать, если нет, то взмоет и будет кабрировать. Это при условии, что центровка не нарушилась после того, как пилот решил полетать отдельно.
Интуитивно кажется так. Исправьте дилетанта, если где ошибся в рассуждениях.
Полиспаст отпущен, на фото хорошо видна развитая купольность, взведенный аппарат выглядит более плоским. И с взведенным полиспастом аппарат до такого угла довести не получится, срыв наступит гораздо раньше и резче. На самом деле это особого значения не имеет, просто убираем это из условий, чтобы упростить задачу. Ценровка системы в любом случае нарушается, нечем уравновешивать моменты, но какая будет центровка самого крыла в установившемся полёте значения не имеет. Нам важнее разобрать первые несколько секунд, сама тенденция. Как ветер понесет, засосет в облако или упадет в спирали - это уже перспектива, которая не имеет значения в данном случае.
Вот именно, что в замедленной только и летит, а в реале он не летит, а сыпется. Если вы уверены, что трайк может лететь с таким углом, покажите видео.
Любой аппарат без двигателя "сыпется", благодаря этому эффекту движение вперед и получается. Это как саночки с горки, движутся вперед, но на самом деле снижаются под действием гравитации, а угол наклона горы выталкивает их обеспечивая движение вперед. Ну гляньте любое другое видео приземления, пусть 3 - 5 секунд, но летит, пока инерция позволяет. А насчет подобных углов на дельталётах с мотором тут даже в форуме были представлены фотки с подобымим визуальными углами. Так что с мотором будет лететь сколько нужно. Тем более, если Вы специалист то должны понимать, что Угол Атаки - это угол между хордой и набегающим потоком. Несложно осознать, что набегающий поток к хорде на летящий аппарат со снижением и летящего в горизонте благодаря тяге двигателя будет отличаться. Надеюсь Вы понимаете, каким именно образом он будет отличаться.
Да, Вы правы. Но речь не о названиях, а о принципе стабилизации безхвостки по курсу, крену и тангажу. Он аналогичен по всем трем каналам. Чем острее перечисленные выше углы, тем больше соответствующие стабилизирующие моменты.
Можно я на правах автора ветки отклоню Ваше предложение с введение новояза? Тут и так с пониманием проблемы, то "отсос, то вздутие" обшивки, а тут еще это.
Поясните, что поддерживаете? Может и мне нужно поддержать.
