Для убедительности не хватает ссылки на конкретику и аргументации.
Чтобы не получилось, как в этом стихотворении:
"Он долго в лоб стучал перстом, Забыв названье тома. Но для чего стучаться в дом, Где никого нет дома?"
Кувырок дельтаплана: как это делается.
Thread moderators:
Windguru
Чтобы не получилось, как в этом стихотворении:
"Он долго в лоб стучал перстом, Забыв названье тома. Но для чего стучаться в дом, Где никого нет дома?"
Скажите, пожалуйста, почему Вас не смущает траектория "B" и "C"? По ним вопросов у Вас не возникает? Если недостаток скорости приводит к пикированию, т
почему Вас смущает когда избыток скорости приводит к кабрированию? Какова логика, поясните, пожалуйста?
Вы, видимо, только бумажные самолётики и запускали. Как у них с центровкой?
Именно смущает. Если правило продольного V выполнено, балансировка (в обсуждаемом случае прежде всего центровка) -- тоже (выполнена), то траектории "В" и "С" невозможны по определению.
Если аппарат планирует -- выполняется ЗСЭ. Секундная потеря потенциальной энергии тратится на преодоление сил сопротивления. Котангенс угла траектории к горизонту есть АК аппарата. Он летит именно с той скоростью, при которой ПС равна его весу. Все остальные зависимости -- из правила пропорции/математики.
Модель запустить можно под разным углом и с разной скоростью. Правильная модель через пару секунд "найдёт себя". Внезапный встречный порыв ветра может заставить её вспорхнуть. При этом модель угол тангажа (УА) НЕ МЕНЯЕТ. Её просто подбрасывает. Проверено. Даже на Утке.
Все простейшие планеры, сделанные даже "на коленке", как правило имеют профилированное крыло под УА (эффективный УА = угол НПС + установочный), а стабилизатор - обыкновенная простейшая НП в виде прямоугольника, закреплённая на той же рейке (УА=0), из чего следует, что правило продольного V выполнено. Остаётся лишь отбалансировать = выполнить правильную центровку.
Кабрирование и пикирование связаны только с НЕправильной центровкой.
А бумажный самолётик:
1. Можно "сложить" из бумаги по разному.
2. От того будет разная центровка.
3. Немаловажно соблюсти симметричность поперечного V и в плане.
4. Огрехи по центровке можно скомпенсировать продольным V, подзагнув/подзакрутив концы крылышек (как правило) вверх.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Саратовская обл.
Как захочешь , так и будет . Большое отражается в малом. (курю)
Дело не в личности, а в том, что было им озвучено. Думаю, что он не сам это придумал, вероятно его так тоже учили. Не знаю как было раньше, но я бы назвал условие обеспечения устойчивости дельтакрыла необходимостью соблюдения «Правила 3-х V», а именно конструктивного задания необходимых стреловидности, S- и V- образности.
- Откуда
- Ленинградская область
S образность только вместе с круткой.
Это кроме прочего зависит и от такого параметра как аэродинамическое качество. Аппарат должен смочь накопить энергию в пикировании и затем использовать ее при взмывании. Но если же он быстро теряет набранную скорость за счет сопротивления воздуха то колебания по тангажу затухнут менее чем за один период.
Как пример представьте себе маятник. Он качается постоянно преобразуя кинетическую энергию в потенциальную и наоборот. В воздухе. Но вот его опустили в масло. Полтора колебания и он встал. В радиотехнике есть похожий параметр - добротность колебательного контура.
Можно по-русски и без лишнего? Прочитайте еще раз условия задачи.
Скажите, пожалуйста, почему сбалансированный самолет начинает набирать при увеличении оборотов и начинает снижаться при их уменьшении?
И все время приходится корректировать полет при помощи тримера? Судя по вашим комментариям вы не очень понимаете, что такое кабрирование.
Вам ссылку на определение дать или сами найдёте?
Чем выше Аэродинамическое Качество, тем больше скорость нужна чтобы получить кабрирование, но в любом случае физика процесса для всех одинакова.
Самый простой пример, трапецию к себе и вес в сторону, набираем скорость и выходим. Далее будет горка, даже если трапецию выдерживать у пупка.
Чем проще аппарат - тем это явление более ярко выражено. Не понимаю, что здесь необычного?
У гибкого дельта- крыла имеются перекрестные связи по всем трём осям.
Устойчивость и управляемость крыла определяется сочетанием аэродинамических характеристик относительно трех главных осей.
Под "аэродинамическими характеристиками" я понимаю величины моментов и сил, возникающих на крыле при изменении скорости полета и углов обтекания поверхности крыла.
Эти характеристики определяются геометрией крыла, его жёсткостью, моментами инерции, весовой балансировкой (сокращённо - параметрами). В результате, имеем "матрицу", минимум из 9-ти переменных величин...
Устойчивость и управляемость крыла по трем главным осям может быть недостаточной или избыточной. В этом случае, считается, что крыло разбалансировано.
Разбалансированность по одной оси можно компенсировать увеличением значения параметра, определяющего устойчивость по другой оси.
Так же, для одной оси, недостаточную устойчивость ( или управляемость ) зависящую от одного параметра можно компенсировать изменением другого параметра ( действующего по той же оси ).
Например:
Недостаточную устойчивость по тангажу в следствие малого продольного-V, можно компенсировать центровкой. Или, наоборот, не удачную продольную весовую балансировку крыла ( в следствие конструкции каркаса ) можно компенсировать продольным моментом от концевых участков крыла...
Такие компенсации, иногда, мера вынужденная и осознанная, а иногда - "так получилось'... Однако, следует понимать, что компенсируя одним параметром не оптимальный другой, получаем приближение их обоих к границе эффективности. Такой границей является некая критическая скорость или угол набегающего потока, при котором этот параметр "перестает работать" - обеспечивать устойчивость по одной из осей.
Таким образом, сужается диапазон комфортной (безопасной) эксплуатации по скоростям и углам ( тангажа, крена, рыскания )...
Развивая эту тему далее, можно прийти к пониманию, что такое "кирдык" и причину его возникновения...
Это происходит, когда взаимокомпенсирующие параметры сочетаются таким не лучшим образом, что достаточно одного небольшого превышения аэродинамической характеристики и начинаются лавинообразные "отказы" по нескольким параметрам.
Последнее редактирование:
Я вообще про личность ничего не говорил, манера общения и донесения информации, как личность его не оценивал, близко не знаком и претензий не имею.
Мужчины и женщины отличаются наборами хромосом: у мужчин есть одна пара хромосом XY, а у женщин - две пары хромосом XX, что и определяет их генетический пол. Наличие платья, бороды, пышного бюста или прически определенного вида на это влияет. Так говорились люди всего мира - это определение, база, если хотите.
Кто-то говорит, что дельтаплан - это не изученный дракон, возможно ему нравится чувствовать себя первооткрывателем в этой области, к примеру, но физика процессов от наши хотелок не меняется, как и наличие фундаментальных исследований.
Это Вам лучше в тему "Как летает дельтаплан", не обижайтесь, но тут многое буду сносить. Кирдыки, отсосы, вздутия и продольные-V лучше оставить для кухни за чашкой чая. В публичном пространстве предлагаю пользоваться более или менее профессиональной терминологией.
Термин продольное-V встречается в литературе по аэродинамике самолёта при рассмотрении вопроса влияния на балансировку взаимного угла установки крыла и стабилизатора.
( Балансировочные потери...)
Так же, используется, как сокращение термина "продольная устойчивость", в контексте рассмотрения влияния различных параметров на устойчивость.
Тема Ваша - Вам решать, чем её наполнять, а что удалять...
( Балансировочные потери...)
Так же, используется, как сокращение термина "продольная устойчивость", в контексте рассмотрения влияния различных параметров на устойчивость.
Тема Ваша - Вам решать, чем её наполнять, а что удалять...
Ссылку пожалуйста, я третий день подряд рою, но в профессиональной литературе такого не нашел. Поделитесь знанием, не жадничайте.
Возможно поперечное - V - это потому что симметрия стороны у этой буквы симметричны, но если говорить о "продольном", то там нет симметрии.
У самолета или планеры угол установки стабилизатора совсем небольшой и сам он совсем небольшой площади, так как находится на приличном плече и на этом плече создает достаточный момент.
Кстати в английском ТАНГАЖ - PITCH, Угол наклона – в дословном переводе. Согласитесь мало общего с буквой V, не вижу логики.
В любом случае источник заслуживающий доверия будет очень кстати. Никогда не поздно и не стыдно узнать что-то новое.
P.S. Вы уж меня простите, но уж очень разбирает любопытство, подскажите, что Вам так понравилось в этом потоке сознания?
Молодой человек, с кабрированием определились? Стало понятнее? Понимаете теперь важность определений для понимания процессов?
Прикольный видос про "бумажные" самолётики:
Последнее редактирование:
В детстве. В году 80-м. А Вы определились?
Русским по белому. Продольное V выполнено (иначе он в принципе НЕустойчив). Аппарат сбалансирован (центровка выполнена).
Причём тут колебания по тангажу?
Про добротность КК это тоже -- ко мне, но не в этой теме.
Обратите внимание (человек "указывает"):
Однако, при этом, ключевое слово пропущено. Что набирает? Скорость (ослу понятно), угол тангажа, и/или просто высоту?
В конце предложения имеется слово "снижаться". Вероятно, речь идет о высоте. Справедливо. Однако, никакого отношения к кабрированию это не имеет.
И именно это -- очень показательно.
+++ https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN
Последнее редактирование:
Собственно, что и указывалось выше.
PS. Кстати, досадно, что знак у производной момента теперь уже и в учебниках путают. Или я . . . неправ?
Как понимаю, это (у них) не производная, а обезразмеренная/относительная величина момента изолированного крыла. Типа, ошибки нет, но, вот, с Уткой -- незадача.
PPS. А, если относительно ЦТ, то и для Утки -- как надо. Но читать такое и понимать - мозги ломать.
Вердикт: Цените классику . . . ))
Последнее редактирование:
При увеличении оборотов двигателя отримерованный самолет начинает набирать высоту, при уменьшении оборотов двигателя - начинает снижаться.
Каким образом и сколько циклов будут затухать колебания значения не имеет, вопрос был про сам момент и здесь все просто:
избыток скорости - взмоет
недостаток - пикирование
Начальный импульс - может быть дистабилизирующим фактором, конечно это не означает, что система не займет балансировочное положение, но то что колебания определенного рода будут - однозначно.
P.S. Как Вам ролик про "бумажные" самолетики? Интересно, не находите?
Отлично! С самого начала что и требовалось. Принято, "Продольное - V" считается профессиональным жаргоном и его использование вполне уместно.+++ https://djvu.online/file/u7qYFDTjaSpdN
Из первого источника. У меня открывается только под VPN. Если что, стр. 99.
Вопрос закрыт. Видите, как все просто решается?
Tonus отдельное спасибо за выделенный фрагмент. Мне особенно симпатично предложение "правило поперченого - V может быть завуалировано". То что устойчивость дельтаплана обеспечивается по тем же законам, что и устойчивость самолета уже отмечал ранее. Физика процесса одна и та же, механизмы реализации разные.
Так что теперь можем вернуться к планеру и его траектории? Или уже разберемся с кабрированием?
Последнее редактирование:
flebustier
Я люблю строить самолеты!
Вы всем предлагаете искать доказательства вашей правоты , а я предлагаю вам поискать в старых учебниках чем определяется продольная устойчивость летательных аппаратов. Гугл вам в помощь. для задания направления поиска назову две фамилии авторов Пархута и Ефимов. Ищите и обрящите.
Similar threads
Без расследования
Закрытие летнего сезона. Жесткая посадка
