Long EZ

1. Что случилось с http://www.ez.org/ ? Может они сайт куда-то перенесли, а то что-то они долго его ремонтируют.

2. Нескромный вопрос: сколько стоит содержание longez в США в год (без затрат на полеты).

3. Михаил, ты обещал рассказать, "как обстоит дело у вас с постройкой самолетов"  после 9/11  :🙂
 
A spin is defined as a sustained autorotation of an aircraft created when one wing is stalled while the other is not. In order to spin, two factors are required: a stalled airfoil and a yawing motion. Lacking either of the two and you will not spin.

For instance, if you stall a wing but provide no yawing input, the plane will merely descend straight ahead. It will either recover or enter a deep stall.

If you yaw but don't stall, the plane merely enters uncoordinated flight.

Under some pretty unusual circumstances, I believe it might be possible to spin a canard, but it would be highly unlikely that they would occur. If they did, however, you would probably wish you weren't in the air (it would be unrecoverable and you would crash). The criteria would include:

* Aircraft loaded to an aft-CG condition, well beyond where most Canards are regularly flown
* Have to have the large rudder mod (early Long-EZ's and most VariEZE's wouldn't have the rudder authority necessary to enter the yawing state for a sustained spin)
* Have modified the design to have a longer nose and removed the lower winglets, creating less directional stability
* Very aggressive control inputs to enter the spin

Even with all of this, you would have to be very "lucky" to create the conditions necessary to spin the plane. Once in a spin (stalled autorotation), I don't see how you could recover.

That's my thoughts on it. When I used to fly airshows, I would spend one 30-minute practice session every spring trying to enter uncontrolled flight. I did this for several reasons: to see if any changes I made to the plane over the winter had an effect, to learn more about the handling of the plane, and in case I was wrong, I would learn this at 10,000', instead of at the surface during a show.

I did learn how to depart controlled flight in a canard, but it would always recover after about 1 revolution and a loss of about 1,500'. (Hicks says: right here, Tom is not talking about controlled departure from spin. I don't think he's ever gotten his LEZ into and out of a spin.)

If you want to post this to the newsgroup, please go ahead.

Fly safely,

(с) Tom Staggs
Long-EZ N13YV 1600 Hours
EAA Flight Advisor
 
Да ладно тебе обижаться. Тем более, не спорю насчет многих отраслей, но про российскую авиапромышленность в Германии мои знакомые летчики говорят "russische Technik", как синоним надежности. А про Китай я только слышал, что они самолеты в России закупают и ни разу не слышал, чтобы наоборот...
Если же говорить о рутане, то в России рутаны тоже пока не строят. Но вот говорить, что они не летают в дождь и "на посадке сыпятся и раскачиваются" - это разве что достойно флуда.

Сказал бы просто, что в Китае утки запрещены, как констатация факта, но не вдавался бы в такие "подробности".

А лучше всего вернуться к разговору о рутане, ведь название ветки - "Long-Ez".
 
A spin is defined as a sustained autorotation of an aircraft created when one wing is stalled while the other is not. In order to spin, two factors are required: a stalled airfoil and a yawing motion. Lacking either of the two and you will not spin.

Точное определение крутого штопора. Одно полукрыло в срыве, другое - нет.  Добавлю, что горизонтальное оперение при этом находится полностью в сорванном потоке. У самолета нормальной схемы оно имеет положительный закритический угол атаки и создает пикирующий момент. Этот момент уравновешивается в установившемся штопоре кабрирующим моментом центробежных сил от сосредоточенных масс, разнесенных по длине самолета. Поэтому, когда вращение будет остановлено дачей рулей против штопора этот момент от ГО поможет опустить нос. Руль высоты также будет эффективен только после того, как угол атаки ГО станет докритическим.

У утки переднее ГО в этой ситуации не помошник.    


Любой самолет будет правильным изначально рассматривать как штопорящий, проанализировать сначала его поведение на таком режиме, возможности по выходу, а затем как он может туда попасть (или не попасть).

У уток и тандемов, в частности, Рутановских возможность попасть в такую  неприятность видна неворуженным глазом и подтверждена летными происшествиями. См. ссылки выше по ветке.


Under some pretty unusual circumstances, I believe it might be possible to spin a canard, but it would be highly unlikely that they would occur. If they did, however, you would probably wish you weren't in the air (it would be unrecoverable and you would crash).

Во всех таких случаях, описанных в базе данных летных происшествий, после Spin был Crash

Very aggressive control inputs to enter the spin
Агрессивные отклонения рулей имели место, причем они оказались агрессивными с точки зрения самолета, угодившего в штопор. одна из самых опасных возможностей - избыточная мощность рулей поворота на винглетах при недостаточном их статическом моменте.

Once in a spin (stalled autorotation), I don't see how you could recover.

Правильное предположение. Наиболее вероятно, что утка перйдет в плоский штопор или перестанет вообще откликаться на действия пилота.


I did learn how to depart controlled flight in a canard, but it would always recover after about 1 revolution and a loss of about 1,500'.

Это очень похоже на 1 виток неустановившеггося крутого штопора.  1500 футов потери высоты это 457м. Как крутой штопор на Як-52.

Предположение, что это был не штопор все-таки слишком оптимистично.

Fly safe

Желаю того же
 
Привет всем

Этот диспут  "практиков" и " теоретиков "  обыденный пример недоизученности вопроса последними.
Все о штопорах на утках описано правил`но, но ПОЛНОСТЮ проморгали суть.
Схема утли ( Лонг-Изи) какраз и гарантирует НЕВЫХОД самолета на срывные углы.
Даже если летчик захочет свалит самолет  ПОЛНЫМ взятием ручки  апарат НЕ выйдет на срыв !!
Все ужасы плоского штопора описанные выше остайытся побоку 🙂
Гарантия  таким летным качествам - ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛ`НОЕ ОПИРЕНИЕ. Именно это ПГО и срывается первым т.к. установлено на 2-3 градыса круче. Как результат - имеем опускание носа и разгон самолета ( читай : переходим на меншие углы полета). В Ошкхош был даже демо полет когда пилот летел с полност`ю взятои ручкои. Самол выходил на околокритич. углы, опускал нос, разгонялся, опят выходил и т.д. Профил` полета ка волны в океане. И это все без изменения положения ручки и режима дв-ля. Пилот сидел и балдел не вмешиваяс. Какой "нормалный" самоль может такое делать?
Посколку все  имеет и ложечку дегтя то плата за такую  НЕШТОПОРНУЮ гарантию - высокая посадочная скорость / длинна пробега.
Вам это все известно. О чем спорим?

Лонг-Изи очень безопасный в штопорном отношении самолет.

Если вы говорите что изучали вопрос и имеете другие выводы - выкенте ваши источники . Они неправильны
 
В разговоре о " мой самол` полетит быстрее если повыше забраться "  ест` методический просчет.
Сравните качество самолетов и потребные мощностя. Зачем спорить без аргументов?
На болших высотах влияние индуктивного сопротивления очен` возрастает. Это факт. И чем выше  - тем бол`ше. И канардов ест` БОЛШОИ плюс - они имеют шаибы ( кили) на концах крыл`ев. Надеюс здес` ненадо рассказыват` зачем и как подобные шайбы на Б-767(А-380 и т.п) ставят?
 
сказал(а):
--

У уток и тандемов, в частности, Рутановских возможность попасть в такую  неприятность видна неворуженным глазом и подтверждена летными происшествиями. См. ссылки выше по ветке.

Under some pretty unusual circumstances, I believe it might be possible to spin a canard, but it would be highly unlikely that they would occur. If they did, however, you would probably wish you weren't in the air (it would be unrecoverable and you would crash).
----

Денис:
У вас с английским плохо или вы намеренно переводите абсолютно противополошно??

Ваша цитату надо переводит` как :

Under some pretty unusual circumstances, I believe it might be possible to spin a canard, but it would be highly unlikely that they would occur. If they did, however, you would probably wish you weren't in the air (it would be unrecoverable and you would crash).

"При очень нестандартной ситуации , Я верю , возможно сорвать канард, НО вероятность  будет ничтожно МАЛЕНьКАЯ, что так случится !! Тем не менее если это случится это будет невыводным и вы разобьетесь"

Простыми словами: "С дуру можно и х.. сломать"
 
Привет всем

Этот диспут  "практиков" и " теоретиков "  обыденный пример недоизученности вопроса последними.
Все о штопорах на утках описано правил`но, но ПОЛНОСТЮ проморгали суть.
Схема утли ( Лонг-Изи) какраз и гарантирует НЕВЫХОД самолета на срывные углы.
Даже если летчик захочет свалит самолет  ПОЛНЫМ взятием ручки  апарат НЕ выйдет на срыв !!
Все ужасы плоского штопора описанные выше остайытся побоку 🙂
Гарантия  таким летным качествам - ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛ`НОЕ ОПИРЕНИЕ. Именно это ПГО и срывается первым т.к. установлено на 2-3 градыса круче. Как результат - имеем опускание носа и разгон самолета ( читай : переходим на меншие углы полета). В Ошкхош был даже демо полет когда пилот летел с полност`ю взятои ручкои. Самол выходил на околокритич. углы, опускал нос, разгонялся, опят выходил и т.д. Профил` полета ка волны в океане. И это все без изменения положения ручки и режима дв-ля. Пилот сидел и балдел не вмешиваяс. Какой "нормалный" самоль может такое делать?
Посколку все  имеет и ложечку дегтя то плата за такую  НЕШТОПОРНУЮ гарантию - высокая посадочная скорость / длинна пробега.
Вам это все известно. О чем спорим?

Лонг-Изи очень безопасный в штопорном отношении самолет.

Если вы говорите что изучали вопрос и имеете другие выводы - выкенте ваши источники . Они неправильны

Для того, чтобы так категорично выражаться. нужно иметь аргументы. К сожалению, Ваши аргументвы о ПГО недействительны. Была в свое время такая точка зрения, что недопущение выхода на критические углы атаки есть гарантия безопасности от штопора. Тем не менее, не все так просто.  Если мы будем медленно и плавно тормозить самолет в совершенно спокойной атмосфере и при строго симметричном обтекании, то так оно и будет, как Вы описали выше.

Такое же поведение без особого труда демострируют многие самолеты нормальной схемы и ПГО им для этого не требуется. Более того,у классических самолетов омжно добитсяе еще более интересных результатов, но об этом позже.

Однако, существуют другие случаи, когда опержающий срыв на ПГО не поможет избежать несимметричного обтекания крыла, концевого срыва и, в результате, штопора.

Для любого самолета поддержание больших закритических углов атаки в штопоре обеспечивается, как я уже отмечал, центробежными силами, действующими на разнесенные по длине массы. Поэтому затруднить ввод в штопор можно уменьшением моментов инерции самолета. Рутановская утка представляет в этом отношении полную противоположность идеалу. В самом хвосте - мотор, в самом носу-пилот. Это приводит к неприятностям и в продольном канале. При интенсивном взятии ручки на себя любой самолет дает заброс по углу атаки. На утке и ряде нормальных самолетов с длинной носовой частью фюзеляжа этот заброс может быть очень сильным. В результате будем иметь срыв потока не только на ПГО, но и на крыле. Последствия можно не комментировать. Тот же самый эффект может вызвать вертикальтный порыв ветра или термик.

Интенсивная дача ноги может привести к срыву потока на одном конце крыла и винглете. Это вгонит утку в штоапор вне зависимости от угла атки ПГО в этот момент. В нескольких случаях так оно и было. Причем резкая дача ноги была непреднамеренной. Например, пилот пытался закрыть открывшийся в полете фонарь и энергично шевелился в кабине. В другом случае он попробовал дотянуться до неудачно расположенного топливного крана и случайно двинул ножкой. Это уже даже не комедия.

Форма крыла в плане со стреловидностью консолей в данном случае также провоцируют концевой срыв. С этим можно воеватьб геометрической круткой, но она потербуется такая, что крыло обойдется без ПГО для продольной балансировки.

Далее. несимметричное обтекание крыла может возникнуть при энергичных пространственных маневрах. если при этом будет недостаток скорости. Это обшее замечание для всех схем самолетов.

Одна из катастроф Velocity случилась при попадании в СМУ,  предположительно в результате потери пространственной ориентации пилотом. Самолет вывалился из облаков в перевернутом плоском штопоре. No comment.

Впервые сообщение о штопоре утки мне попалось, если я не ошибаюсь, еще в середине 1980-х годов. До этого я тоже считал эту схему красивым решением.

Анализ аэродинамической схемы и компоновки обсуждаемых здесь самолетов позволяет заподозрить наличие области режимов скрытой авторотации. Это самое худшее, что может быть в штопорных характеристиках самолета. Я могу объяснить что это такое. Однако, это отдельная  и сложная тема.

Для безопасной эасплуатации самолетов с такими особенностями поведения на закритических режимах единственное, что возможно - это тщательное соблюдение летных ограничений, выдерживание запасов по скорости и  исключение энергичных эволюций.   Поэтому особенно опасно, когда такому самолету наоборот приписывают повышенную безопасность.


Under some pretty unusual circumstances, I believe it might be possible to spin a canard, but it would be highly unlikely that they would occur. If they did, however, you would probably wish you weren't in the air (it would be unrecoverable and you would crash).

У меня с английским все в порядке. Поэтому я дочитал фразу до конца. А статистика летных происшествий не только с утками, но воообще. свидетельствует, что ситуации, предполагаемые как исключиетльно необычные, те м не менее, случаются.


"На болших высотах влияние индуктивного сопротивления очен` возрастает. Это факт. И чем выше  - тем бол`ше. И канардов ест` БОЛШОИ плюс - они имеют шаибы ( кили) на концах крыл`ев. Надеюс здес` ненадо рассказыват` зачем и как подобные шайбы на Б-767(А-380 и т.п) ставят?"

Концевые шайбы действуют на индуктивное сопротивление так же, как и небольшое увеличение размаха крыла. Количественно это можно оценить как увеличение эквивалентного размаха приблизительно на 1/3 суммарной высоты двух винглетов. Качественно это ничего не меняет.

На реактивных пассажирских самолетах винглеты ставят, если есть необходимость немного увеличить рпазмах, а другие ограничения это уже не позволяют сделать. К тому же при этом модифицируется обтекание концов крыла на больших околозвуковых числах М.  Однако, у Руслана винглетов нет, а аэродинамическое качество - мало не покажется.

На утках винглеты имеют двойное назначение, выполняя функции поверхностей вертикального оперения. Это не есть хорошо, причем именно при работе на больших углах атаки и скольжения.
Интересно, что в ОКБ Микояна была экстпериментальная утка МиГ-8 с мотором М-11, у нее сначала были шайбы на концах крыла, оптом их перенесли на середину размаха. Аналогичное развитие получила сейчас и схема Рутана.   Например, в разработках компании Proxy Aviation.





   


 
 

Вложения

  • AUVSI.jpg
    AUVSI.jpg
    43 КБ · Просмотры: 163
В Китае вообще запрещены утки и тандемы!
Самая главная причина, эти схемы не летают в дождь!
Плоско штопорят, на посадке сыпятся и раскачиваются!

Философия!
Самолётов построить можно тысячу, а жизнь одна!
Их очень много, к ним надо прислушаться!

В Китае вообще мелкой авиации нету. Там нет не только канардов, но и множества других типов самолетов.
Канарды летают в дождь совершенно нормально. История 20-ти летней давности с необходимостью небольшого триммирования руля высоты при попадании/покидании зоны осадков сейчас не актуальна. Давным давно профиль ПГО изменили с GU-25 на Roncz и тема просто пропала. У меня на Long-EZ стоит ещё старый, оригинальный тип канарда GU-25 я влетал специально в зону осадков с хорошей интенсивностью. Триммирование рулей высоты на 1-2 см в Long-EZ считаю гораздо меньшей проблемой, чем постоянное изменение триммера на Сессне при изменении оборотов двигателя. Даже не буду заморачиваться с изменением профиля ПГО, как не заморачиваются сотни владельцев аналогичных аппаратов.

Плоско штопорят, на посадке сыпятся и раскачиваются!

А ещё он не может зависнуть в воздухе неподвижно  ;D Куда они сыпятся при посадке? Как раскачиваются? Вы хотя бы раз летали на канарде? Где Вы этот бред вычитали? В каком фантастическом рассказе?

Для любого самолета поддержание больших закритических углов атаки в штопоре обеспечивается, как я уже отмечал, центробежными силами, действующими на разнесенные по длине массы. Поэтому затруднить ввод в штопор можно уменьшением моментов инерции самолета. Рутановская утка представляет в этом отношении полную противоположность идеалу. В самом хвосте - мотор, в самом носу-пилот. Это приводит к неприятностям и в продольном канале. При интенсивном взятии ручки на себя любой самолет дает заброс по углу атаки. На утке и ряде нормальных самолетов с длинной носовой частью фюзеляжа этот заброс может быть очень сильным. В результате будем иметь срыв потока не только на ПГО, но и на крыле. Последствия можно не комментировать. Тот же самый эффект может вызвать вертикальтный порыв ветра или термик.

Никакого сильного заброса Вы не сможете сделать на канарде. Это нереально. Не нужно домыслов. Он так не летает. Нагрузка на ручку при интенсивном взятии будет довольно большой, а вот реакция самолета будет довольно плавной. Канард в отличие от пилотажников невозможно поставить колом на полном ходу. Он будет плавно набирать высоту и угол атаки не перейдет критический. Хотя с дуру можно и ручку погнуть, ничего экстраординарного в плане резвого пилотажа достигнуть не удается. Что касается скольжений - мы летали на Long-EZ "на ноже" и довольно успешно, хотя управление ручкой и педалями отличается от классического в целом, поведение самолета очень устойчивое и управляемое.

Интенсивная дача ноги может привести к срыву потока на одном конце крыла и винглете. Это вгонит утку в штоапор вне зависимости от угла атки ПГО в этот момент. В нескольких случаях так оно и было. Причем резкая дача ноги была непреднамеренной. Например, пилот пытался закрыть открывшийся в полете фонарь и энергично шевелился в кабине. В другом случае он попробовал дотянуться до неудачно расположенного топливного крана и случайно двинул ножкой. Это уже даже не комедия.

Читайте внимательно первоисточники. Вы или не владеете английским, или намеренно хотите ввести людей в заблуждение  🙁. Пилоты отвлеклись от управления самолетом, переключив своё внимание полностью на решение других проблем. В результате этого и произошли эти катастрофы. Кроме того, переключатель топливного бака был установлен не как указано в описании, а совершенно в другом месте и чтобы до него дотянуться пилот был вынужден даже отстегнуться и развернуться. Ни одна из конструкций самолета не убережет от встречи с землей, если бросить управление и дело совсем не в штопоре.

Одна из катастроф Velocity случилась при попадании в СМУ,  предположительно в результате потери пространственной ориентации пилотом. Самолет вывалился из облаков в перевернутом плоском штопоре. No comment.

Ну тут Вам точно нечего комментировать. Пилот без IFR рейтинга залез в облака и перевернулся там. Думаю он проделал бы то же самое даже летя на табуретке или Боинге. Без разницы. Катастрофы, которые Вы перечисляете связаны совсем с другими предпосылками и причинами. Не притягивайте за уши факты. Штопора на канардах случались, но по другим причинам 1 - уход далеко за пределы балансировки 2 - неправильно установленный угол атаки ПГО. В основном это связано с тем, что модифицировать конструкцию в процессе постройки каждый может на своё усмотрение и летающие конструкции Long-EZ например, не похожи одна на другую. Они все разные.

На утках винглеты имеют двойное назначение, выполняя функции поверхностей вертикального оперения. Это не есть хорошо, причем именно при работе на больших углах атаки и скольжения.  
Интересно, что в ОКБ Микояна была экстпериментальная утка МиГ-8 с мотором М-11, у нее сначала были шайбы на концах крыла, оптом их перенесли на середину размаха. Аналогичное развитие получила сейчас и схема Рутана.   Например, в разработках компании Proxy Aviation.

Про скольжение я уже писал. Миг-8 довольно достойно летал, хотя был построен больше по причине энтузиазма конструкторов работавших в КБ. Эта тема не была актуальна в КБ и её просто задвинули. По сути, замечаний к проекту особо не было. Proxy Aviation просто захотели хоть как-то изменить оригинальный Velocity. Я эту историю знаю. Самолет летает гораздо хуже Velocity, именно благодаря сносу винглетов ближе к фюзеляжу. Они просто испортили нормальный самолет  🙁. Я имел разговор с владельцами Velocity о нем, когда он стоял у них в ангаре 3 года назад. Они были печальны  🙁. Он конечно летает, но уже совсем не так весело.

Денис. Чтобы Ваши теоретические выкладки стали более реальны нужно слетать на канарде  😉.
Чтобы представлять аварийность по самолету, нужно знать не только о авариях, но и о суммарном налете на этих типах, а по самоделкам ещё и насколько эти конструкции соответствовали прототипу, особенно композитные, в которых слепить можно практически всё что угодно если этот тип построен не из кита, а по чертежам.
 
Позволю себе усомниться в количестве собак, съеденных Рутаном.
Устойчивость к сваливанию и устойчивость к штопору, хотя немного связаны друг с другом, но разные вещи.  Меры по достижению того и другого на самолетах нормальной схемы найдены задолго до Рутана, причем очень эффективные. Отмечу также. что самолет, удовлетворяющий нормам FAR-23 при соблюдении установленных для него ограничений принципиально не должен свалиться в штопор на 3-м и 4-м развоороте, а самолет соотвествующие нормам CS-VLA, BCAR-S не должн быть способенна это даже при летани не совсем по инструкции. Самопроизвольный вход в штопор для всех этих самолетов недопустим.
Еще строже нормы BCAR-S?  они требуют, чтобы самолет, принудительно введенный в штопор, выходил из него не только стандартным методом (остановка вращения, затем отдача ручки от себя), но и при фиксации рулей в нейтрали.
Для всех самолетов нормальной и многоцелевой категории полностью недопустима способность к плоскому штопору.

[highlight]Самолет Як-52, который многократно сваливался в штопор в процессе выполнении посадки и убил немало пилотов, никаким цивилизованным нормам не соответствует[/highlight].  

Для самолетов схемы утка, в частности, таких как LongEZ, возможность самопроизвольного штопора принципиально существует. Выход, в отличие от классики - не гарантирован.


Цивилизованных от не цивилизованных людей отличает в ТОМ ЧИСЛЕ и умение читать.
А знание и реализация РЛЭ самолёта отличает ( уж извините за правду) живых пилотов от многих ушедших ...
На глиссаде у ЯК-52 примерно 170 км час , а  пилот хоть раз в книжке прочитав срывной график зависимости скорости от угла крена , НИКОГДА на 3 или 4 развороте не будешь закладывать крены под 70 - 80 градусов на скорости 170 - 180км.ч да ещё в посадочной конфигурации....
А Самолет Як-52 СООТВЕТСТВУЕТ  цивилизованным нормам  РАЗУМНОЙ ДОСТАТОЧНОСТИ
Без обид только, ничего личного
 
Снова для АДМИНА .

http://www.parachuteshop.com/NATIONAL_Parachutes.htm

погляди какую подставочку придумали , что бы садиться в ЛОНГ ИЗИ без опускания передней стойки. Дёшево но со вкусом )
 
2 Gennadij:
Не понял шутку юмора про канарды в Китае.
Китайцы проектировали только J-9 одномоторный истребитель, канард. Он не построен.
Long-EZ у них есть.....радиоуправляемые модели  ;D много.

Эта подставочка - емкость для ракетного топлива  ;D (керосин или изопропиловый спирт кажется). Окислитель, кислород "сидит" на задней седушке  ;D. Силовая установка - ракетный двигатель (2 штуки).
Осуществлять посадку на эту подставочку нежелательно, будет много шума и пламени  ;D.

Денис:
По поводу штопоров, не только Як-52. Борки с инструктором при имитации (или реальном отказе) на Як-18Т на первом, когда они развернуться пытались. Это только за крайний год, а сколько сотен таких ситуаций возникало? Сколько было срывов, когда пилоты пытались "дотянуть", лихачили с кренами, тупо теряли контроль над скоростью. Вы посмотрите на общую статистику. Сваливание и штопор являются одной из самых больших проблем и имеют место в большом количестве катастроф. Если пилот хочет взять в аренду самолет, то первое, что он должен показать инструктору от компании прокатчика - как он умеет летать в режимах, близких к сваливанию. Видимо это совсем не случайно  😉.

Ещё раз повторяю - положение ручки на себя полностью в любом положении РУДа при интенсивном, до упора педалировании на канарде приводит к совершенно прогнозируемому и управляемому маневру и он достаточно плавный. Самолет будет выполнять разворот с креном с потерей высоты или с набором (в зависимости от положения РУДа). Это первое, что демонстрируют пилоту при полете в зону. У пилотов с опытом сначала едет крыша  ;D, потом привыкают  😉. Рули направления не только стоят на большом удалении от центра симметрии, но и ось их вращения отклонена назад, что парирует скольжение и разворот получается довольно скоординорованным. Один мой знакомый канардник говорит - I'm canard pilot! I'm dangerous in stalls. Буквально - он забыл, что такое сваливание.

Достаточно трудно спорить о вкусе пищи с оппонентом её не пробовавшим. У нас пока единицы пилотов, летавших на канардах. Пройдет время и ситуация изменится. Первый канард уже летает в России. Скоро к нему прибавится ещё один Long-EZ (он уже приобретен в Штатах) и Velocity в следующем сезоне будет летать, второй Velocity строится хорошими темпами, так что скоро будет приличная эскадрилья канардов.
 
Аааа подножечка  😀
Прикольная, нравиЦЦа. Но....сложжжная.
У Элки реактивной проще ИМХО. Ногой туда бац и крышка ушла внутрь, а здесь целый механизмус.
Усложнять конструкцию самолета иногда неоправдано. Мне кажется это как раз тот случай.
 
ГГггггггггггггг  дык и я про подножку а не про БАК)))))
А что касается Китайцев , то в програме ДИСКАВЕРИ  КРЫЛЬЯ показали китайского предпринимателя который взяв кредит начал производство самолётов типа КАНАРД для ...АХР ))))
Дома даже гдето есть запись этой программы )))
 
Со мной на ТЫ нет проблем ))) Вообще то общение на ТЫ между пилотами даже если не знакомы  и даже есть разница в возрасте в Европе это правило хорошего тона )))
Поищу дома по архивам видео , найду , передам с оказией)
 
2 Gennadij:

Достаточно трудно спорить о вкусе пищи с оппонентом её не пробовавшим. У нас пока единицы пилотов, летавших на канардах. Пройдет время и ситуация изменится. Первый канард уже летает в России. Скоро к нему прибавится ещё один Long-EZ (он уже приобретен в Штатах) и Velocity в следующем сезоне будет летать, второй Velocity строится хорошими темпами, так что скоро будет приличная эскадрилья канардов.


А фигли спорить? 🙂 Не устроить ли вам презентацию вашего канарда среди нас :IMHO
И полетать всем (расходы гасят участники полетов 😉)
Вы зимой летаете?
 
Приходиться читать внимая!
Ирудиция со всех щелей!
Век живи век учись!
Но всё же это поучительнее, чем пустой американский кич!
Но всё же инстинкт страха просыпается при види канардов!
 
Назад
Вверх