Long EZ

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Да, самый простой способ загнать канард в штопор, это уйти далеко за ограничение задней центровки.

 

[Denis]

Еще добавлю, что там, где скрытая авторотациия, там и плоский штопор.

 

[MAKC]

Я, может, чего пропустил, но Денис, это кампания чтоб запретить канарды по всему миру?  :~~)

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Денис - скептик, в отношении канардов, что не мешает уже 3 десятилетия эксплуатировать их сотнями во многих странах. Просто трудно объяснить, как на самом деле малореально получить штопор на канарде, это нужно прочувствовать.

 

[Geister]

У Дениса просто преимущество. Судя по всему, никто в этой ветке не может дисскутировать с ним такими же теоретическим аппаратом. Если бы тут был Рутан, он бы, возможно, показал Денису в чем его ошибка. И, может быть, где-то в чем-то бы согласился.
А так, весь спор здесь можно охарактеризовать так:

Денис: "Этого не может быть".
Летчики канардов: "На, смотри".
Денис: "Этого не может быть, потому что не может быть никогда".

 

[Lapshin]

Но приведенные админом аргументы свидетельствуют лишь об исключительно низкой эффективности продольного управления из-за специального загрубления (тройка на максимальной скорости в то время,как располагаемая перегрузка на этой скорости не менее десятки).

 

[Gennadij Khazan]

Денис позволь внести ложку дёгтя в бочку спирта ))))
Есть такоё пилотажный самолётик ZLIN 526 AFS . Так в его РЛЭ написано чёрным по импортному ...Штопорить не более 4 витков , а случае плоского штопора , то только ОДИН ВИТОК и бегом на вывод.В случае не вывыхода из штопора обычного ( или плоского ) сброс кабины и  КОСТИ ЗА БОРТ!.
И ЧТО это ПОДТВЕРЖДАЕТ или ОПРОВЕРГАЕТ ?
Это лишний раз подтверждает что практически у каждого самолёта есть свои пилотажные особенности.

Лично мне нравятся практически все летающие самолёты ))))) А особенно КРАСИВЫЕ !)))
Ваш спор похож на тезис " А блондинки всё же лучше  чем.." (с) Чем ? " ЧЕМ БРЮНЕТКИ " (с) )))  ;D

 

[Denis]

Денис позволь внести ложку дёгтя в бочку спирта ))))
Есть такоё пилотажный самолётик ZLIN 526 AFS . Так в его РЛЭ написано чёрным по импортному ...Штопорить не более 4 витков , а случае плоского штопора , то только ОДИН ВИТОК и бегом на вывод.В случае не вывыхода из штопора обычного ( или плоского ) сброс кабины и  КОСТИ ЗА БОРТ!.
И ЧТО это ПОДТВЕРЖДАЕТ или ОПРОВЕРГАЕТ ?
Это лишний раз подтверждает что практически у каждого самолёта есть свои пилотажные особенности.

Лично мне нравятся практически все летающие самолёты ))))) А особенно КРАСИВЫЕ !)))
Ваш спор похож на тезис " А блондинки всё же лучше  чем.." (с) Чем ? " ЧЕМ БРЮНЕТКИ " (с) )))  ;D

Та же бочка, та же ложка. В РЛЭ Злина четко написано, что можно, что нельзя. Свойств, которыми он не обладает, ему не приписывают.

Что касется спора. В даном случае спорных предположений я пока не выдвигал.  Все те тонкие вопросы аэродинамики, ктороые я здесь изложил и попытался объяснить, есть факты.  
Вопрос волнует Всякого Кота, куда девать конец хвоста? Берт Рутан хотел в первую очередь создать самолет необычного внешнего вида или в самом деле надеялся что-то улучшить? Даже на тот момент, когда появился VaryViggen, штопор и другие критические режимы разных схем самолетов были проработаны достаточно серьезно, чтобы предсказать многие проблемы схемы утка.

Это не теория, а самая настоящая пракитика, ибо все, о чем я здесь написал, выведено из результатов летных испытаний и аэродинамического эксперимента.

2 lapshin:

"Но приведенные админом аргументы свидетельствуют лишь об исключительно низкой эффективности продольного управления из-за специального загрубления (тройка на максимальной скорости в то время,как располагаемая перегрузка на этой скорости не менее десятки)."

С этим выводом также невозможно спорить.

Ограничение эффективности продольного управление действительно признается допустимым для снижения вероятности сваливания и штопора. Однако, только в определенных пределах и с выполнением целого ряда условий.

1. Это ограничение не должно возникать за счет развития срыва на рулевой поверхности.

2. Перед наложением ограничений, самолет должен быть испытан в значительно более широком диапазоне центровок и углов отклонений рулей. Возможность выхода из штопора должна быть подтверждена.

3. Должна быть исключена возможность попадания самолета в такие положения, их которых он не сможет выйти с ограниченным запасом рулей.

Все эти требования нелегко выполнить.

Значительная часть летных происшествий с утками также произошла на этапах взлета и посадки, когда запаса высоты для выхода в нормальное положение не было.

Поэтому разумно будет с осторожностью относится к поведению этих самолетов на околокритических режимах, как бы хорошо они себя при этом не вели. Тем более, с учетом индивидуальных отличий экспериментальных самолетов.

 

 

[Gennadij Khazan]

Денис! Дружище ,предлагаю тебя в комиссию по написанию РЛЭ для КАНАРДОВ )))
Что бы раз и на всегда пресечь крамольные мысли по поводу штопорных характеристик онных самолётов )))
С твоей бы энергией да в нужное русло ....
;D
Без обид только)))

 

[Geister]

Вообще, в статьях на сайте ez.org тоже авторитетные люди пишут о возможности штопора канардов, добавляя "несмотря на то, что вы много читали о невозможности штопора на канарде".  Только там сказано, что нужно много условий для штопора канардов, и что добиться наступления этих условий очень непросто. Я думаю, что те кто пишет категорично о невозможности штопора канардов или не вникали в суть дела, или сами вторично за кем-то повторяли это мнение, или просто пренебрегают таким шансом, как обычно пренебрегают минимальной погрешностью (что тоже неприемлимо, когда речь идет о возможном риске для жизни).
Однако если почитать Дениса, то складывается впечатление, будто канарды только и делают, что падают в штопоре. А не происходит это только по одной причине - чудо!  

Вот, например, когда Денис пишет такое:

Поэтому разумно будет с осторожностью относится к поведению этих самолетов на околокритических режимах, как бы хорошо они себя при этом не вели.

Но ведь такой совет справедлив для буквально всех самолетов любых схем и моделей! А не только для "этих"...


А в "родной" документации канардов есть что-нибудь на этот счет? Есть же, наверное, рекоммендации самих разработчиков, как надо, взлетать, летать садиться на канарде и прочее?

 

[Geister]

Админ, а расскажи, что отметил летчик-испытатель, который облетывал твой самолет (выше по треду фотка там есть). Для него это был первый канард, и он вообще был первым, кто взлетел на канарде в России? Как ему вообще удалось с ним справиться. Выяснил ли он для себя что-нибудь отличительное по сравнению с классическими самолетами? Выясняли ли вы что-нибудь про "околокритические режимы"?

 

[Geister]

Еще пилотаж и шоу-программа владельца:
http://www.longezairshows.com/new_page_7.htm

Его ремарка по поводу штопора LongEz:

Stalling most airplanes can be a bad thing. Long EZ's have a small wing (called a canard) in the front of the plane. Whenever a Long EZ has its airspeed decreased to a point that the airplane will no longer fly, the front wing will stall and fall just to the point where the aircraft is again flying fast enough to sustain flight. This design feature makes the Long EZ one of the safest airplanes ever built. It will not stall and fall out of the sky like other airplanes can. Because the airplane will not stall like most airplanes it will not spin.

 

[Denis]

В РЛЭ на LongEze 1980 года содержатся легкомысленные вольности относительно полета на околокритических режимах. Сказано, правда, что запрешены попытки ввода в штопор.

Впоследствии, опасные режимы полета самолетов такой схемы были вскрыты как в ходе исследований NASA, так и и в испытаниях самого Рутана и рекомендации стали значительно более осторожными (См. хотябы тот же бюллетень Canard Pusher).

К настоящему моменту известно, что Б.Рутан сдал все свои позиции по преимуществам утки, как по безопаности полета, так уже и по аэродинамической эффективности по сравнению с самолетами нормальной схемы. Статистика летных происшествий с этими самолетами однозначно неудовлетворительная. Как по общему количеству случаев по отношению к числу посторенных машин, так и по относительному количеству тяжелых летных происшествий со смертями.

Есть основания считать, что слишком оптимистичные оценки безопасности полета на малых скоростях оказали на это существенное влияние. Более осторожное отношение к этим самолетам в летной эксплуатации, могло бы помочь избежать таких происшествий. Во многих случаях сваливание происходило как раз на малой высоте, вскоре после взлета или при заходе на посадку, т.е. на наиболее критических этапах полета.

Нпамню, что данная дискуссия началась с вопроса о каких-либо преимуществах утки перед нормальной схемой самолета. Я привел достаточно данных, свидетельствующих об отсутствии таковых преимуществ как в отношении ЛТХ, так и безопасности полетов. Из последнего следует как минимум необходимость более строгого соблюдения ограничений в летной эксплуатации и точного определения таковых для каждого экземпляра такого самолета.

Коварство утки заключается в том, что опасные режимы и явления в полете с трудом могут быть пойманы в испытаниях, а потом проявляются в эксплуатации. Впрочем, это случается и с другими самолетами. Важно. чтобы была возможность их вылечить, а здесь с этим - вопрос.

Если к самолету выдвигатются требования действительно повышенной безопасности полетов на граничных режимах, то такой самолет  однозначно будет классическим.

Я могу более детально осветить особенности аэродинамики данной схемы самолета. Это потребует уже предоставления иллюстьративного материала с участвием графиков и выкладок. Не знаю, в каких пределах это будет возможно, интересно и уместно на форуме.

 

[Geister]

Статистика летных происшествий с этими самолетами однозначно неудовлетворительная. Как по общему количеству случаев по отношению к числу посторенных машин, так и по относительному количеству тяжелых летных происшествий со смертями.  

Денис, приведи, пожалуйста, всю аварийную статистику канардов здесь с указанием источника, "как по общему количеству случаев по отношению к числу посторенных машин, так и по относительному количеству тяжелых летных происшествий со смертями." Так как все познается в сравнении, желательно еще и сравнительную статистику других равнозначных самолетов.

Я надеюсь, что эту фразу ты включил в свое сообщение, имея под рукой полную и валидную информацию? А не просто так ...
Иначе некрасиво получается...

К настоящему моменту известно, что Б.Рутан сдал все свои позиции по преимуществам утки, как по безопаности полета, так уже и по аэродинамической эффективности по сравнению с самолетами нормальной схемы.

Кому он сдал позиции? Хотя, разве что его молчание в этом треде можно расценить, как проигрышь в споре ...  ;D
А это тогда что?
http://www.rutanaircraft.com/htmlpages/airplanes.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Scaled_Composites_Voyager
http://www.popularmechanics.com/science/air_space/1280566.html
http://www.innovation-creative.com/447_burt_rutan_2.htm

 

[Denis]

Источник общедоступен:

http://www.aopa.org/asf/ntsb/search_ntsb.cfm

Устанавливаем параметры поиска Type = Homebuilt  Make = Rutan  и вперед. В списке разработчиков Rutan  там находится в самом начале среди наиболее аварийных, потом уже идет алфавитный список.

Общее число просшествий 353, фатальных 96. Это данные по самолетам LongEze, VaryEze, Q2, Defiant, Varyviggen

Velocity  и другие утки там тоже присутствуют под своими именами.

 
Все приведенные ссылки по самолетам Рутата - прошлое. Ни один из пречисленных самолетов не демонстрирует каких-либо преимуществ утки.

Самолет Beech Starship оказался полностью провальным.

Global Flyer не утка.
Самолет

 

[Geister]

Общее число просшествий 353, фатальных 96. Это данные по самолетам LongEze, VaryEze, Q2, Defiant, Varyviggen

Ты позиционировал как лучший самолет по сравнению с рутаном
Lancair:
117 происшествий из них 51 фатальных

Wittman:
35 происшествий 12 фатальных

Thorp
69 происшествий - 27 фатальных

Отношение происшествие-смерть у всех хуже по сравнению с рутаном.
Для полной картины хорошо бы, конечно, знать количество построенных за все время рутанов и других представленных здесь моделей. А еще лучше, количество часов налета этих моделей. Но это вряд ли возможно.

Впрочем, ты утверждаешь что

по общему количеству случаев по отношению к числу посторенных машин статистика неудовлетворительная

Где можно посмотреть такую статистику?

В списке разработчиков Rutan  там находится в самом начале среди наиболее аварийных, потом уже идет алфавитный список.

Наверное, нужно было сначала прочитать HELP, чтобы не вводить людей в заблуждение. А там написано:
Aircraft manufacturers are listed with major manufacturers first and alphabetically thereafter.

Поэтому тот факт, что Rutan выставлен в начале списка, говорит об их большой популярности! А плохая вещь популярной не станет, тем более когда речь идет о самолетах, где вопрос безопасности занимает главенствующую роль.

 

[Geister]

All airplanes can glide; however, the Long EZ is so efficient that with an altitude of 5 feet over the landing end of a runway, and an airspeed of 120 knots, the engine can be turned off, then the aircraft can climb back to an altitude high enough to fly a 360 degree landing pattern and land on the same runway.
(c) http://www.longezairshows.com/new_page_3.htm

Админ, а твой так может?

 

[SKR]

Для того, чтобы делать какие-либо серьёзные заключения об аварийности аппарата, надо знать точные причины аварий и катастроф, которые может дать только аварийная комиссия. Делать же заключение об аварийности по статистическим данным просто не верно. Это явное передёргивание одеяла на свою сторону.  Причиной аварии и катастрофы могут быть такие факторы, которые не имеют никакого отношения к аэродинамической схеме.
От сердечного присупа и потри сознания, до дефектов конкретной конструкции, т.е. чисто технологические ошибки. Ни кто такого анализа не проводил. Разбился и разбился. Это же не лётчики-истребители летают, а простые смертные со своими болячками и тараканами в голове.

 

[Denis]

Для того, чтобы делать какие-либо серьёзные заключения об аварийности аппарата, надо знать точные причины аварий и катастроф, которые может дать только аварийная комиссия. Делать же заключение об аварийности по статистическим данным просто не верно. Это явное передёргивание одеяла на свою сторону.  Причиной аварии и катастрофы могут быть такие факторы, которые не имеют никакого отношения к аэродинамической схеме.
От сердечного присупа и потри сознания, до дефектов конкретной конструкции, т.е. чисто технологические ошибки. Ни кто такого анализа не проводил. Разбился и разбился. Это же не лётчики-истребители летают, а простые смертные со своими болячками и тараканами в голове.

В названной базе данных как раз приведен анализ каждого происшествия, со всей возможной подробностью в каждом случае. В ряде случаев - практически исчерпывающий. Выше в этой ветке я привел несколько ссылок на собщения о происшествиях и катастрофах уток, которые совершенно определенно связаны с особенностями схемы.  

Уточняю. С отсутствием той особенности, которую утки необоснованно приписывают. Поведение самолета на околокритических режимах не такая простая штука.

 

[dd2]

>>> Самолет Beech Starship оказался полностью провальным. <<<

Вы имеете очень поверхостное представление конкретно по этому проэкту. Ненадо валить на канарды.
Здесь они совершенно нипричем. Интересуют реалии - я вам поведаю.