Методика измерений заключается в записи так называемой шумовой сигнатуры. Микрофон ставят на приличнгом расстоянии от места старта (для легких ВС 1500м - уточню), записывают покащзания измерителя взвешенного шума по кривой А МЭК с момента трогания с места до пролета над точкой измерения при имспользовании максимального режима двигателя, максимальной взлетной массе и в стандартных атмосферных условиях. Вычисляют среднее значение, интегрируя эту кривую.
Как с этим воюют:
1. Преимущество имеет тот самолет, который при одинаковом шуме, производлимом силовой установкой на близком расстгоянии, набирает высоту с большим градиентом, проходит над точкой измерения с большей скоростью и тратит на всю процедуру меньшее время.
2. Предпочтительнее, чтобы основной максимум спектра шума, производимого самолетом лежал на относительно низких частотах. Это дает меньшее значение взвешивающей функции, так как ее максимум находится существенно выше и спектр шума ЛА находится на левом склоне этой кривой.
3. Предпочтителен максимальнго тяжелвй винт фиксированного шага, при которром градиент набора будет еще достаточно высок, поскольку с таким винтом обороты в течение рассматриваемого учаска траектории будут меньше.
4. Предпочтительно, чтобы спектр шума не содержал узких максимумов, а был более размытым (шуршание).
П. 4 самый важный. Если он выполнен, то Ротакс не имеет никаких шансов против любого известного безредукторного поршневого двигателя с двухлопастным винтом.
Визг редуктора - Ротакса очень заметен, а его спектр частот содержит значительную мощность именно на максимумее взвешивающей кривой (чувствительности человеческого уха). Частичто этот визг может быть ослаблен стеклопластиковыми капотами, но присуствует всегда и слышен практически во всех ракурсах.
Низкие обороты при конструктивно ограниченном диаметре винта могут дать обратный эфект. Если самолет скорпстной, то внт должен будет иметь слишком большой шаг, чтобы хорошо работать на крейсерских режимах. Тогда при работе винта на месте возможны зоны срыва потка в корневых сечениях лопастей. Этот срыв может сохраняться как минимум до скорости набора высоты. Применение ВИШ постоянных оборотов ситуацию не улучшит.
Условия работы толкающего винта , связанные с попаданием на него вихрей, сходящих с фюзеляжа и задней кромки крыла таковы, что меньше шуметь будет винт имеющий возможно меньшую площадь лопастей, значит, работающий при заданном диаметре при более высоких оборотах.
Не все так просто под Луной.
. Ожидание штопора.... которого не было. Потом начали давить педали в таком положении ;D опять ожидание штопора ;D. Самолет в этом положении совершенно устойчив и управляем. В своё время на Евростаре я периодически летал в зону для отработки полетов в околокритических режимах. Если привести аналогию, выполнение разворота на Евростаре на скорости около 60 км/час похоже на езду на велосипеде с минимальной скоростью. Нужно очень четко контролировать минимум скорости и буквально балансировать на грани. Это чуствуется. Ручка становится легкой и реакция самолета неуверенной. На Long-EZ такого нет. Во первых, контролировать скорость не нужно, он не дает сделать её ниже необходимого минимума, а во вторых реакция самолета на управление уверенная и нет ощущения балансирования как на намыленной попе. 
