Long EZ

[Yubin]

>>>Вы имеете очень поверхостное представление конкретно по этому проэкту. Ненадо валить на канарды.  
Здесь они совершенно нипричем. Интересуют реалии - я вам поведаю. <<<<

На Starship не летал...Летал на Piaggio Avanti P180- интерьер очень понравился. Поведайте , please, реалии.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Админ, а расскажи, что отметил летчик-испытатель, который облетывал твой самолет (выше по треду фотка там есть). Для него это был первый канард, и он вообще был первым, кто взлетел на канарде в России? Как ему вообще удалось с ним справиться. Выяснил ли он для себя что-нибудь отличительное по сравнению с классическими самолетами? Выясняли ли вы что-нибудь про "околокритические режимы"?

Первый полет по кругу был выполнен моим инструктором. Затем мы, полетав предварительно по кругам, вдвоем ушли в зону. Самое тяжелое для него было полностью прибрать РУД и сохранять горизонтальный полёт  😉. Ожидание штопора.... которого не было. Потом начали давить педали в таком положении  ;D опять ожидание штопора  ;D. Самолет в этом положении совершенно устойчив и управляем. В своё время на Евростаре я периодически летал в зону для отработки полетов в околокритических режимах. Если привести аналогию, выполнение разворота на Евростаре на скорости около 60 км/час похоже на езду на велосипеде с минимальной скоростью. Нужно очень четко контролировать минимум скорости и буквально балансировать на грани. Это чуствуется. Ручка становится легкой и реакция самолета неуверенной. На Long-EZ такого нет. Во первых, контролировать скорость не нужно, он не дает сделать её ниже необходимого минимума, а во вторых реакция самолета на управление уверенная и нет ощущения балансирования как на намыленной попе.

All airplanes can glide; however, the Long EZ is so efficient that with an altitude of 5 feet over the landing end of a runway, and an airspeed of 120 knots, the engine can be turned off, then the aircraft can climb back to an altitude high enough to fly a 360 degree landing pattern and land on the same runway.
(c) http://www.longezairshows.com/new_page_3.htm

Админ, а твой так может?

Не пробовали. В следующем сезоне будем отрабатывать. По моим ощущениям Long-EZ совершенно спокойно со скорости 120 узлов от конца полосы может уйти в необходимый набор, развернуться на 180 и осуществить посадку. Нужно будет только согласовать полеты с посадкой обратным курсом. То, что в случае отказа двига на первом можно зайти с обратным курсом не вызывает никаких сомнений вообще. То, что он может пролететь полный круг это они перегнули  ;D

Starship создавался для аэрофотосъемки. Это вообще песня из другой оперы.

 

[Geister]

Нашел я-таки двух человек в Германии. Один строит Long-Ez, другой Vari-Ez (на снимке). Тот, который с Vari, ответил на несколько моих вопросов.
Как я и предполагал, в Германии невозможно поставить Лайкоминг из-за повышенных требований к шуму. Требуется ставить редукторный двигатель. Он собирается решать проблему, поставив трех-лопастной пропеллер и Rotax 912S или BMW от Take Off.

 

[Denis]

Нашел я-таки двух человек в Германии. Один строит Long-Ez, другой Vari-Ez (на снимке). Тот, который с Vari, ответил на несколько моих вопросов.
Как я и предполагал, в Германии невозможно поставить Лайкоминг из-за повышенных требований к шуму. Требуется ставить редукторный двигатель. Он собирается решать проблему, поставив трех-лопастной пропеллер и Rotax 912S или BMW от Take Off.

Интересно, сколько и чего нужно выпить, чтобы прити к такому решению?

 

[Geister]

Пояснишь поподробней, почему?

 

[Denis]

Пояснишь поподробней, почему?

Потому, что в Германии летает очень много заслуженных самолетов с Лайкомингами и Континенталами.
Особые требования по шумам там относятся к ультралайтам, VaryEze и LongEze к ультралайтам не относятся.
Даже если говорить об ультралайтах, то Ротакс со своим редуктором и многолопостным винтом не обязательно тише, например, Лимбаха с хорошей деревяшкой, а скорее наоборот.

Диаметр винта у VaryEze не превышает 1.6м. Обороты его 2700-2800об/мин на полном газу и максимальной скорости полета. На взлете и в крейсерском режиме 2000-2400.
На распространенных самолетах Лайкоминг вертит винт диаметром 1.93 - 2.1м с такими же оборотами.

Линейная скорость концов винта у LongEze такая же, как и у многих европейских ультралайтов с Ротаксами, на ктороых винты бывают диаметром до 1.83м.

Аэродинамическая компоновка лопасти (распределение толщины, крутки и хорд по радиусу) больше влияет на производимый им шум, чем линейеная скорость концов.

Толкающий винт шумит больше при прочих равных, но против этого лома нет  приема.  

 

[Denis]

Конкретный пример: LongEze  с мотором Lycoming O-235, винт диаметром 58дюймов =  1473мм

Обороты 2800Об/мин, скорость концов 216м/с

Ротакс 912, обороты винта 2550, такая же линейная скорость будет при диаметре винта 1.62м.

Деревянный двухлопастный винт с узкими эллиптическими концами лопастей шуршит мышиным шорохом при скорости концов 280м/с, если в его лопастях нет аэродинамических огрехов.

 

[Geister]

Ясно. Я думал, могут возникнуть какие-то аэродинамические проблемы.
Что касается шума, то все что ты тут пишешь, к сожалению, на практике не подтверждается.

Во-первых, требования по шумам в Германии к рутану относятся в полной мере. У тебя, видимо, старая информация. Давно, действительно в Германии были попроще нормативы. Сегодня факт налицо: лайкоминг на рутаны ставить из-за шума запрещено! Если требуются разъяснения, можно спросить здесь: http://www.ouv.de/

Во-вторых, за счет ротакса шум уменьшить тоже можно значительно. По крайней мере, до такой степени, чтобы получить свидетельство. Инженеры OUV для этого и курируют самодельные постройки, чтобы их можно было провести потом по всем бюрократическим инстанциям Германии. Я мог бы тут привести цитаты из бесед с американскими и немецкими строителями, но там только однозначно констатируется этот факт. Указать же на твою ошибку конкретно я не могу, так как сам не шарю. Но где-то в твоих вычислениях закралась ошибка - это точно.  :IMHO Либо есть еще какие-то составляющие, которые ты не учитываешь. Если разузнаю поконкретней, напишу.

 

[Denis]

Ясно. Я думал, могут возникнуть какие-то аэродинамические проблемы.
Что касается шума, то все все что ты тут пишешь, к сожалению, на практике не подтверждается.
Во-первых, требования по шумам в Германии к рутану относятся в полной мере. У тебя, видимо, старая информация. Давно, действительно в Германии были попроще нормативы. Сегодня факт налицо: лайкоминг на рутаны ставить из-за шума запрещено! Если требуются разъяснения, можно спросить здесь: http://www.ouv.de/

Во-вторых, за счет ротакса шум уменьшить тоже можно значительно. По крайней мере, до такой степени, чтобы получить свидетельство. Инженеры OUV для этого и курируют самодельные постройки, чтобы их можно было провести потом по всем бюрократическим инстанциям Германии. Я мог бы тут привести цитаты из бесед с американскими и немецкими строителями, но там только однозначно констатируется этот факт. Указать же на твою ошибку конкретно я не могу, так как сам не шарю. Но где-то в твоих вычислениях закралась ошибка - это точно.  :IMHO Либо есть еще какие-то составляющие, которые ты не учитываешь. Если разузнаю поконкретней, напишу.

Я учитываю все. В том числе, ито, что не учитывают отдельные немецкие товарищи, думающие, чтио Ротакс им поможет. Он поможет услышать их  аэроплан со значительно большего расстояния и любого ракурса. А с Лайкомингом есть шанс его в полете еще видеть, но уже не слышать. Если у этих американских и немецких строителей такое не получается, значит это они не учитывают ряд тонкостей.

Другая проблема: утихомирить скоростной самолет с толкающим винтом очень сложно с любым двигателем и винтом.

Насчет Лайкомингов на Любительских самолетах в Германии. Эта красавица на Ротаксе летает?

 

[Denis]

Оттуда же (www.ouv.de)

 

[Geister]

Оттуда же (www.ouv.de)

Уровень допустимого шума зависит от веса самолета.
Я же говорю, если ты хочешь действительно овладеть информацией (ибо ты ей не владеешь), то обратись с вопросом к OUV.

Вот график допустимого шума в Германии. Для Германии - синим цветом, действует с 2000 г.

 

[Lapshin]

Конкретный пример: LongEze  с мотором Lycoming O-235, винт диаметром 58дюймов =  1473мм

Обороты 2800Об/мин, скорость концов 216м/с

Ротакс 912, обороты винта 2550, такая же линейная скорость будет при диаметре винта 1.62м.

Деревянный двухлопастный винт с узкими эллиптическими концами лопастей шуршит мышиным шорохом при скорости концов 280м/с, если в его лопастях нет аэродинамических огрехов.

Замечание:при оборотах винта 2550об/мин и редукторе с МИНИМАЛЬНЫМ передаточным числом 2.43 обороты двигателя составят 6196.5 об/мин при максимальных 5400 об
мин.Другие редукторы имеют еще бОльшее передаточное число - обороты двигателя тогда будут еще выше.
P.S.Единожды солгавши - кто тебе поверит.Приводя точные числовые значения обычно рассчитывают на убедительность и нежелание провреить зачастую липовые цифры.
Как в этот раз.

 

[Denis]

Конкретный пример: LongEze  с мотором Lycoming O-235, винт диаметром 58дюймов =  1473мм

Обороты 2800Об/мин, скорость концов 216м/с

Ротакс 912, обороты винта 2550, такая же линейная скорость будет при диаметре винта 1.62м.

Деревянный двухлопастный винт с узкими эллиптическими концами лопастей шуршит мышиным шорохом при скорости концов 280м/с, если в его лопастях нет аэродинамических огрехов.

Замечание:при оборотах винта 2550об/мин и редукторе с МИНИМАЛЬНЫМ передаточным числом 2.43 обороты двигателя составят 6196.5 об/мин при максимальных 5400 об
мин.Другие редукторы имеют еще бОльшее передаточное число - обороты двигателя тогда будут еще выше.
P.S.Единожды солгавши - кто тебе поверит.Приводя точные числовые значения обычно рассчитывают на убедительность и нежелание провреить зачастую липовые цифры.
Как в этот раз.

Стандартное передаточное число редуктора Ротакса 912 равно 2.273.           Максимальные обороты 5800об/мин.

5800/2.273=2552  Точности хватает?

 

[Denis]

Оттуда же (www.ouv.de)

Уровень допустимого шума зависит от веса самолета.
Я же говорю, если ты хочешь действительно овладеть информацией (ибо ты ей не владеешь), то обратись с вопросом к OUV.

Вот график допустимого шума в Германии. Для Германии - синим цветом, действует с 2000 г.

Я этот график прекрасно знаю. Известна также и методика измерения.

Я владею информацией.

 

[Denis]

Методика измерений заключается в записи так называемой шумовой сигнатуры. Микрофон ставят на приличнгом расстоянии от места старта (для легких ВС 1500м - уточню), записывают покащзания измерителя взвешенного шума по кривой А МЭК с момента трогания с места до пролета над точкой измерения при имспользовании  максимального режима двигателя, максимальной взлетной массе и в стандартных атмосферных условиях. Вычисляют среднее значение, интегрируя эту кривую.

Как с этим воюют:

1. Преимущество имеет тот самолет, который при одинаковом шуме, производлимом силовой установкой на близком расстгоянии, набирает высоту с большим градиентом, проходит над точкой измерения с большей скоростью и тратит на всю процедуру меньшее время.

2. Предпочтительнее, чтобы основной максимум спектра шума, производимого самолетом лежал на относительно низких частотах. Это дает меньшее значение взвешивающей функции, так как ее максимум находится существенно выше и спектр шума ЛА находится на левом склоне этой кривой.


3. Предпочтителен максимальнго тяжелвй винт фиксированного шага, при которром градиент набора будет еще достаточно высок, поскольку с таким винтом обороты в течение рассматриваемого учаска траектории будут меньше.

4. Предпочтительно, чтобы спектр шума не содержал узких максимумов, а был более размытым (шуршание).


П. 4 самый важный. Если он выполнен, то Ротакс не имеет никаких шансов против любого известного безредукторного поршневого двигателя с двухлопастным винтом.
Визг редуктора - Ротакса очень заметен, а его спектр частот содержит значительную мощность именно на максимумее взвешивающей кривой (чувствительности человеческого уха). Частичто этот визг может быть ослаблен стеклопластиковыми капотами, но присуствует всегда и слышен практически во всех ракурсах.

Низкие обороты при конструктивно ограниченном диаметре винта могут дать обратный эфект. Если самолет скорпстной, то внт должен будет иметь слишком большой шаг, чтобы хорошо работать на крейсерских режимах. Тогда при работе винта на месте возможны зоны срыва потка в корневых сечениях лопастей. Этот срыв может сохраняться как минимум до скорости набора высоты. Применение ВИШ постоянных оборотов ситуацию не улучшит.

Условия работы толкающего винта , связанные с попаданием на него вихрей, сходящих с фюзеляжа и задней кромки крыла таковы, что меньше шуметь будет винт имеющий возможно меньшую площадь лопастей, значит, работающий при заданном диаметре при более высоких оборотах.

Не все так просто под Луной.  

 

[Lapshin]

Стандартное передаточное число редуктора Ротакса 912 равно 2.273.           Максимальные обороты 5800об/мин.

5800/2.273=2552  Точности хватает?

Нет,не хватает.
1

Как я и предполагал, в Германии невозможно поставить Лайкоминг из-за повышенных требований к шуму. Требуется ставить редукторный двигатель. Он собирается решать проблему, поставив трех-лопастной пропеллер и Rotax 912S или BMW от Take Off.

Интересно бы поглядеть на S-ку с i=2.273 - не приходилось,хоть и искали специально.
2.В какой именно момент,следуя выше описанной методике измерения шума возможно получить обороты 5800?Намеренно идиотские возможности просьба не рассматривать.

 

[Denis]

Пример , который я привел, относится к 912 а не 912S. Но существенного влияния не оказывает.
На режиме набора и у Лайкоминга и у обоих Ротаксов с ВФШ обороты будут еще процентов на 15 ниже. Линейная скорость концов будет совсем смешная. Больше можно будет опасаться корневого срыва. чем концевого шума.  

 

[Lapshin]

Таким образом проблема ставится совсем другим боком и,вероятно,выводы также могут оказаться иными?
Например,пересечение лопастями пресловутой вихревой пелены. И здесь снижение скорости концов лопастей может оказаться менее эффективным,чем наращивание их количества.
Так или иначе,выбор здесь отнюдь не элементарен.

 

[Denis]

Таким образом проблема ставится совсем другим боком и,вероятно,выводы также могут оказаться иными?
Например,пересечение лопастями пресловутой вихревой пелены. И здесь снижение скорости концов лопастей может оказаться менее эффективным,чем наращивание их количества.
Так или иначе,выбор здесь отнюдь не элементарен.

И с числом лопастей не элементарно.

Можно на Лайкоминг поставить многолопастной винт.

Но с увеличением числа лопастей частота первой гармоники этого шума пропорцилонально возрастет. Это сделает его более слышимым с точки зрения взвешивающей кривой. Что амплитуда уменьшится - не факт. Если шум вращеня изначально будет иметь широкий спектр, то увеличение числа лопастей ничего не изменьт. Чтобы вихревая пелена не давала четкого звука, нужно, чтобы лопасть пересекала ее не всей длиной одновременно, а косо. это условие необходимо выполнить и для снижения аэродинамических нагрузок на лопасти. А не то разрушатся. Такое было на некоторых толкательных самолетах.

 

[Denis]

Толкающий винт в среднем будет иметь более мощный шумовой спектр при прочих равных. Разница в среднем может быть 10-12 Дб. Понижать шумовую сигнатуру остается возможно только за счет градиента набора и сокращения времени взлета.

Хирург: не бойтесь, больной, я режу быстро.