Long EZ
asz
Я люблю летать и самолеты!
Штопора я почему-то не увидел. Авторотации крыла, как таковой нет-значит не штопор. Сваливание, с опусканием носа есть. Потеря высоты до 180-200 м
Это, пардон, никак нельзя назвать испытаниями на штопор: максимум, робкие попытки найти границу сваливания. Для штопора надо бы вначале интенсивно дать ногу, а при отсутствии склонности к штопору, на бОльшей скорости очень интенсивно дать ручку на кабрирование и, следом за этим - резко ногу.
Только, боюсь, что запись, в этом случае, могла бы потерять качество из-за деформации камер от жесткого контакта с землей.
Под видео написано Stall Test . Но подпись не обязательно нужно воспринимать буквально. Если верить Рутану и пилотам утки в штопор не валятся. Даже намеренно.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Просто испытание на сваливание. Некоторые самолёты классической схемы так тоже себя ведут. Если бы был комментарий о действиях педалями, или производили бы сваливание с виража-другое дело! Тогда бы и называлось бы наверное как-то attempt stall to spin .
Это так кажется, потому, что имеется в виду, что ПГО сорвется раньше и нос опустится с уменьшением угла атаки. Но если на скорости резко взять "на себя", то и после срыва ПГО нос по инерции будет подниматься до срыва крыла - а тогда вывод затруднен до невозможности.
То же можно сделать, загнав самолет в очень крутой набор с потерей скорости и последующим падением на хвост.
Моделистами мы много экспериментировали со свободнолетающими моделями формы были причудливые в том числе и утка, так одним из достоинств той модели помнится при потери мощности на крутом взлете, модель падала на хвост с большой потерей высоты и набрав скорость довольно сностно планировала в отличии от других моделей которые стремились уйти в вираж и сохраняли высоту.
Вы в шестом классе учиться не изволили?
И поэтому столь продвинутое издание
вашему пониманию недоступно и за разъяснениями обращаетесь в мой адрес - не так ли?
Но если мне не изменяет память - вы в глубоком игноре на основании взаимности (хотя англичане уходят, не прощаясь, а евреи прощаются, но не уходят): от дальнейшего диалога позвольте откланяться.
для предотвращения срыва утки в штопор......делают переднее крылышко большего удлинения что влияет на производную Су по альфа. .........тобишь у него Су по альфа больше.........а это значит оно раньше выйдет на критический угол атаки чем основное крыло.......еще одно достоинство крыла с большим удлинением у него срыв начинается в корневой части а это значит переднее крыло потеряет часть несущей способности и не позволит основному крылу выйти на критические углы атаки........
Случаи авторотации на "утках" известны - и характерны исключительно высокими угловыми скоростями вращения: известен даже случай, когда пилот, будучи не в состоянии покинуть самолет в таком вращении остался жив-здоров после падения самолета на водную поверхность. Вращаясь как вентилятор, самолет имел весьма небольшую вертикальную скорость и при падении на воду даже не разрушился.
В бессильной злобе?
asz
Я люблю летать и самолеты!
Инерция, для общего понимания, продолжение движения после прекращения действия силы (в ту же сторону)
quote author=193D1365630B060107540 link=1131214460/916#916 date=1491748593]для предотвращения срыва утки в штопор......делают переднее крылышко большего удлинения что влияет на производную Су по альфа. .........тобишь у него Су по альфа больше.........а это значит оно раньше выйдет на критический угол атаки чем основное крыло.......еще одно достоинство крыла с большим удлинением у него срыв начинается в корневой части а это значит переднее крыло потеряет часть несущей способности и не позволит основному крылу выйти на критические углы атаки........ [/quote]
Не согласен, в основном стараются, чтобы Су по альфа ГО был наоборот меньше Су по альфа основного крыла, для предотвращения "клевка" при заходе на посадку, когда стремятся обеспечить полную реализацию несущей способности крыла (ВПХ для утки слабое место). Поэтому для ГО, делают намного меньшее удлинение, большую стреловидность и т.д. У Рутана применено ПГО большого удлинения с нулевой стреловидностью и малой нагруженностью (Sго/Sкр более 0,2) и высоконесущий профиль, позволяет ему на посадке использовать несущие способности крыла в полной мере. Развивающийся срыв на ПГО у корня является отличной сигнализацией летчику на уменьшение угла атаки.
Вы еще упускаете то, что если Супо альфа больше, то график будет круче, критические углы меньше. А ПГО, итак устанавливается, по отношению к крылу на 3-5 градусов больше, по правилу продольного V.