- Откуда
- Саратовская обл.
Тяжёл больно , 11.5 кг ,без головки .
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
Имхо, прямой перенос поршневой группы с мототехники со смазкой в топливе - не прокатит для авиации, даже малой, т.к. к ресурс будет непредсказуем.
А что бы реализовать на базе мото-запчастей смазку 2Т ДВС под давлением, со всеми её плюшками - включая возможность охлаждения поршней маслофорсунками - всё равно потребуются их доработки. А именно - новый поршень с нижней канавкой под маслосъменое кольцо, и отверстием под плавающий палец ВАЗовского шатуна, и глушение нижней части продувочных окон на цилиндре, для подачи продувочного воздуха не через поршень, а от внешнего компрессора.
Параметры ИЖ-ПС (76цилиндр /75 ход) кажется неплохо сочетаются с коленвалом от ВАЗ 11182 (Ход поршня 75,6 мм). Так что идея тоже выглядит вполне жизнеспособной.
да ладно, чугунные от Дейца на 100мм по 5.5 кило, а этот 11? Ошибка, наверное, в описании.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Саратовская обл.
Тащил из магазина , сильно запомнилось ! (смех)
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
У двигателей, где смазка коленвальных подшипников качения происходит бензо-масло-воздушной смесью, поршни великолепно охлаждаются "сквозняком" через картер.
Возможно и так, но я бы не исключал, что теплоотвод при маслянном охлаждения - лучше. В любом случае, 2Т ДВС со смазкой в топливе - не показывают высокого ресурса, а главное - надежности. А значит - надо применять другие схемы смазки. Ну или летать у аэродрома.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Через картер РМЗ ежесекундно пролетает ~20 литров относительно холодного воздуха.
Какой объём масла, причём предварительно где-то охлаждённого, можно подать форсунками, ещё и отобрав часть мощности на привод маслонасоса?
Теплоёмкость масла всего лишь в ~2 раза выше, чем у воздуха.
1) Применять 4- тактную схему. Я вообще про 2-тактные даже в страшном сне не помышлял.
2) Не расчитывать моторы на высокие обороты.
Это лечится просто, нужно послать эконормы с пропорциями 1:40 или 1:50, и мешать по СССР овской норме обкатка 1:20, после 1:25, проверено на своих бензопилах и другой 2х тактной технике. С такими нормами современные бензопилы почти вечные
Интересно, были попытки применения в ДВС цельного (не разборного) коленчатого вала и цельных (не разъемная нижняя головка) шатунов из литого алюминия. Алюминиевые шатуны отливать прямо на стальном коленчатом валу. Рабочий зазор при литье обеспечивать водорастворимой краской, как вариант.
Однако, теплопроводность масла на порядок выше, э эффективность контактного теплосьема - тоже. Плюс, возможность управлять теплосьемомо - направив струю на самую теплонапряженную часть поршня (у выпускных окон) - можно заметно облегчить ему жизнь.
4Т со смазкой в топливе - будет иметь почти те же проблемы, что и аналогичный 2Т, кроме разве что перегрева у выпускных окон. Но при этом - в полтора раза меньшую удельную мощность.
2Т с маслом в картере - вполне успешно применялись, и показывали приличный ресурс. При этом, если их проектировать исходя из доступных автокомпонетов, у них будут в те же полтора раза лучшие удел ные параметры, за счёт большего кол-ва рабочих ходов при тех же оборотах.
+100500. Тем более, что редуктор тоже хотелось бы исключить. Как вы и говорили, исходим из 2850 оборотов.
Бензопилы и прочие мелкие дырчики - "это другое".
Т. К. тепловыделение в горшке пропорционально размерам в кубе, а теплоотдача - размерам в квадрате.
Итого, чем больше горшок - тем выше риски перегрева (как минимум, локального) - и намазывания поршня на цилиндр.
Затейливо) принципиально, наверное, реализуемо - но зачем?
Хм-м-м....
А как в эту "статистику" вписываются масла с пропорцией 1:100?
Например, в Rotax 912, чтобы использовать лёгкие неразъёмные шатуны, приходится использовать разборный коленчатый вал из пяти частей. Использование цельного коленчатого вала позволит сделать механизм более прочным, не увеличивая массы и наверное снизить стоимость.
1.Люминь со сталью - ещё и весьма хреновая пара трения. Но допустим, что смазки всегда в избытке, и не намотает) хотя для со смазкой в топливе - на ответ наверняка.
2. Технологически, это кажется сильно сложнее, чем шатун с разборной головкой. Вал надо греть при заливке, его может повести...
Я вот зацепление Хирта прикидываю на технологичность в сборное колено на подшипниках качения. В размерности 75х68 и Н-образным шатуном под р/с=2. Подшипник НГШ игольчатый с внутренней обоймой, в ВГШ можно бронзу. Можно тоже игольчатый, как с внутренней обоймой так и без нее. Хочется прикинуть себестоимость если вдруг потребуется надуть избытка.
Вложения
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Про какую удельную мощность Вы пишите?
Я имею ввиду кг/л с., что для авиации важно.
Вы, очевидно, имеете ввиду л.с./литр рабочего объёма, на что в авиации вообще фиолетово.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Лучше из реактопластичных композитов формовать/мотать - легче получатся шатуны кратно и проблем с нагревом к/вала не будет.
Вставил в прессформу две наружные обоймы подшипников ВГШ и НГШ, заплел 8 стеклом или арамидом между ними и заформовал композитом с волокнистым заполнителем? Интересно было бы испытать.
4Т и 2Т равной размерности цилиндра - имеют примерно равную массу (у одного ГРМ и его привод, у второго - длиннее цилиндры и поршни, плюс продувочный компрессор) и размеры.
Но при этом, с 2Т - снимается в полтора (а то и поболее) раза большая мощность.
Вполне очевидный вывод - что для той же мощности - 2Т будет легче.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Немножко не так. Между подшипниками скольжения вставляется металлическая Н- образная или крестообразная вставка и затем все это ленточным препрегом сматывается снаружи - получается конструкция, работающая оптимально и на растяжение и на сжатие. и главное - хорошо для мелкой серии подходящая + хорошо изученная.
А если добавить вес топлива на прожерливость 2Т?
