"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

А что тут комментировать, когда на малом Газе трапеция как в стенку упирается попам сползаешь до упора в ремень, а этот гад еле еле потихоньку начинает выходить, при чем здравой логики не просматривается, а самое главное не понятно почему этот кирдык появляется от случая к случаю, крайний полет на том аппарате пипец как напугал, на высоте попробовал все хорошо на всех режимах, а после прохода над полосой отказался выходить, народ говорит со стороны интересно выглядело)))))

Причем если поиграться оборотами и углом атаки в это время, то в какой то момент у аппарата наступает прозрение, ручка начинает таки сдвигаться в лево и дальше все как обычно.

Сейчас на этом аппарате крыл поменяли, как доведется полетать напишу как это было и озвучу эмоции хозяина, ну или он сам тут все озвучит ))))
 
Канешно эфективнее,это называется коорденирований разворот/поворот.НО,чуть не так.Сперва прибираем ручку для увеличения скорости(больше балансирной чтоб),потом переносимся в сторону поворота и оддаём 5-10см ручку от себя,увеличевая тем самым перегрузку,вследствии чего поворот болие эфективен.
И не пойму как это сам не пробывал,Вы вроде паритель?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё правильно, только 5-10см не панацея, всё зависит от особенностей крыла. Так и летаем.
  Левый кирдык ловил дважды, но так и не понял, из-за чего это происходит. Уж во всяком случае, не из-за избытка тяги. Первый раз летел один, без груза, на балансировочной скорости, практически с брошенной ручкой, в идеальных погодных условиях. Не с того не с сего, резкое сваливание со скольжением на левую консоль. Как я его вывел даже не помню, но усилия на ручке были бешенные. К тому времени на этом крыле налетал уже более 300 часов, то есть незнакомым его не назовешь.
  Тогда я списал всё это на непонятное атмосферное явление.
   Второй раз примерно через год, на том же самом крыле, в таких же условиях, только летел с пассажиром. При подходе к аэродрому. Такое же резкое сваливание на левое крыло.
   В обоих случаях, видимо срабатывали инстинкты. До этого довольно много летал на парящих аппаратах. То есть, выравнивал его именно координированным, дельтапланерным  разворотом и уж только после этого добавлял газ.
  После этого, гонял аппарат на всех возможных режимах, ничего подобного не происходило. Всё было нормально.
   Отмечу, что трюк сработает, если есть запас высоты, в обоих случаях, прежде чем он выходил, терялось метров 40.
  В обоих случаях был "Поиск -06С\Х, Хирт 3501, Крыло "Небо -18. На этом аппарате потом налетал ещё часов 350, слава Богу ничего подобного больше не было. Потом летал на самых разных аппаратах, в том числе и на тяжелых и сейчас на них летаю, всё нормально.
    В общем что это такое и из-за чего происходит, я честно говоря, так и не понял. Скажу только, что крайне не приятно... :craZy
 
sun сказал(а):
Как делается координированнный поворот я знаю, та метода, что я описал, именно такая как написано - сперва ручку от себя, а потом на вывод из крена, и применяется не для входа, а для выхода из поворота.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет, методика выхода из поворота одна и та же, и когда затягивает в крен, и когда ничего опасного не происходит. Разве, что когда затягивает в крен, требуется небольшая отдача РУ от себя, если ВВ правого вращения. И, наоборот, если ВВ левого вращения Ру следует прибирать по немногу на себя.

  Но, в обоих случаях прежде и в первую очередь вначале необходимо, прибрать обороты двигателя. И, действия эти надо фактически производить одновременно.
 
вот еще одно падение, правда на взлете
http://youtu.be/EjkTGMdRFuo
 
Мне кажется в этом ролике было две основных причины падения.

ВВ левого вращения, мощный двигатель. В результате после отрыва, когда телегу развернуло носом влево, на правом крыле стало развиваться мощное скольжение и сопутствующий скольжению правый крен. Крен и скольжение неразрывно связаны между собой. Скольжение всегда вызывает крен, а крен соответственно скольжение, если разворот выполняется некоординированно.

О координированном развороте, здесь говорить не приходится. Аппарат понесло, пилот бездействовал. Обороты максимальные.

Думаю, многим известно, что при левом вращении ВВ, а еще на таком мощном двигателе, за счет гироскопического момента при вращении ВВ, дельталет или, к примеру, самолет задирает нос вверх на кабрирование. При правом вращении ВВ аппарат наоборот опускает нос на пикирование. Это хорошо знают вертолетчики, особенно автожирщики, где эти особенности гироскопических моментов более ярко выражены.

Этого пилот, конечно, не знал и не знал, как найти выход из создавшегося положения. Помимо того что аппарат в результате скольжения, стал, кренится вправо, он за счет мощного гироскопического момента, еще и начал нос задирать вверх. С этими обоими явлениями пилот справиться не смог. Он не знал, как с ними бороться.

Необходимые действия в этом конкретном случае:

1. Убрать обороты и уменьшить реакцию от ВВ при его вращении.
2. Одновременно прибрать РУ на себя, противодействуя гироскопическому моменту от левого вращения ВВ.

В случае же правого вращения ВВ, первое действие такое же, а второе, одновременно с первым, приотдать Ру от себя на кабрирование. Т.к. в этом случае гироскопический момент от правого вращения ВВ отклоняет нос аппарата на пикирование.

После таких правильных действий пилота, аппарат, как правило, выходит из этой сложной ситуации. Разумеется, если есть запас высоты. Пилот всегда должен, знать какого вращения у него ВВ, и что он может, ожидать при выполнении разворотов. И, в любом случае, должен, выполнять развороты координированно, т.е знать механизм грамотного управления трапецией дельталета и сектором газа.

Да, в этом ролике, пилот не хотел разворачиваться, в разворот со скольжением его потянула машина. Но, если бы пилот действовал грамотно, при выводе из разворота, пусть вынужденного, аварии бы не произошло. Слава Богу пилот жив.
 
А выдерживание помогло бы почувствовать аппарат и не доводить ситуацию до катастрофы?
 
Это не катастрофа, а авария, предпосылка к тяжелому летному происшествию, без жертв.

Для выдерживания у него были слишком высокие обороты мощного двигателя. Чтобы в этой ситуации произошло выдерживание ему надо было бы сбросить обороты до необходимых. Или взлетать в одиночку на номинальном режиме. Для нормального процесса  выдерживания и нормального взлета ему следовало не слишком на взлете отдавать от себя и РУ. И, конечно он не знал о гироскопическом моменте от вращения ВВ. Он не знал, что при левом вращении ВВ, так может, увеличится угол тангажа телеги, независимо от отданной РУ. Все обстоятельства происшествия сложились в плюс.
 
Желательно умничать и гнуть пальцы в более безобидных темах, где подобные измышления  хотя бы вреда никому не принесут.
 
sun сказал(а):
Желательно умничать и гнуть пальцы в более безобидных темах, где подобные измышления хотя бы вреда никому не принесут.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы просто об этом ничего не знаете. А, нам с курсантких времен внушали понятие о гроскопическом моменте, и не раз в воздухе при выполнении фигур высшего пилотажа приходилось это на себе ощущать. И, если на маломощных двигателях это явление проявляется незначительно. То на мощных это здорово заметно.

Автожир, например, в зависимости от направления вращения его ротора, на разворотах, в одну сторону теряет высоту, в другую сторону, набирает. Двигателя там нет, но гироскопический момент присутствует совметно с реакцией от вращения ротора. А, принимать ли Вам на веру мои объяснения или нет, Ваше право. Только других не смущайте. И, жаргон, Ваш неуместный, про пальцы, оставьте при себе.
 
В том и беда, что прокатывает любая глупость, если ее вещать с важным видом, надув щеки.
 
To Berkut: В теме про гироскоп надо учесть, что у самолёта винт "на колене", а тут(если редуктор не ременной) он вращается в другую строну. Кроме того, на автоконверсиях маховик (м.б. урезанный(наверное) ) остаётся- иначе стартёр цеплять некуда, поэтому, куда будет гиромомент- бабушка без расчётов надвое... :🙂
 
:IMHO
urry_buh сказал(а):
Кроме того, на автоконверсиях маховик (м.б. урезанный(наверное) ) остаётся- иначе стартёр цеплять некуда, поэтому, куда будет гиромомент- бабушка без расчётов надвое... 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно так и я думал, что вращение, коленвала с маховиком и ВВ, за счет редуктора, противоположно и они как бы компенсируют их гироскопические моменты, но это больше относится к менее мощным двигателям. И, не везде на самолетах винт "на колене". Да, как правило на автоконверсиях, как Вы сказали маховик урезанный, а стало быть гироскопический момент от вращения ВВ винта его превосходит, особенно на мощных моторах. И, он оказывает значительное воздействие на поведение моторного модуля - телеги.

И, это видно по поведению дельталета на этом ролике, телега задирает нос. Мощность двигателя, как выше говорилась значительная, 100 л/с, для этого аппарата в ролике. Пилот, же не предпринял ни каких действий, чтобы уменьшить влияние этих двух явлений проявившихся одновременно.

Очень много примеров было представлено на форуме с правым вращением ВВ, где происходил прогрессирующий левый крен и сопутствующее затягивание в пикирование. Здесь, наоборот нос задирается, пока он не потерял скорость и потом свалился на правую плоскость.
 
Letunchik сказал(а):
Левого вращения
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну тогда кирдык "правильный".  Я не верю, что пилот полный лох, как его тут пытаются выставить некоторые, мне видится такая версия - взлет обычный - полный газ, поджатая ручка, поддул боковик справа, крыло довернуло на ветер, из-за чего появилось курсовое рассогласование телеги и крыла, дальше все по уже классическому сценарию - изменение вектора тяги, перекос килевой, ассиметрия крутки на консолях.
Рассуждения насчет гироскопического момента считаю надуманными, потому что он никак не проявляет себя в самых различных режимах полета.  Если бы он был на самом деле хоть сколь заметным, его заметили бы давно и на практике, а не выдумывали бы при теоретических рассуждениях.
Версии о потере скорости тоже считаю несостоятельными, чтоб потерять скорость с мотором в 100 сил, надо свечой уходить в небо, а на видео взлет довольно пологий, поэтому потерять скорость он никак не мог. 
Сошлись три главные причины: взл. режим, поджатая ручка и рассогласование крыла и телеги, вместе с мощным мотором и малой загрузкой, все это описано в начале темы.
На истину не претендую, но этот сценарий мне кажется наименее притянутым за уши.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх