"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[Mikeram]

Чтобы Ваши мысли, уважаемый Sun вызывали меньше "непоняток", советую Вам излагать их грамотным техническим языком. У летательного аппарата как правило имеется одно крыло с левой и правой консолью. Начиная со средних веков механики оперируют понятиями силы и момента, а также центром масс.
   Рассматриваемый Вами случай внешнего (по отношению к летательному аппарату) воздействия неравномерного набегающего потока на телегу нужно свести к приложению одного вектора результирующей силы к телеге вне центра масс. Например, к правому заднему колесу. При этом телега начнёт разворачиваться вправо (как у Вас верно нарисовано) относительно своего центра масс. А весь летательный аппарат - относительно общего центра масс также вправо, но в меньшей степени. Повторяю - относительно центра масс, а не относительно носового узла, как у Вас нарисовано. Из Вашего рисунка следует, что телега сильно сместилась влево относительно плоскости симметрии установившегося прямолинейного полёта без скольжения. За счёт чего? Для этого нужна сила, действующая справа налево. Такой силы не было в нашем предположении. Момент, передаваемый вращающейся телегой на килевую трубу и связанные с ней консоли крыла должен просто повернуть крыло целиком вправо. В реальности всё сложнее. Как Вы справедливо заметили, килевая труба может перемещаться относительно носового узла, перекашивая консоли за счёт килевого кармана.    Вектор тяги двигателя будет стремиться развернуть крыло вправо. За счёт перекоса обшивки крыло начнёт крениться влево. Оно тут же перейдёт в скольжение на левую консоль и начнёт выходить из него за счёт стреловидной передней кромки. При этом наиболее вероятно возвращение в горизонтальный полёт и намного менее вероятно дальнейшее увеличение левого крена с входом в глубокую спираль. Устойчивый полёт с левым креном маловероятен, точнее - совсем не вероятен.

 

[sun]

 Рассматриваемый Вами случай внешнего (по отношению к летательному аппарату) воздействия неравномерного набегающего потока на телегу нужно свести к приложению одного вектора результирующей силы к телеге вне центра масс. Например, к правому заднему колесу

Вот только не к колесу. Аэродинамическая сила при повернутой телеге прилагается в центр давления боковой проекции телеги, который у неустойчивой телеги находится спереди ЦМ, поэтому появляется сила, стремящаяся вывернуть телегу еще сильнее, все это передается через узел подвески на килевую. При этом крыло обладает массой, а значит инерцией, а так же путевой устойчивостью, и стремится сохранить свою траекторию, то есть сопротивляется скручивающему усилию приложенному к узлу подвески, и поскольку не является абсолюно жестким, происходит деформация каркаса, как показано на рисунке. 
Все это можно видеть на представленном видео, где четко видно, как крыло довольно долго продолжает лететь прямо при свернутой телеге, значит силы, стремящиеся сохранить устойчивый по курсу полет крыла довольно велики, а пилот в это время борется с возникакющим кренением, вызванным перераспределением крутки (купольности)

Повторяю - относительно центра масс, а не относительно носового узла

Относительно центра масс поворачивает весь аппарат, а ДЕФОРМАЦИЯ каркаса из-за возникших сил происходит так, как показано на рисунке. Собственно, если Вам так уж хочется чтоб все было вокруг центра масс, на рисунке проведите линию направления полета через узел повески,  принципиально ничего не изменится.

PS И покажите мне пожалуйста, где я выражался неграмотным техническим языком.

 

[berkut33]

Прочитал ветку полностью. Очень интересная тема, к тому же актуальная. Больше всего понравились обстоятельные пояснения Grig-а. Думаю, теперь прочитавшие эту ветку поймут, что крыло «Атлет» не единственное, на котором пилотов затягивало в прогрессирующий левый крен с правым вращением ВВ. Прежде чем поведать, как с этим явлением бороться или еще лучше, как предупредить его развитие, расскажу о некоторых аналогичных случаях, которые лично произошли со мной, на разных аппаратах и в разное время.

Первый раз я ощутил это явление зимой на озере Кавголово под Питером, лет двадцать тому назад, а помнится, будто это произошло вчера. Перед озером с одной стороны высокая гора, там лыжная турбаза с подъемниками. Естественно, когда ветер со стороны горы, он с нее скатывается в виде ротора. Теперь я знаю, что в зависимости от силы ветра он скатывается на озеро в пределах 250-300 м от берега. Тогда пределы его мне были неизвестны. Мы тогда летали на «Граче» с двигателем РМЗ-640 правого вращения ВВ. Не скажешь ведь, что это мощный и тяжелый двигатель. Вначале полетал на аппарате мой товарищ на большом удалении от берега, там же и приземлился и долго рулил к берегу.

Он предупредил меня, чтобы я тоже летал подальше от берега и там бы приземлился. По первому указанию я взлетел вдалеке от озера. И, когда мне в одиночестве надоело летать, я решил, приземлиться. Но, тут же пришла мысль «неужели я так долго потом буду рулить к берегу». Решение пришло спонтанно, и я развернул аппарат к берегу. На этом удалении ветер был встречный и никаких острот не предвещал, поэтому я, забыв о роторе, все ближе приближался к берегу. Высота полета 80 м.

Неожиданно аппарат тряхнуло, все встало на свои места. Я понял, ротор напомнил о себе, поэтому поджал РУ и выдал максимальный режим. Угол пикирования самопроизвольно стал увеличиваться. Высота быстро таяла, и вдобавок появился левый крен, который все время увеличивался, а сил на его устранение не хватало. И вот высота 10 м (все последующие действия мне больше очевидцы рассказали), крен, как говорят ребята был больше 60 град. Голова в тумане. Думаю все. Но большая практика летчика заставила бороться до конца. Я сбросил обороты (вертикальная скорость была значительной), на мгновение отпустил трапецию и обеими руками схватился за правый ее угол, напрягая последние силы, потянул РУ влево. И, она подалась.

Аппарат выровнялся и в последние секунды, отдал РУ от себя и почти сразу, после мягкого касания, покатился по снегу. Берег был в 100 м от меня. Ребята в первые минуты моего приземления недоумевали, как это удалось, все подумали, что это конец. Впоследствии, летом на поплавках и «Поиске-06» я научился безболезненно пробивать этот ротор и садиться за ним уже в затишье, подруливая потом прямо к пирсу. На что, правда, никто никогда не решался. Просто у меня была большая практика, почти каждый день и все лето до осени и льдинок тогда пролетал там (катал туристов), знал каждый уголок озера и всю его аэрологию.

Пояснения дам в последующих постах, после еще нескольких примеров. Прошу прощения. Требуют отвлечься.

 

[berkut33]

Второй раз тенденцию к левому крену я заметил, летая на тяжелом гидродельталете. Двигатель G-13, с ВВ правого вращения, крыло Фрегат, переделанное питерским конструктором Деевым под свои цели (учебно-пилотажный и для С/Х с приставкой АГРО), телега диван, в общем аппарат FO-2, усиленный с обтекателем, поплавки по 500 л с килями. Довольно тяжелый аппарат и широкий. По центрам поплавков колея 2,20 м.

Причем, если выполнять на нем координированный разворот, все нормально. Аппарат разворачивается, согласно заданной программе пилота. Если отойти от правил и просто создать левый крен с одновременным ростом оборотов до максимума и при этом поджать ручку начинается уверенное, затягивающее кренение влево. При попытке вывода из крена, значительное сопротивление на РУ. При уборке газа на малые  обороты и небольшой отдаче РУ от себя, исправляют положение. Аппарат постепенно становится послушным (значительны моменты инерции) и выходит из крена.

При координированных действиях пилота таких метаморфоз с аппаратом не происходит. И, последний пример до пояснений в следующем посту.

 

[berkut33]

Третий пример, произошел на съемках фильма "Ладога", где я летал, изображая боевые действия немецкого аса на истребителе "Мессершмитт-109". Сам я летал на дельталете типа "диван" "FO-2". Потом впереди отснятого сюжета устанавливали  кабину "Мессера" и пилота. Получилось, что все воздушные атаки производил именно он. Велика сила кинематографа.

Так вот главным здесь было, касаясь рассматриваемой темы то, что с правой стороны была на специальных кронштейнах установлена профессиональная кинокамера. В правом кресле сидел оператор, очень смелая девушка. Учитывая, что я в амуниции под 90 кг, девушка с камерой весила столько же, сколько и я в левом кресле, предупреждая вопрос о разнице полезной нагрузки в каждой чашке сидений. Так вот в такой конфигурации мне и пришлось выполнить первый пробный вылет. После отрыва аппарат моментально развернуло вправо (понятно, считай, тормозной щиток справа). Но это было не главной неожиданностью, к этому я был готов.

Но, вот то, что появится левый крен и от момента отрыва с увеличением скорости все будет нарастать, я не был готов. Усилия на РУ мгновенно выросли до такой степени, что я удерживал РУ обеими руками в правом углу трапеции практически на пределе. Впереди был высокий снежный бруствер, который мне удалось форсировать с повышенной  опасностью столкновения. На высоте метров 20-ть, я понял, что круг для захода против ветра мне не удастся завершить. Сил не хватит, а на борту еще и оператор. Тогда, развернувшись практически на той же высоте, я решил садиться под ветер, который был, порядка 5 м/сек. Дистанция для посадки была нормальной, да и той не хватило, хотя после приземления двигатель моментально был выключен. Аппарат выкатился на съемочную площадку с плотным покрытием снега. Хорошо, что в конце площадки была, более или менее пологая 2-х метровая горка. На вершине ее, аппарат и остановился. Все обошлось.

Сразу я не понял, почему же левый крен, вроде развернуло на взлете вправо, а крен левый. Понимание пришло только на следующий день. А, чтобы исправить досадную ситуацию и продолжить съемки (на кону были немалые средства за работу), пришлось искать быстрое решение для исправления случившегося и продолжения работы.  Поэтому на следующий день я не задумываясь особо, решил просто увеличить ассимметрично подъемную силу левого полукрыла. Подогнул дифференцированно вверх три крайних латы. После пробного вылета пришлось и четвертую подвернуть. До конца эффект не пропал. И после 10-ти минут полета руки сильно уставали. Но это было кое-что и с этим можно было работать, благо вылеты больше 15 мин. не требовались. И пока операторы отсматривали очередной отснятый материал я успевал отдохнуть. То, что приведенные три случая, вроде разные, а на самом деле суть одна, звенья одной цепи. Впоследствии это понимание сложилось практически в аксиому. Что же эти три случая объединяет?

Нагляден очень, был второй пример. Когда справа от телеги кинокамера на специальных кронштейнах, фактически тормозной щиток. Поэтому аппарат после отрыва развернуло относительно вертикальной оси сразу вправо на угол рысканья, а слева совершенно симметрично в противоположность ему появился угол скольжения. И, аппарат стал скользить на левую полуплоскость крыла. Уходить в аэродинамику далеко не будем. Известно, что крен вызывает скольжение и наоборот скольжение способствует крену. Вот почему после отрыва на максимальных оборотах (а, это еще один стимулирующий фактор на развитие крена) появился левый крен, о чем говорил Grig в первом своем посту начала темы. Именно возникающее скольжение на левой плоскости крыла развивает это крен. Так было во 2-м случае, так и в первом, только стимулятором там был нисходящий ротор, а остальное тоже, резкое увеличение оборотов и поджатие РУ.

Так вот возвращаюсь ко второму  случаю, полету на гидродельталете. Когда даешь резко обороты, просто кренишь аппарат влево, да еще опускаешь нос все это и происходит. Стоит в ту же сторону выполнить нормальный координированный разворот, все идет по правилам и опасных явлений не наблюдается. Известно, что у дельталета нет хвостового оперения. И, как на самолете держать шарик в центре, с помощью РН, для выполнения координированного разворота на дельталете нечем.

Однако не стоит забывать о таком важном факторе, как перегрузка, которая одновременно увеличивает угловую скорость вращения аппарата в развороте, если не забывать о ее применении. При появлении скольжения в левом развороте (шарик ушел влево, как предположим на самолете), обязательно возникнет и левый крен, так аэродинамически они связаны (кому это непонятно, читайте хотя бы Никитина и Клименко). И, чтобы этого явления избежать, надо развороты выполнять координированно, т.е. с перегрузкой, с которой обязательно соседствует угловая скорость вращения аппарата. Если выразиться образно, появившееся скольжение как бы убегает, а угловая скорость ее нагоняет и тогда шарик в центре, как на самолете. Разворот, координированный и тенденций к заваливанию в крен не наблюдается.

Кто подробнее хотел бы ознакомиться с порядком выполнения виража на всех этапах его выполнения, и как это отражается на всех показателях дельталета (касается в большей степени начинающих), пройдите по ссылке http://www.chitalnya.ru/users/alexandrshushkoff/, там, где текст опечатан наклонным шрифтом, примерно в третьей части 5 –й главы.

 

[sun]

См пост 379
Для нагладности кадр зеркальный.
Через секунду крен 90, падение.
Заметна "съехавшая" килевая и разность круток на левом и правом полукрыле.

 

[Vassili]

разницы нет килевую увлекает или всё крыло.

Так Вы ничего и не поняли, раз не видите разницы...
Килевая плавающая,то есть подвижная относительно крыла!

Где читать? Вы так много пишите

Не где, а как.  Просто постарайтесь уследить за мыслью.
Еще раз:

Чайник вы Мысенко  ;D Ты расслабься Володя, тут парень даже не видит разницу между моментом и силой. У него момент что-то смещает линейно. С чем тут спорить?

 

[sun]

тут парень даже не видит разницу между моментом и силой. У него момент что-то смещает линейно. С чем тут спорить?

Не позорьтесь.  За счет чего по-Вашему движется автомобиль?

 

[Vassili]

Не позорьтесь.За счет чего по-Вашему движется автомобиль? 

Шайтан-арба однако, никто не знает. И Вы в том числе. Читайте учебник физики для средней школы, там описано чем сила отличается от момента, мощность от энергии. А если еще покопаетеь, найдете откровения про системы координат, про реакции. Полезная книжка. Может не будете писать бред "К килевой прикладывается крутящее усилие от повернувшей телеги, поэтому ее не толкнет, а ПРОВЕРНЕТ  относительно носового узла, при этом задняя часть килевой сместится влево"

Mikeram правильно написал, разберитесь с базовыми понятиями. И Вова Мысенко поверьте мне в 100 раз больше Вас знает как управляется дельтакрыло. Поперечина плавает вовсе не от "крутящего усилия" от подвешенной телеги. Пилот дельтаплана подвешен например на веревочке под крылом, крутящий момент она не передает, а поперечина плавает и крутка крыльев меняется.  Не морочьте людям голову.

 

 

[berkut33]

Чего, чего уж, а морочить людям голову, он просто спец.

 

[Pisman]

Пилот дельтаплана подвешен например на веревочке под крылом, крутящий момент она не передает, а поперечина плавает и крутка крыльев меняется.

При чем в свете данной темы безмоторные дельты? у них бывает "кирдык"? я считаю такой аргумент не действительным.
хотя за полетом мысли Sun очень трудно угнаться, но данное его предположение- об изменении геометрии крыла под влиянием крутящего момента аэродинамического модуля (ошибся в термине- имелось ввиду телега с СУ), вполне может иметь место и должно быть обсуждено без посылок на...
Имхо.

 

[sun]

за полетом мысли Sun очень трудно угнаться, 

Ничего сложного я тут не толкую, все просто, если хотеть понять, а не выискивать огрехи формулировок с маникальным желанием облаять, не вдаваясь в суть. (это я про Василия)

Посмотрев фотки выложенные с ролика Владимира, и кадры ролика выложенного Мариусом,  я таки убежден, что именно смещение  килевой в сторону будущего крена, и как следствие - перераспределение крутки, вместе с реактивным моментом движка - решающие причины в развитии "кирдыка".

 

[-сергей]

Посмотрев фотки выложенные с ролика Владимира, и кадры ролика выложенного Мариусом,  я таки убежден, что именно смещение (выворачивание) килевой, и как следствие - перераспределение крутки, вместе с реактивным моментом движка - решающие факторы в развитии "кирдыка".

Жаль что многие этого не понимают или не хотят понимать.
Если уж признанные авторитеты нашего дела ни как не въедут в проблему то что говорить о нас любителях. :-[

Рекомендации.
Коли уж начало затягивать в кирдык, наряду со сбросом оборотов и скорости, рекомендовал бы, основное усилие прикладывать не на перемещение трапеции в бок (с права на лево при левом кирдыке), а проворачиванию трапеции в горизонтальной плоскости, левую руку от себя правую на себя.
Хотя САН и утверждает что таким образом мы не сможем провернуть телегу и передвинуть килевую это не так.
Трапеция не единое целое с килевой и в полёте (с помощью боковых тросов) жёстче соединена с консолями чем с ней.
Поперечные троса имеют слабину, чего нельзя сказать о связке консоли- боковые троса-гриф трапеции, полёте это (консоли,боковые троса и гриф) по сути единое целое.
Поворачивая гриф (в полёте) мы практически напрямую прикладываем усилие к консолям.

 

[sun]

Трапеция не единое целое с килевой и в полёте (с помощью боковых тросов) жёстче соединена с консолями чем с ней.

Сергей, боковые троса НЕ передадут  куртящее усилие, приложенное к трапеции,  на крыло, это усилие способно только повернуть телегу относительно трапеции и килевой, сама же килевая своего положения отностительно остального каркаса крыла не изменит, как ты не понимаешь. 
Тем не менее ты прав, стараться повернуть телегу по потоку безусловно нужно,  чтоб вернуть симметричное обтекание телеги, тогда исчезнет внешняя сила, стремящаяся поставить телегу боком, а вместе с ней и килевую.
Но только не за счет снижения обычных усилий на вывод из крена, они тоже важны.  Вообще наверное надо в уме как-то проиграть эти усилия, в кирдыке вспоминать будет некогда - при левом затягивании в крен трапецию влево, как руль мотоцикла вправо, да еще и от себя.

 

[-сергей]

Сергей, боковые троса НЕ передадут  куртящее усилие, приложенное к трапеции,  на крыло, это усилие способно только повернуть телегу относительно трапеции и килевой, сама же килевая своего положения отностительно остального каркаса крыла не изменит, как ты не понимаешь. 
.

Если есть возможность повернуть телегу то уже телега сдвинет килевую (в следствии того что килевая не соединена жёстко ни с консолями ни с трапецией.

Такое объяснение тебя устроит?

Ты почему то допускаешь что телега, при выворачивании потоком или реакцией винта, может сдвинуть килевую, при этом категорически против того что килевая сдвинется если телегу выворачивать вручную.
Где логика?

Тем более что это я пробовал на практике.
Ну нельзя объяснить изменением вектора тяги вывод из крена всего лишь поворачиванием трапеции , без перемещения в сторону.

 

[sun]

Если есть возможность повернуть телегу то уже телега сдвинет килевую (в следствии того что килевая не соединена жёстко ни с консолями ни с трапецией.

Килевая связана с трапецией жестко, ты забыл про продольные троса, они-то как раз обеспечивают жесткую соосность килевой и трапеции, поэтому  в продольном канале можно считать килевую и трапецию одним целым, поэтому как ни верти в трапецию, оставаясь подвешеным к ней, сдвинуть сможешь только себя и телегу.

Где логика?

Логика в системах отсчета.  Нельзя сдвинуть что-то "изнутри", для этого нужна внешняя сила или опора.  Воздействуя на трапецию  как на руль руками ты такой опроры не имеешь. Ты имеешь опору ВНУТРИ системы телега-килевая, поэтому можешь двигать телегу отностительно килевой, но не килевую относительно всего остального.  Чтобы сдвинуть килевую относительно крыла, надо иметь опору или силу ЗА пределами системы телега-килевая. Боковые троса в этом случае такой опоры (соосности килевой с крылом) не обеспечивают, недаром она плавающая.
В обычном управлении она плавает из-за смещения ЦТ, аэродинамических сил,  но не от механического воздействия на трапецию

Ну нельзя объяснить изменением вектора тяги вывод из крена всего лишь поворачиванием трапеции , без перемещения в сторону.

Ну во-первых вектор тяги это не мало, во вторых воздействуя на трапецию как на руль, ты вполне возможно непроизвольно отклоняешь ее вбок как при обычном управлении. В-теретьх, поворачивая телегу ты создаешь на ней нессиметричные аэродинамические силы, которые тоже нарушают прямолинейный полет.  На ближайших полетах, если не забуду  попробую порулить по мотоциклетному с пристрастием, в том числе с задросселированным движком, тогда скажу точно. Не забыть бы :о)

 

[sun]

Если есть возможность повернуть телегу то уже телега сдвинет килевую (в следствии того что килевая не соединена жёстко ни с консолями ни с трапецией.Такое объяснение тебя устроит?

Ну в-общем да, поворачивая телегу ты изменяешь симметрию обтекания и вектор тяги, тогда появляется боковая составляющая ВНЕШНИХ сил, способная сместить килевую.

 

[berkut33]

sun писал(а) Сегодня :: 07:41:25:
Посмотрев фотки выложенные с ролика Владимира, и кадры ролика выложенного Мариусом,  я таки убежден, что именно смещение (выворачивание) килевой, и как следствие - перераспределение крутки, вместе с реактивным моментом движка - решающие факторы в развитии "кирдыка".

Да, это правильно, но факторов, может быть еще несколько, если их проявление создает момент в том же направлении, что и крутящий момент от действия реакции ВВ при высоких оборотах двигателя. А, аэродинамически заставляет крыло неумолимо крениться, все же неудержимое нарастание скольжения на плоскости противоположной вращению ВВ.

Ибо скольжение на крыло и крен неразрывно взаимосвязаны. И любой проявившийся фактор на дельталете, способный вызвать скольжение и сопутствующий крен, будет опасен в полете. Поэтому в первую очередь пилот должен нейтрализовать или попытаться уменьшить влияние этого фактора и попытаться устранить или уменьшить скольжение.

Здесь, все способы хороши, включая и тот, на который указал Сергей, попытаться развернуть за трапецию крыло, относительно телеги. И, вовсе в этом случае участие пилота  не будет, относится к замкнутой системе, если бы это было так, пилот никак бы не мог управлять дельталетом. Помните определение "Сила действия равна силе противодействия, но никогда не урвновешивают друг друга, так как приложены к разным телам".

В этом случае фраза из Вашей цитаты "(выворачивание) килевой", здесь как нигде подойдет. Обычно узел крепления трапеции находится несколько впереди узла подвески (дополнительное плечо), но даже если и на самом узле подвески, если кардан на сайлентблоках, он будет воздействовать на килевую (за счет их амортизации или эластичности, как демпфер), кроме того пружинящая система всего моторного модуля.

Я не заостряю внимание, только на этой попытке вывода из крена. Конечно вначале надо устранить первопричину, убрать реакцию от вращения ВВ, крутящий момент, т.е. убрать обороты, и если было снижение, тоже устранить, одновременно выводя аппарат из крена, в постах 382, 383, и 384 я уже говорил об этом. Не стоит повторяться.

 

[partizan09]

Сергей, боковые троса НЕ передадут  куртящее усилие, приложенное к трапеции, на крыло.

передадут, передадут только не боковые а те которые предние и задние

это усилие способно только повернуть телегу относительно трапеции и килевой, сама же килевая своего положения отностительно остального каркаса крыла не изменит, как ты не понимаешь.  

относительно каркаса,сильно, не изменит, но относительно телеги повернется все крыло
попробуй, стоя на земле порулить как на велосипеде сам убедишься

 

[Vassili]

При чем в свете данной темы безмоторные дельты? у них бывает "кирдык"? я считаю такой аргумент не действительным.

При том что поперечина отрабатывает за счет косого обтекания крыла. И никак не за счет крутящего момента от подвесного узла телеги. Все эти вещи давным давно известны мало мальски грамотному человеку. Также как причины "кирдыка".

Если есть возможность повернуть телегу то уже телега сдвинет килевую (в следствии того что килевая не соединена жёстко ни с консолями ни с трапецией.Такое объяснение тебя устроит?Ты почему то допускаешь что телега, при выворачивании потоком или реакцией винта, может сдвинуть килевую, при этом категорически против того что килевая сдвинется если телегу выворачивать вручную.Где логика?

Абсолютно точно. Причем физически при поворачивании телеги и появлении боковой силы эта сила (не момент) в первоначальный момент времени смещает килевую так что крутка на внутреннем крыле уменьшается. То есть работает на вывод из виража. Дальше события развиваются уже иначе. Думаю опытные пилоты пробовали "велосипедное управление" телегой и представляют динамику.

Не теряйте времени. Упертых все равно не переубедить. Сделайте для себя выводы и не делайте так как пилот на видео.