"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[berkut33]

Сошлись три главные причины: взл. режим, поджатая ручка и рассогласование крыла и телеги, в купе с мощным мотором и малой загрузкой, все это описано в начале темы.
На истину не претендую, но этот сценарий мне кажется наименее притянутым за уши.

Взлетный режим да, поджатая РУ возможно, но избыточная тяга настолько велика, что справиться одним поджатием РУ невозможно. Рассогласование телеги, безусловно. С Вами никто не пытается по этим пунктам не соглашаться, хорошо, что теперь созрели.

Помнится в недалеком прошлом Вы один из особых противников развития скольжения из-за рассогласования телеги. Помните, когда приводился пример с кинокамерой установленной справа на телеге. Воздействие на телегу в одном направлении, что и от реакции при вращении ВВ мощного двигателя, если  вращение ВВ - правое.

И, никто не забывал почему-то и про сопутствующее, одновременно, затягивание в пикирование. Но, говорили лишь о выводе из такой ситуации: уменьшить обороты и отдать РУ от себя. В том числе и Вы.

Вот только никто не называл причину этого пикирования.  Крен да, уменьшить обороты да, РУ от себя да.

А, вот от чего появлялся сопутствующий пикирующий момент, никто не говорил. Так вот аналогично левому прогрессирующему крену и пикированию при правом вращении ВВ, в этом ролике с прогрессирующим креном вправо и левом вращении ВВ, наблюдается еще наклон телеги носом вверх и влево, все зеркально (правое вращение ВВ, против левого). И это видно в ролике, пока аппарат полностью не свалился на крыло, потеряв управление. Кабрирующий момент имел место. Отчего? Выше в постах дано объяснение.

Вы SUN, может, быть спорить станете, ну, как же у аппарата с креном вправо, как и с креном влево при правом вращении ВВ в подобной ситуации, тоже может, следует РУ отдать себя, или быть может все же на себя, если вспомним, как проявляет себя гироскопический момент при вращении ВВ в ту или иную сторону.

Конечно, я как и Вы не верю, согласно вашего выражения, что пилот "лох", он ведь немало полетал до этого, просто он не доучен, а про развитие подобной ситуации и как при этом себя вести, конечно даже и не знал, как впрочем и Вы.

 

[berkut33]

:IMHO

Сошлись три главные причины: взл. режим, поджатая ручка и рассогласование крыла и телеги, вместе с мощным мотором и малой загрузкой, все это описано в начале темы

Все правильно, только картина несколько иная, чем с правым вращением ВВ. Там помимо прогрессирующего крена еще и затягивало аппарат в пикирование. Здесь  все наоборот, правый и крен, телега отворачивает влево и направлена носом вверх. Большая мощность двигателя, заставляет пилота тянуть РУ на себя. Но, большой избыток тяги все же пересиливает, даже зажатую РУ. Может поэтому и набор высоты не был с бОльшим углом тангажа, пилот с набором высоты, возможно, все же боролся.

Если бы пилот прибрал обороты в первые секунды после отрыва, ситуацию, возможно, было бы, разрешить. Пусть некоторые говорят, что гироскопический момент вращающегося ВВ не может, быть большим (проверить его величину реально довольно сложно), но он в плюс к значительному избытку тяги и все же усложнил пилотирование пилоту, ранее летавшему на легких аппаратах.

 

[sun]

Думаю выражу общее мнение, огромный респект и благодарность всего сообщества Григу, который проделал большую и небезопасную работу, вывел "кирдык" на чистую воду, грамотно и подробно расписал причины и методы борьбы, и этим самым спас наверное не одну жизнь. А то блин, за флудом забыли, кому спасибо говорить.
СПАСИБО, ГРИГ!

 

[berkut33]

Думаю и Вам надо выразить большой респект. Ведь до Вас ранее о смещении килевой при развороте телеги в этих прогрессирующих кренах в зависимости от направления вращения ВВ (влево или вправо) никто не заговаривал. И,   Grig-у тоже.

Когда у меня появился значительный левый крен на "диване" при киносъемках мощной профессиональной камерой установленной на кронштейнах с правой стороны + ВВ правого вращения, R- 582, тоже не верили и даже возмущались тогда на форуме. Мол, чего же левый, раз сопротивление справа и после взлета аппарат сразу развернуло вправо, вправо и кренится, значит должен. Мне пришлось тогда завернуть кончики ближних лат у левой консоли вверх, и ослабить влияние на полет левого крена, но не совсем до конца удалось. Рассчитывал, только на свои силы и только на то, чтобы закончить поскорее съемки фильма.

Помнится, говорил тогда, что крен развивается за счет скольжения на левой плоскости. Аргументом было то, что в момент отрыва телегу с крылом разворачивало лобовое сопротивление камеры на угол рысканья + момент от реакции вращения ВВ. А, углу рысканья симметрично противостоял угол скольжения. В результате скольжение вызывало левый крен, т. к. они всегда взаимосвязаны.

Ну, что, подъемная сила крыла падает быстрее помимо появившегося скольжения на внутреннем крыле, а на внешнем увеличивается, к этому привела непосредственно подсказка SUN-а. Когда он высказал впервые предположение, что в этом случае, за счет реакции ВВ, или как в моем случае бокового сопротивления камеры, что еще хуже, килевая смещается. Поскольку ВВ был правого вращения и моменты реакции ВВ и сил лобового сопротивления от установленной на кронштейнах камеры складывались в одну сторону, телегу разворачивало вправо, относительно ЦМ. О чем тогда и говорил Владимир Мысенко.

Мне кажется, что даже если бы узел подвески был бы довольно жестким, смещение килевой в левую сторону все равно бы произошло. И, мне думается, действовала искусственно образованная пара сил, от реакции ВВ и от носа за счет косого обдува обтекателя. В момент скручивания узла подвески, не имеющего в горизонтальной плоскости шарнирного соединения, кроме, как в носу крыла, где килевая имела шарнир, хвостовая часть килевой, висела на килевом кармане и тоже имела свободу, отклонится влево, относительно носа крыла. Это и заставляло килевую смещаться в сторону левой плоскости крыла.

В результате, на левой полуплоскости купольность увеличилась, которая за счет кривизны плоскости увеличила и подъемную силу этого полукрыла. Но, вместе с тем увеличила и лобовое сопротивление от возросшей купольности и разницы сопротивлений полукрыльев при левом скольжении, относительно вертикальной оси. В результате подъемная сила левого полукрыла уменьшилась. Тогда как на правом полукрыле, наоборот, возросла, за счет некоторого роста площади, роста качества (как более натянутого и имеющего большее удлинение) и увеличения углов атаки .…

 

[berkut33]

 
Продолжение…

Кроме того, в этих процессах участие принимает и гироскопический момент от вращающегося ВВ. На самолетах с ВВ его обязательно учитывают. Дельталеты по мощности двигателя и веса всей конструкции сопоставимы по мощности двигателя и веса многих винтовых самолетов в подобии. Но, гироскопический момент на самолете обязательно учитывается, влияние его значительно, без знаний его воздействия на технику пилотирования летать нельзя.

СкАжите, что фюзеляж  на самолете жестко связан с моторной установкой. Да, верно. На дельталете, крыло шарнирно связано с крылом. Но это не значит, что на телегу гироскопический момент не действует. Действует. Только на самолете этому воздействию подвержен весь самолет с ВВ, а на дельталете в основном телега. Но это еще не значит, что гироскопический момент на дельталете не оказывает влияние на технику пилотирования дельталетом и не усложняет управление в целом, особенно в разобранных выше по ветке особых случаях полета.

Гироскопический момент или прецессия – наверное, самый сложный для понимания, тем не менее, интереснейший физический феномен. По сути, воздушный винт – это самый большой гироскоп, установленный на самолете или дельталете, если еще иные имеются, в приборах, к примеру. К нему применимы все законы, которым подчиняются гироскопы, в частности – прецессия. Каждый раз, при попытке отклонить ось гироскопа в какой-нибудь плоскости, гироскоп стремится самостоятельно отклониться в другой плоскости, перпендикулярной первой. Проблема в том, что трудно запомнить, в какую именно сторону во второй плоскости пытается отклониться гироскоп.

В посту № 84 Scorpion-delta http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1405951666/60 представил схемку вида из кабины самолета с ВВ левого вращения. К дельталету по отношении к положению телеги она тоже подходит.  Соответственно с ВВ правого вращения все векторы направлений обозначенные пунктирным вектором будут на 180 гр. действовать наоборот. Она подойдет и для дельталета. Именно такими будут отклонения мототелеги дельталета при разных эволюциях. И, соответственно положение телеги будет по разному действовать на положение РУ в продольном отношении. И, соответственно на крыло при отклонении телеги влево или вправо, т. к. будет, оказывать влияние на смещение килевой трубы. И эти отклонения будут усиливаться, если вектора моментов от реакции вращения ВВ (и в зависимости от направления вращения ВВ) по направлению будут, совпадать с гироскопическими моментами.

Все 8-мь положений отклонения телеги при возникновении гироскопического момента, когда отклоняется телега и соответственно гироскоп - воздушный винт (ВВ), запомнить сложно, да еще эти знания применять в воздухе. Надо запомнить только четыре, для аппарата на котором ВВ имеет свое направление (либо левое, либо правое вращение ВВ). Но, знать надо, гироскопический момент, не знанием и пренебрежением к нему, не отменишь.  …

 

[berkut33]

Продолжение …

Повторюсь, что прецессия или гироскопический момент сложны для понимания, но не значит, что их нет. Просто пилоту, имеющему свой аппарат надо знать какого вращения ВВ и самостоятельно изучить влияние гироскопического момента на свой аппарат, особенно в случае, если он обладает  мощным двигателем.

Вот потому, что это сложно для понимания и при разных эволюциях  гиромомент проявляет себя по-разному, но всегда в закономерной последовательности. Ее просто надо знать. Поэтому и возникали непонятные вопросы, что иногда прогрессирующие крены появляются, а иногда их даже провоцируют, но ситуация не складывается. Скорее всего когда суммарные направления моментов от реакции вращения ВВ и гироскопических момент совпадают, вот тогда и проявляется этот «кирдык» в ту или иную сторону в зависимости от направления вращения ВВ.


И, еще добавлю к этому пресловутому «кирдыку» спиральную неустойчивость в боковом отношении некоторых аппаратов с малым V-образием на больших скоростях. Она затягивает крыло в крен, в который пилот его направил сам или приобрететенное скольжение, при мощном реактивном моменте вращающегося ВВ или, и то, и другое вместе. Надо еще учесть, что в боковом отношении оптимальная V-образность аппаратов выбирается с расчетом спирально-устойчивого аппарата, поэтому V-образность у крыльев несколько отрицательная. Если крыло обладает хоть малой спиральной неустойчивостью, то в купе с разобранными факторами от которых этот прогрессирующий крен зависит, процесс усугубляется.

 

[Ямалец]

Добрый день всем не равнодушным к этой теме .Причины этого кирдыка в основном выяснены но я хочу и обьязан описать свой случившийся в марте на крыле Апогей-16м. Стыдно было выносить на форум это событие но поделился с земляком а он то и предал огласке в виде вопросов  как так летал чел нормально а тут на новом крыле неисправимый крен и с 70 метров падение.  Теперь причины очевидные. Взлетал на поджатой ручке полный газ телега легкая отрыв на 80 набор 90 вертикальная до 2 появился правый крен с которым не смог справиться не меняя режим набора и срыв с 70 метров в плоский штопор (по характеру излома боковых труб).Остался жив бросив ручку вспомнив заповедь  не мешай крылу лететь. Вот такая история. Вчера вернулся с Мелеуза летали на восстановленном крыле вернее учился летать на легко управляемом крыле Апогей-16м.Прекрасное крыло летит хорошо но выскажу банальность устойчивость и управляемость это два параметра с одного источника. На устойчивом тугом или дубовом крыле хуже или тяжелее управляемость болтанка измотает . Крыло Апогей-16м легко управляемое легкое в болтанке но в своем диапазоне скоростей . В спирали вправо влево стоит с брошенной ручкой. Вывод нечего на зеркало пенять..... Сейчас получив уроки правильного управления крылом от  Владимира Мысенко буду учиться летать на Апогее-16м Очень благодарен Владимиру за терпение выдержку и честность в своей работе.

 

[Николай]

Добрый день всем не равнодушным к этой теме .Причины этого кирдыка в основном выяснены но я хочу и обьязан описать свой случившийся в марте на крыле Апогей-16м. Стыдно было выносить на форум это событие но поделился с земляком а он то и предал огласке в виде вопросов  как так летал чел нормально а тут на новом крыле неисправимый крен и с 70 метров падение.  Теперь причины очевидные. [highlight]Взлетал на поджатой ручке полный газ телега легкая отрыв на 80 набор 90 вертикальная до 2 появился правый крен с которым не смог справиться не меняя режим набора и срыв с 70 метров в плоский штопор[/highlight] (по характеру излома боковых труб).Остался жив бросив ручку вспомнив заповедь  не мешай крылу лететь. Вот такая история. Вчера вернулся с Мелеуза летали на восстановленном крыле вернее учился летать на легко управляемом крыле Апогей-16м.Прекрасное крыло летит хорошо но выскажу банальность устойчивость и управляемость это два параметра с одного источника. На устойчивом тугом или дубовом крыле хуже или тяжелее управляемость болтанка измотает . Крыло Апогей-16м легко управляемое легкое в болтанке но в своем диапазоне скоростей . В спирали вправо влево стоит с брошенной ручкой. Вывод нечего на зеркало пенять..... Сейчас получив уроки правильного управления крылом от  Владимира Мысенко буду учиться летать на Апогее-16м Очень благодарен Владимиру за терпение выдержку и честность в своей работе.

- Ну вот дописались...  уже и дельталеты попадают в плоский штопор  на таких режимах🙁

 

[vbnz]

Взлетал на поджатой ручке полный газ телега легкая отрыв на 80 набор 90 вертикальная до 2 появился правый крен с которым не смог справиться

Уважаемый, Ямалец. Можете поподробнее описать какой у Вас аппарат? Двигатель, телега, редуктор, винт?

 

[Vazha]

Плоский штопор, описан в КУЛПе, там всё, как в него не попасть, и как из него выходить.

 

[Апогей-16М]

.Причины этого кирдыка в основном выяснены, но я хочу и обязан описать свой случившийся в марте на крыле Апогей-16м. Стыдно было выносить на форум это событие, но поделился с земляком, а он то и предал огласке в виде вопросов: как так летал чел нормально, а тут на новом крыле неисправимый крен и с 70 метров падение. 

Позволю себе некоторые пояснения.
Чтобы было понятно, о чём или о ком идёт речь, вот ссылка на ветку:   

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1381373856/249#249

на которой была поднята эта проблема и там же, ниже пояснения и ответы на вопросы.

не смог справиться не меняя режим набора и срыв с 70 метров в плоский штопор (по характеру излома боковых труб).Остался жив бросив ручку вспомнив заповедь не мешай крылу лететь.

Плоского штопора не было!!!
После того, как человек перестал зажимать ручку (бросил её, но не исправил крен) крыло начало выходить из пикирования со скольжением и ему не хватило высоты, чтобы выровниться самостоятельно! Дельталёт с большой вертикальной составляющей "грохнулся" в глубокий снег . Об этом говорит абсолютно симметричный излом обоих лонжеронов вертикально вниз.
Выводы сделаны. Крыло отремонтировано, облётано и отрегулировано. С пилотом проведены контрольно-тренировочные полёты,в том числе и в болтанку выше средней, при ветре 6-8 м\сек. Оценка "хорошо", замечания сделаны. Но ещё надо работать над ошибками... и летать, летать ... в простых метеоусловиях.

Хочу обратить внимание на недоученность многих пилотов, а то и вовсе без понятий элементарных знаний принципов ПРАВИЛЬНОГО управления дельтапланерным крылом!!! Таких подавляющее большинство!!! Отсюда наши общие беды!!!
Пусть это прозвучит, как предупреждение о смертельной опасности, которой подвергают себя пилоты самостоятельно обучившиеся управлению дельталётом и псевдоинструкторам, на скорую руку выпускающих в "самостоятельный" недоученных курсантов! Знаю, о чём говорю!

В рамках этой ветки "про кирдык" хотелось бы обратить всеобщее внимание на то, что [highlight]"кирдык" может быть ещё и  правым при правом вращении винта!!![/highlight]

Да, да!!! В силу того, что продольная ось телеги может отклоняться от оси крыла, как в вправо, так и влево из-за наличия люфтов и деформации основного вертикального пилона, мы имеем боковую составляющую вектора тяги мотоустановки, что непременно приводить к затягиванию в соответствующий крен. "Кирдык" развивается по принципу: "чем больше - тем больше", не забывайте про это!!!
Из-за отсутствия времени теоретизировать не буду - просто поверьте на слово.

Всем, безопасных полётов!!!

 

[vbnz]

Читаю ветку с самого начала. Не могу никак согласиться с выводами по поводу того, что первопричиной "кирдыка" является нежёсткость узла подвески.

Посмотрите внимательно ещё раз видео:
[media]http://www.youtube.com/watch?v=rB7YGyElOvU[/media]

[media]http://www.youtube.com/watch?v=1uToUNwWSQA[/media]

Обратите внимание, как задрана задняя кромка крыла со стороны, в которую происходит "кирдык". Очевидно, что эффективный угол атаки на полукрыле со стороны кирдыка ощутимо больше, чем с противоположной. Если в этом случае, тем не менее, подъёмная сила на этом полукрыле меньше, то это может означать только одно - выход на закритический угол атаки и срыв потока со стороны "кирдыка".

Посмотрите время переворота аппарата на 90 градусов - оно порядка секунды. Никакая несоосность таких моментов сил не даст - только потеря подъёмной силы на одном из полукрыльев.

Посмотрите как вышел из "кирдыка" Володя - он не стал сопротивляться, а наоборот, дал крылу лететь в сторону кирдыка. Тем самым он уменьшил эффективный угол атаки на полукрыле со стороны кирдыка до докритического и крыло полетело опять ровно.

Также как выходят из штопора самолёты - рули или в нейтраль или в сторону вращения. Механизм тут абсолютно тот же. Нет никакого загадочного "кирдыка". Есть срыв потока на полукрыле и совершенно закономерное вращение аппарата.

 

[sun]

Обратите внимание, как задрана задняя кромка крыла со стороны, в которую происходит "кирдык". Очевидно, что эффективный угол атаки на полукрыле со стороны кирдыка ощутимо больше, чем с противоположной. Если в этом случае, тем не менее, подъёмная сила на этом полукрыле меньше, то это может означать только одно - выход на закритический угол атаки и срыв потока со стороны "кирдыка".Посмотрите время переворота аппарата на 90 градусов - оно порядка секунды. Никакая несоосность таких моментов сил не даст - только потеря подъёмной силы на одном из полукрыльев.

Я об этом твержу уже черте сколько времени,  нельзя рассматривать крыло как единое целое! Разворачивающаяся телега увлекает за собой килевую, а та в свою очередь, претягивает парус  в сторону будущего крена, на этом крыле купольность (крутка) увеличивается, на другом уменьшается, возникает очень большая разница подъемных сил, возникает сильнейший кренящий момент
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Upr5.jpg
И кадры из этих роликов показывал, где отчетливо видна разница круток,  вроде все очевидно, нет блин, как об ватную стену,  не слышат, не видят. Все твердят о каких-то гироскопических моментах, которые за 40 лет существования мотодельтапланов никто реально не ощущал,  и которые вдруг стали виновниками непобедимого крена.

 

[vbnz]

Разворачивающаяся телега увлекает за собой килелевую, а та в свою очередь, претягивает парусв сторону будущего крена, на этом крыле купольность (крутка) увеличивается, на другом уменьшается, возникает очень большая разница подъемных сил, возникает сильнейший кренящий момент

Моё мнение, что это может быть одним из механизмов запуска "кирдыка", но тоже не его причина. Причина - именно срыв потока. Ну не даст само по себе изменение купольности такую огромную разницу подъёмных сил. Я как-то неверно собрал крыло (старое ещё когда у меня было) и у меня трос антипика захлестнул лату. По сути увеличив купольность с одной стороны. Ну взлетел, почувствовал косолёт. Нормальтно сел. Моменты от винта, нежёсткий узел, движения килевой - всё это не того порядка величины. Они сами по себе не столь велики, чтобы привести к кирдыку.

 

[Апогей-16М]

Дмитрий и другие!
Не надо искать причину устойчивого, переворачивающего в конце концов, крена в крыле! Аэродинамика крыла здесь не причём!!!
Если крыло летит прямо, в нормальном полёте с брошеной ручкой, то при нормальном не запредельном режиме полёта будет всё хорошо!
"Кирдык" возникает, как только мы "разворачиваем" телегу относительно крыла и увеличиваем скорость, т.е. тягу. Вот тут и возникает боковая составляющая тяги от винта ещё сильнее доворачивая телегу, воздействуя скоростным напором на обтекатель телеги. Реакция и прецессия винта, как уже писалось в начале ветки, дополняют картину!!!
Изменение крутки на крыле - это следствие развития "кирдыка" или, если хотите, последствие. А, в нормальном полёте изменение крутки объясняется нагрузкой на то крыло, в сторону которого мы перемещаем телегу.
Всё очень просто, если хоть чуть-чуть знать элементарную аэродинамику и физику, и хорошо разбираться в принципе полёта дельтапланерного крыла! Это уже теория - её надо знать!
Всё давно объяснено! Не понимаю зачем ещё умничать и пытаться эти объяснения интерпретировать на другой лад и ещё больше запутывать окружающих! Перестаньте мусолить эту тему и топить суть в каких-то сомнительных догадках, версиях и собственных личных, не на чём не основанных, инсинуациях, ... типа "килевая плавает". Никуда она не плавает! Её перемещение в крыле ничтожно мало!
Думать надо, долго думать надо, ...а потом уже говорить! А ещё лучше слушать, ...внимательно слушать, ...и учиться летать, много летать, ...и учиться у толковых пилотов, много учиться!!! ...и так далее!!!

Не хочу писать слова соболезнования в траурных ветках!

Не хочу, чтобы вы отправляясь на полёты, крепко, как в последний раз, обнимали и целовали своих близких, жён и детей!

Хочу, чтобы вы им говорили, что будете поздно, и чтоб к ужину жена пожарила картошечки со шкварками.... ну или ещё чё-нить вкусненького...!!!

Прошу прощения за тон! Накипело!

Берегите себя! Прошу ВАС!

 

[sun]

Думать надо, долго думать надо, ...а потом уже говорить! 

Желательно так же думать о том, что говорят другие. Ну хотя бы не затыкать уши и не закрывать глаза на очевидные вещи.
Разворот телеги влечет за собой смещение килевой со всем вытекающими, это же очевидно!  На видео это хорошо видно. 

 

[vbnz]

Срыв на одном полукрыле

Для срыва нужны закритические углы, а кирдыки случаются при зажатой ручке. 

Да. Нужны. Вообще, на двух видео выше нет ощущения, что ручка зажата. Про остальные мы никогда не узнаем что же было.

Потом угол атаки, как известно, вычисляется относительно набегающего потока, а не относительно горизонта. На первом видео видно как аппарат интенсивно перекладывается из правого крена в левый. Левая консоль идёт вниз, увеличивая угол атаки. Далее идет "кирдык".

На втором видео вероятен ротор от леска, который там как раз рядом. Аппарат мог попасть как раз в его срез.

Также, на мой взгляд, может играть роль скос потока от винта, увеличивающий чуть-чуть угол атаки на полукрыле, где лопасть идёт вверх.

 

[vbnz]

Увеличение купольности - это всегда меньшая подъемная сила, это аксиома, возмите любой учебник по дельтапланам!
Блин, я не ожидал, что народ может не знать таких ключевых вещей. 

Читаем тут: http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile

Толщина профиля – влияет на величину лобового сопротивления. Увеличение толщины увеличивает сопротивление, в том числе на нулевой подъемной силе. Косвенно, увеличение толщины приводит к срыву обтекания на больших углах атаки, чем у тонких профилей. Увеличение толщины от малых значений до 12 – 15% увеличивает максимальное значение Су. Дальнейшее увеличение толщины его снижает. После 20% резко растет Сх.

То есть если считать, что купольность эквивалентна толщине профиля, то с увеличением купольности сначала будет рост Су, а потом  снижение.

 

[urry_buh]

Мессир хочет сказать , что при смещениии килевой от оси симметрии каркаса вправо парус слева провисает? Мессир знает толк в извращениях! ;D

 

[Пчеловод]

"Мне сказали" - это плохой аргумет.  Возьми букварь и почитай сам, ну правда, не охота тут лекции устраивать.
См картинку выше, там исчерпывающая инфа.

Ну посмотрел , дорисовал мысленно  на килевую трапецию  с боковыми  тросами ,натянутые троса  взвода поперечины с поводком вокруг нея,получается  ферма жёсткая что тут куда плывёт.  Даже если  и возникает разница по купольности,так она  в полёте постоянно меняется в термичку и по пятой  точке не  слабо порой ,но несмертельно! А вот взлёт и набор, по видио, над ложбиной  куда он уходит, возможно  ротор. Не уверен.