"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Выше написал большой текст, про моменты, возникающие на дельталете при его разных эволюциях. Думаю, пришло время пояснить, что же представляют эти моменты на аппаратах, приводящих к этим рассмотренным не раз на форуме «кирдыкам».

Мы в этой теме разбирали прогрессирующие крены в левую (в случае правого вращения ВВ) или в правую сторону (в случае левого вращения ВВ).

В результате рассмотрения этой темы выяснили, что вращающийся ВВ в зависимости от конструкции и стоящего на аппарате редуктора могут быть как левого, так и правого вращения.

В заключении, пришли к представлению того, что при вращении ВВ  могут, проявить себя и изменить направление носа телеги дельталета, следующие моменты:

- Реактивный момент при вращении ВВ.

Этот момент действует в противоположную сторону вращения. К нему полностью подходит 3-й закон Ньютона - сила действия, равна силе противодействия, но никогда не уравновешивают друг друга, т. к. приложены к разным телам. Проще говоря, вращаясь, винт давит на воздушную массу, а реактивный момент на телегу и пытается ее повернуть в противоположную сторону, вокруг ее продольной оси. Реактивный момент усиливается, если появляется плечо от Ц. вр. ВВ, перпендикулярное горизонтальной оси телеги, проходящей только через ее ЦМ, не включая крыло. И, этот момент зависит от оборотов двигателя, его крутящего момента и мощности двигателя. Действие реактивного момента, кстати, легко увидеть, если смотреть на вр. ВВ сзади (только подальше и в очках), когда обороты резко увеличивают при правом вр. ВВ, двигатель на подушках, особенно мягких отклоняется влево. Соответственно при левом вр. ВВ, все наоборот. Кстати слабые подушки и подвесной узел с люфтами, предвестники "кирдыка".

- Асимметрия тяги ВВ.

  Если тяга практически совпадает с направлением продольной оси телеги. То этот момент незначительно влияет на траекторию полета. Он зависит еще и от плеча между осью вращения ВВ и продольной осью телеги проходящей через ЦМ телеги. Чем  больше это плечо, тем и момент больше. Но, главное не в этом. Если, нос телеги приподнять при правом, скажем, вращении ВВ (набор высоты), то опускающаяся лопасть ВВ, при его вращении, будет, иметь бОльшие углы атаки, по отношению к поднимающейся лопасти. Поскольку вектор составляющей скорости набегающей на плоскость вращения ВВ станет меньше вектора основного потока воздуха и его направление на плоскость вращения ВВ, будет немного ниже направления вектора основного потока воздуха.  Т. е. будет  набегать на диск ВВ под углом ниже вектора основного потока.

За счет разницы тяги на левой и правой половине диска, вращающегося ВВ (если мысленно ВВ разделить на две половины, левую и правую), телегу станет разворачивать влево, если смотреть на ВВ сзади по оси его вращения. Если телегу наоборот наклонить вниз, то вектор составляющей основного потока, пройдет теперь выше вектора основного потока и асимметрия тяги станет давить на диск, в другом направлении. Теперь, с левой стороны половины диска ВВ, тяга будет больше, чем на его правой половине и нос телеги повернется вправо. Т.е. асимметрия тяги ВВ зависит от наклона телеги, вверх (в наборе высоты) при правом вращении ВВ, нос телеги отклоняется влево или вниз (при снижении), нос телеги отклоняется вправо. Соответственно при левом вращении ВВ все наоборот.

- Гироскопический момент - прецессия. Прецессия действует в плоскости перпендикулярной плоскости вращения ВВ. И, в зависимости от вращения ВВ отклоняет телегу влево, при правом вр. ВВ, и наоборот при левом вращении ВВ вправо. При крене влево и правом вращении ВВ прецессия с ростом крена влево, из левого направления с его нарастанием начнет, менять свое направление. И, будет, отклонятся вниз, а  максимума достигнет при крене 90 гр., где она будет, иметь вертикальное направление  вниз. Вот Вам и затягивающее пикирование. При левом вращении все соответственно наоборот.

Теперь, Вы, видите, как работают все эти моменты. И, только в совокупности сложения их направлений и аэродинамических факторов воздействующих на крыло (крылья разные и аэродинамика крыла может несколько отличаться), когда все они действуют заодно, в одном направлении или их большая часть, они смогут, повлиять на этот пресловутый "кирдык", левый или правый. Поэтому он в одном случае себя проявляет и прогрессирует, в другом случае его не вызвать, даже, если пытаться специально это сделать.
 
Тот же ролик, крупным планом и в замедленном виде.

Мне показалось или у пилота когда он выпал из аппарата уже не было головы?

[media]http://www.youtube.com/watch?v=yqz986DOOrY&list=UU6WctqmpkPX4q8zgCLqSTBA[/media]

[highlight]Объявился автор этого ролика.[/highlight]
Точнее оригинала ролика из которого я сделал этот, со стрелочкой.

Автор пишет, что видеозапись была отдана только следствию и как она попала в интернет неизвестно.
Просит/требует удалить этот ролик т.к. семья погибшего пилота возражает против его наличия в общем доступе.
Я ему написал, что этого пилота уже не воскресить, а ролик может спасти кому-нибудь жизнь, послужив серьёзным предупреждением.
Жду теперь, что он мне ответит, если скажет удалить - удалю.

Поскольку текст мне поступил не через личку, а тоже в открытом виде, то думаю можно его опубликовать.
Возможно это поможет определить причину.

Вот его обращение ко мне на ютюбе:


Уважаемый человек!

Кто вам дал права это видео, которые я наснимал, прицепить на интернет, и откуда вы его взяли???
Ево семя нежелалас розбирать его трагедию по интернету!!! 
Будте добы и свешите его. Видео получила от меня только следственная комиссия !!!
Когда бы я знал что они с ним сделают, никогда бы ничего неполучили. 

Мой друг (Ing. [ch352]tefan Sadlo[ch328]), который погыб в прошлем году, небыл никакой дилетант. Построил много делтапланов, на которых летал в месте со мной и с несколько ищо другими колегами от самого начала истории делтапланеризма в Словакии - 34 лет, но у него был опыт и налет часов на много больше чем у нас всех. У него есть минимально один словацкий рекорд в длинне полета бездвигательного делтаплана.
Много лет он учавствовал на соревнованиях бездвигательных делтапланеристов очень близко медальных позиций. Он организовал ежегодно самую большую встерчу двигательных делтапланеристов в Словакии (большинство моих видеозаписков на YouTube было сделано на этицх встречах и этом аеропорту). Много рая решил нестандартные ситуации на делтапланах всегда к хорошим резултатам, кроме этого полседного. 
Много лудей прокатал на этой тележке, (включая моего сына) и много лет ищо планировал летать.

Это был его первый полет на AEROS Profi.   
Ни следственная комиссия и ни вы ненаншли основную причину аварии.
Только наш колега из делтаклуба – на основе моего 6 минут длиннего видеа - удовлетворительно все обяснил. У Штефана була с нопвым крылом построена тоже ищо одна новая вещ - електрическая регулировка центера тяжести в диапазоне 20 см. Он ее настройил перед полетом 4 см от конца. Это все на меом видео есть!
После взлета его левая рука сразу ушла из труби управления – и ее невидно – до момента когда рука выскочивает на трапез. Он установливал центер тяжести (на левой стороне приборного щитка), потому что ему показался подьем крутой. Там и видно что делтаплан мало-помалы снижает подьем до момента, когда вероятно дошел с електрической регулировкой перед центер тяжести. В данный момент делтаплан теряет подьемную силу и выиграивает мощный крутящий момент двигателя - 100 лошадных сил и быстро его опрокидывает. Тогда его рука выскочивает на трапез, но нет из трубы управления, но прямо из регулировки центера тяжести!

У кого из вас есть опыт как яавлается делтаплан висячий с тележкой перед центером тяжести? В почти у никого, потому что такой делтаплан НЕВЗЛЕТАЕТ! Но Штефану удалос это настроить прямо во время взлета. Следующие события (розный угол тележки от делтаплана) были следствия первой причины.
Скользяшчая сцепка (AEROS Profi с тележкой) есть на ростоянии примерно 3-4 см и допускивает страновой сбой на много больше чем у его бывшего крыла ESO, кде скользяшчая сцепка была в ростояании 6 см. До этого момента он нестолкнуля с розным углом тележки и крыла. Потому его рука сначала выскочивает на трапез, как бы спасать страновой нестабилитет  – и неубырает газ – как уже правильно все придумали. Центер тяжести находился после аварии 7 см от конца.

Надо тоже взять в розмышление, что вы видите только как бы линеарный взлет, потому что я (и стабилизация видеокамеры) его держим в середине искателья. Взлет был обрывистный, но мало-помалы снижает подьем – можно узнать только на основе признаков. Когда мне он появился прямоугольно к земле, я думал что моя видеокамера вероятно испортилас, и недоверя искателю я был вынужден проверить наличность своими глазами. Там я утратил 2 секунды, когда опять вернул видеокамеру в действие. Но мы могли уже только смотреть на смерть нашего друга.[ch65279]
 
Прошу, прощения, в посту 480, пришлось немного исправить и добавить пояснений, чтобы более доходчивым был смысл изложенного, чем, несколько, в более раннем контексте.

Раньше прогрессирующий крен рассматривали как-то однобоко. В основном грешили только на реактивный момент, в результате мощного проявления которого, говорили о повороте телеги носом влево или вправо, смещении килевой и появлении купольности на полуплоскости, куда начинался крен.

Потом появилась асимметрия тяги ВВ, ну, а затем, и гироскопический момент.

Так вот, в своих объяснениях, исхожу из того, что при эволюциях дельталета, на его прогрессирующий крен особое влияние оказывают три основных момента. Они рассмотрены выше, помимо других аэродинамических моментов и факторов (в частности изменение купольности), которые исключить невозможно, когда они в сложной ситуации, действуют в совокупности и практически в одном направлении.
 
Автор пишет, что видеозапись была отдана только следствию и как она попала в интернет неизвестно.
Просит/требует удалить этот ролик
Жаль если настаивать будет. Это видео действительно урок многим.
 
давайте еще раз по порядку
1 при нахождении крыла в крене и смещении тележки в сторону верхнего полукрыла большая сила тяги винта создает момент на плече между осью винта и плоскастью симметрии крыла и  толкает верхнее  полукрыло в перед и в низ, закручивая дельт в кирдык

2 поворот тележки относительно килевой еще больше способствует закручиванию аппарата

3 реактивный момент так же способствует невыводимости дельталета, особенно на больших углах тангажа см. пост 408

4 разная купольность полукрыльев так же способствует закручиванию аппарата если Сх нижнего полукрыла больше чем у верхнего  (разница в подъемной силе здесь не главное)


добавляйте
 

Вложения

  • krenkirdyk.png
    krenkirdyk.png
    5,6 КБ · Просмотры: 127
  • K__1__001.jpg
    K__1__001.jpg
    51,9 КБ · Просмотры: 94
разница в подъемной силе здесь не главное
Если бы не было разницы подъемных сил, крен не был бы непобедимым. Видно же, что кренящий момент начинает действовать и действут какое-то время при горизонтальном полете,  когда у пилота еще хватает сил его парировать. Именно большая разница подъемных сил правого и левого пулукрыльев, возникающая из-за перераспределения купольности и есть спусковой механизм  "кренов убийц".  Ну и бОльший Сх крыла с бОльшей купольностью - тоже.  Меньший Су на одой из консолей создает кренящий момент, бОльший Сх на ней же не дает крылу довернуть и следовать за телегой. А несоосный вектор тяги делает развитие процесса лавинообразным.

Не понимаю, почему народ глух к очевидным    вещам. Возьмите рукой консоль и подвигайте ее вперед - назад, увидите, как играют лопухи всед за этими движениями.
То же самое,только в гораздо более выраженной форме происходити в воздухе при развороте телеги. Это же очевидно! 
 
SUN        Ваше мнение  на  всё это , т.е. как этого  не допустить?
Прежде чем что-то предлагать, надо опробовать.  Тут надо слушать только тех, кто выкарбкался из этих режимов, а не теоретиков.  Если те, кто выжил, говорят, что надо  сбрасывать газ и приотдавать ручку, вот к этому можно прислушиваться.  Если говорят, что с килями на колесах телега летит устойчиво, значит наверное это и есть решение проблемы.  Я просто написал как я вижу развите процесса.
Могу только предположить, что повисание в углу трапеции при парировании крена - есть ошибка, т.к. ведет к еще бОльшему развороту телеги, и увеличению скорости. Но, повторяю, это только предположение. 
Есть у меня мысли, что плавающая килевая (в народе - плавающая поперечина) есть пережиток прошлого, возможно надо подумать о возврате к фиксированной поперечке, или хотя бы об ограничении ее свободы,  а управляемость обеспечивать другими мерами. При данных мощностях и весах современных "автолетов" чем меньше всего "плавающего" тем лучше. ИМХО.
 
4 разная купольность полукрыльев так же способствует закручиванию аппарата если Сх нижнего полукрыла больше чем у верхнего  (разница в подъемной силе здесь не главное)


НЕ ГЛАВНАЯ - разница Сх и Су на полукрыльях из изменения купольности...!!! Купольность в данной ситуации - дело десятое....!!!

ГЛАВНОЕ - ИМЕННО РАЗНИЦА В ПОДЪЁМНОЙ СИЛЕ из-за БОКОВОГО движения СТРЕЛОВИДНОГО (!!!!!) крыла!

Дорисуйте на Вашем втором рисунке набегающий поток ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ  - силе тяги.......!!!!!

Крыло из-за АССИММЕТРИИ тяги идёт ПРАВОЙ "плоскостью" вперёд и набегающий поток (из-за СТРЕЛОВИДНОСТИ (!!!!) крыла) приходит на него ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО (нормализовано), соответственно на левую "плоскость" (из-за СТРЕЛОВИДНОСТИ (!!!!) крыла) приходит СИЛЬНО СКОШЕННЫЙ набегающий поток!!!! Отсюда и ОЧЕНЬ ЗНАЧИМАЯ разница в подъёмной силе на двух плоскостях!!!

СТРЕЛОВИДНОСТЬ крыла - основной ключ в понимании процесса!!!

Перестаньте блуждать в 3-ёх соснах.....!!!


Прошу прощения! Не всё верно в этом моём посте....! Дополнения ниже.....!!!
 
Купольность в данной ситуации - дело десятое
Все Вы правильно говорите,  только вот глядя на такую картинку где видно,  что крыло буквально скручено, как-то сомнительно, что это дело десятое.
 

Вложения

  • ______2_015_001.jpg
    ______2_015_001.jpg
    20,8 КБ · Просмотры: 100
Grig сказал(а):
Делайте пожалуста поправки в искажении реальной картины кривизны полукрыльев
Все понятно, но согласитесь, картина все равно непивычная. Каждый из нас уже много раз видел летящий дельт с разных ракурсов, глаз набит уже, и вот эта картинка что называется "режет глаз".
Как Вы не поймете, то что я говорю никак не отменяет Ваших выводов, а только дополняет их.  Ну не может купольность не меняться при развороте телеги!  Посмотрите, (если еще не убрали) Видео кирдыка, начало развития - аппарат еще летит ровно, только телега немного скрутилась, а кренящий момент уже таков, что пилот хватается рукой за стойку! Повторяю,  в этот момент крыло еще летит ровно, никакого косого обдува нет, а сильнейший кренящий момент уже есть. Откуда? И что мешает крылу в течении этого, довольно продолжительного времени довернуть за телегой?  Ну или хотя бы начать доворачивать?
Вместо этого практически в ровном полете телега и крыло разъезжаются все сильнее. Почему?
 
Впрочем, логика в Вашем доводе есть....! Действительно! Если попробовать объяснить "на пальцах": телега висит в правом углу, но (из-за реакции винта):

1. Давит своим узлом подвески влево!
2. перемещает килевую  в левую сторону!
3.Соответственно ИЗМЕНЯЕТ купольность в сторону классического ЛЕВОГО крена!
4. УСИЛИВАЕТ и УБЫСТРЯЕТ "левый кирдык"...!!!

Парадоксально, но факт!!! Похоже, этот фактор я недооценивал в своих рассуждениях....! Снимаю шляпу! Ваши доводы весьма дополняют и объясняют картину "левого кирдыка"...!!!! Стоит их добавить в первые посты об этом явлении с сылкой на Вас!
 
1. Давит своим узлом подвески влево!
Немного не так. Я сперва так думал, но давить вбок пилон не может, крыло просто сдвинется вбок, на некоторую небольшую величину и все,потому что противодействовать линейному давлению нечем.   Пилон "выворачивает" килевую не вбок, а по часовой стрелке, куда стремится повернуть телега при левом    кирдыке. (379 пост на 13 странице   http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=Upr5.jpg) Скуручивающему моменту крыло сопротивляется гораздо сильнее, чем смещению вбок, сначала вследствие большого момента инерции, а потом сама изменившаяся купольность провоцирует поворот крыла в сторону противоположную курсу телеги.
 
Немного не так. Я сперва так думал, но давить вбок пилон не может, крыло просто сдвинется вбок, на некоторую небольшую величину и все.  Килевую "выворачивает" пилон не вбок, а по часовой стрелке, куда стремиться повернуть телега при левом    кирдыке. (379 пост на 13 странице)


Скорее всего - ИМЕННО ТАК!

1. Мы даем резкий газ правому винту
2. Телега стремится повернутся против часовой (уйти в правый угол трапеции!) , а мы стараемся её зафиксировать по центру трапеции (как и положено для ОБЫЧНОГо полёта.....!)....!!!
3. У телеги один выход - надавить узлом подвески на свою единственную точку опоры - НА КИЛЕВУЮ трубу...!!!
4. Крыло в силу воздействия на него аэродинамических сил обладает солидной устойчивостью и инерцией, а килевая -  ПОДВИЖНА...! ОНА с крылом сязана всего-лишь носовым шарничиком И - килевым карманом С ПОДВИЖНОЙ задней кромкой....!!!
5. КИЛЕВАЯ уходит ВЛЕВО
6. КУПОЛЬНОСТЬ КРЫЛА изменена в сторону классического ЛЕВОГО крена...!!!
7. СПУСКОВОЙ крючок "левого кирдыка" - ЗАПУЩЕН....!!!

Снимаю шляпу! Ткнули носом! Спасибо!!!  🙂
 
Немного не так. Я сперва так думал, но давить вбок пилон не может, крыло просто сдвинется вбок, на некоторую небольшую величину и все.  Килевую "выворачивает" пилон не вбок, а по часовой стрелке, куда стремиться повернуть телега при левом    кирдыке. (379 пост на 13 странице)

Скорее всего - ИМЕННО ТАК!

1. Мы даем резкий газ правому винту
2. Телега стремится повернутся против часовой (уйти в правый угол трапеции!) , а мы стараемся её зафиксировать по центру трапеции (как и положено для ОБЫЧНОГо полёта.....!)....!!!
3. У телеги один выход - надавить узлом подвески на свою единственную точку опоры - НА КИЛЕВУЮ трубу...!!!
4. Крыло в силу воздействия на него аэродинамических сил обладает солидной устойчивостью и инерцией, а килевая -  ПОДВИЖНА...! ОНА с крылом сязана всего-лишь носовым шарничиком И - килевым карманом С ПОДВИЖНОЙ задней кромкой....!!!
5. КИЛЕВАЯ уходит ВЛЕВО
6. КУПОЛЬНОСТЬ КРЫЛА изменена в сторону классического ЛЕВОГО крена...!!!
7. СПУСКОВОЙ крючок "левого кирдыка" - ЗАПУЩЕН....!!!

Снимаю шляпу! Ткнули носом! Спасибо!!!  🙂
Ну все, килевую прифигачить к поперечине и "кирдыку кирдык"! Теоретизаторская работа "гения" принесла плоды. Grig, ты шляпу снимай только пробовать не пытайся
 
7. СПУСКОВОЙ крючок "левого кирдыка" - ЗАПУЩЕН....!!!

Да, скорей всего ее появление можно  назвать так, начало проявления крена. Даже, если пилот сразу стал, бороться, используя только РУ. Но, само начало этого прцесса все же положили мощные моменты.

Grig-у: Вам спасибо. Вы первый, кто УСЛЫШАЛ

Думаю, что не первый. Купольность является только спусковым крючком. Давно сказано выше в постах, но не суть. Главными здесь становятся моменты. Самый мощный, безусловно, реактивный момент. Он первый включается в работу. Неправильно, идут рассуждения, без оговорки, на условия начала этого процесса.

ВВ правого вращения и аппарат в наборе Н. Это условие не заявлялось с п. 484. Между тем это весьма важно.  И, не только в том, что люди сразу ориентируются, как правильно воспринимать контекст. Ибо направление вращения ВВ и положение телеги в воздухе, ведут к полному изменению направлений действия моментов. Исключением является только реактивный момент, который зависит только от направления вращения ВВ.

И, так вращение ВВ - правое:

Асимметрия тяги ВВ и гироскопический момент – прецессия, меняют свое направление действия в зависимости от угла тангажа телеги, т.е. ее положения в воздухе. В установившихся режимах продольная ось телеги и крыла фактически совпадают по направлению или стремятся при изменении режима полета к восстановлению этого состояния.

- Асимметрия тяги ВВ - при положительном угле тангажа ее направление стремится, развернуть телегу влево, при опускании ее носа, наоборот - вправо. В горизонте существенного влияния на отклонение телеги этот момент не имеет.

- Гироскопический момент - прецессия диска ВВ, направлена влево. С ростом крена влево, ее направление меняется и постепенно наклоняется вниз, опуская нос телеги. Когда аппарат, вернее телега достигнет 90 гр. направление прецессии полностью отклонится вниз. Отсюда и затягивание аппарата при прогрессирующем левом крене в пикирование.

Между прочим, что интересно, когда телега начнет, наклонятся вниз, момент от асимметрии тяги ВВ, изменит свое направление на правое и станет, способствовать наоборот выводу из крена. А, в момент перехода из положительного угла тангажа телеги, через горизонт, в пикирование, этот момент фактически бездействует.

Вполне резонно, что в случае с использованием ВВ левого вращения, вся картина изменится наоборот, на 180 гр.

Так, проявляют себя моменты, воздействующие на телегу, при работе ВВ. Повторюсь. Самый мощный и всегда действующий в одном направлении - реактивный момент ВВ одного вращения.
 
Не надо искать причину устойчивого, переворачивающего в конце концов, крена в крыле! Аэродинамика крыла здесь не причём!!!
Если крыло летит прямо, в нормальном полёте с брошеной ручкой, то при нормальном не запредельном режиме полёта будет всё хорошо!
"Кирдык" возникает, как только мы "разворачиваем" телегу относительно крыла и увеличиваем скорость, т.е. тягу. Вот тут и возникает боковая составляющая тяги от винта ещё сильнее доворачивая телегу, воздействуя скоростным напором на обтекатель телеги. Реакция и прецессия винта, как уже писалось в начале ветки, дополняют картину!!!
Изменение крутки на крыле - это следствие развития "кирдыка" или, если хотите, последствие. А, в нормальном полёте изменение крутки объясняется нагрузкой на то крыло, в сторону которого мы перемещаем телегу.
Всё очень просто, если хоть чуть-чуть знать элементарную аэродинамику и физику, и хорошо разбираться в принципе полёта дельтапланерного крыла! Это уже теория - её надо знать!

"килевая плавает". Никуда она не плавает! Её перемещение в крыле ничтожно мало!

...Я бы добавил, перемещение килевой приближается к "0"!!!

Пилон "выворачивает" килевую не вбок, а по часовой стрелке, куда стремится повернуть телега при левомкирдыке.

Скуручивающему моменту крыло сопротивляется гораздо сильнее, чем смещению вбок, сначала вследствие большого момента инерции, а потом сама изменившаяся купольность провоцирует поворот крыла в сторону противоположную курсу телеги.

Нарисуйте действие силы веса от поперечных тросов на стойки трапеции и сами убедитесь, что поперечные троса заставляют килевую находиться ровно посередине крыла или каркаса.

Умерьте свои фантазии и перестаньте пугать людей подобными страшилками!

"Теоретики", блин!
 
Нарисуйте действие силы веса от поперечных тросов на стойки трапеции и сами убедитесь, что поперечные троса заставляют килевую находиться ровно посередине крыла или каркаса.
Это было бы так, если бы вершина трепеции была закреплена на поперечине, но она там не закреплена, поэтому ничто не мешает ей (вершине треугольника)  плавать. Посмотрите рисунок,  при смещении вершины треугольника боковые троса смещаются по дуге на доли градуса, но длина их остается неизменной. 
В конце концов повесьте вот так же треугольник на двух нитках, надавите на него  и покачайте его вершину. 

Неужели так трудно вдуматься в мои слова? Не понимаю...  Григ,единственный кто попытался понять, и понял, у всех остальных цель - возразить, опровергнуть, растоптать, поэтому мышление  строится от обратного.
 

Вложения

  • Trapezia1.jpg
    Trapezia1.jpg
    13,8 КБ · Просмотры: 109
Кто еще не понял как может плавать вершина трапеции:
http://youtu.be/14ZSwx3ZAtc
Вообще странно, я рассказываю конструктору, как в его крыльях  плавает килевая :о)
 
Назад
Вверх