"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Попробую без кошки. Если подвесить мотор в невесомости (бел винта) и завести его, он начнёт крутиться. Меняя обороты мотора, мы можем менять скорость вращения самого мотора в невесомости. Если на моторе будет стоять редуктор с маховиком, у которого момент инерции совпадает с моментом инерции коленвала, то мотор вращаться не будет.  Правда, Кариолисовы силы начнут разворачивать всё это сооружение, т.к центры противоположно вращающихся масс не совпадают. (Мне так думается)
 
Вниманию сторонников-противников влияния гироскопического момента на.

Теоретическая механика.
Мгир=(момент инерции гироскопа)*(угловая скорость гироскопа)*(угловая скорость принудительной прецессии).
Допущение: Угловая скорость принудительной прецессии = угловая скорость виража

Воздушный винт.
Скорость вращения. максимальная = 3000 об/мин
Угловая скорость виража = по опросу людей, которым верю = за 25 сек полный круг.
Момент инерции винта = с сайтов производителей, вышесреднепотолочный. 4700 кг*см^2
Считаем.  Получаем гироскопический момент приложен к телеге по направлению вверх/вниз 9 ньютонов * метр (или 500 граммов усилия вверх(вниз), приложенного в районе переднего колеса.
Много это или мало?

Упоминали тяжелый коленвал Хонды в качестве потенциального гироскопа.

Вес? Ну пусть 20 кг. Диаметр цельной болванки, схожей по инерционным характеристикам с коленвалом - ну пусть 200 мм. Может вру, поправьте. Из любимого теормеха Момент инерции такой болванки равен 1/2 m*r^2
Обороты вала - 5500 об/мин
Скорость виража - та же, 25 сек.
Считаем. Получаем гироскопический момент вниз/вверх 7 ньютонов на метр (или 400 граммов усилия вниз(ввверх), приложенного в районе переднего колеса.
Учитывая разнонаправленные векторы угловых скоростей воздушного винта и коленвала (редуктор одноступенчатый), моменты разнонаправлены - силовое воздействие гироскопического момента силовой установки равняется плюс-минус 100 грамм силы - вес ботинка пилота.

Расчет производился с целью определить порядок усилий, прошу сильно к цифрам не придираться.
Еще прошу личнопричастных почистить тему от гироскопического мусора, как уводящего словоблудием от определения истинных причин прогрессирующих кренов.

С уважением.
 
sun писал-Как-то интуитивно считаю, что на тяжелых дельтах чем меньше всего плавающего, тем лучше, а высокий килевой карман увеличивает подвижность  килевой балки. Думаю, будет только хуже. [/quote]
Дык в чём вся и фишка,поэтапно,1.,реактивный момент смещает телегу,с практически неизбежным скручиванием.(может и без него,достаточно и простого отклонения до величины пока вес телеги не скомпенсирует ) 2.При этом неизбежно смещение килевой балки.3.Вот без кармана,это смещение непосредственно воздействует на стрелу прогиба полукрыльев,а наличие оного,по любому это воздействие если и не уберёт полностью,то как минимум сгладит,или задержит по времени,тут уже без испытаний не обойтись!ИМХО.
 
Вот без кармана,это смещение непосредственно воздействует на стрелу прогиба полукрыльев,а наличие оного,по любому это воздействие если и не уберёт полностью,то как минимум сгладит,или задержит по времени,тут уже без испытаний не обойтись!ИМХО.
Принципиальной разницы нет, как килевая будет перетягивать парус, через низкий или высокий килевой карман.  Но длинный килевой карман дает бОльшую свободу килевой (с подвешенной на ней телегой) Телега будет иметь возможность отклонятся от курса на бОльшие углы, что не есть хорошо.
 
А, зачем слишком высокий. Просто необходимый карман. Во всяком случае скручивающий момент в разбираемых обстоятельствах не сразу станет оказывать влияние на заднюю кромку полукрыла и изменять стрелу прогиба, как с крылом, где килевой карман отсутствует. За этот момент (задержку), пилот успеет принять меры.
 
То, что гироскопический момент большой проблемы в развитии прогрессирующих кренов не делает, понятно. В обычном полете и вовсе не велик. Воздействие реактивного момента в этих ситуациях, конечно, является наиболее главным и опасным фактором.

  Однако, при резком увеличении оборотов двигателя, когда крен начинает прогрессировать и углы крена становятся большими, при этом значительно возрастает и угловая скорость разворота, относительно вертикальной оси. Вот здесь гироскопический момент и включается в работу, создавая пикирующие моменты. Для ВВ правого вращения, при выполнении левого разворота. Для ВВ левого вращения, при выполнении правого разворота.

Многие очевидцы, которые со стороны наблюдали это явление, вплоть до катастрофы, и те кто сумели выйти из этой ситуации, отмечают сопутствующее при этом пикирование. Те, кто не желают этого воспринимать, пусть противятся и не считают, что он опасен. Все равно не втолковать.

А, те кто это ощутил на собственном опыте затягивание в пикирование и понял, что это важно, примут на вооружение и будут, знать, какие меры следует, принимать. На выводе из крена, помимо необходимой уборки оборотов, следует РУ соразмерно отдавать от себя, противодействуя пикирующему моменту.
 
А, те кто это ощутил на собственном опыте затягивание в пикирование и понял, что это важно, примут на вооружение и будут, знать, какие меры следует, принимать. На выводе из крена, помимо необходимой уборки оборотов, следует РУ соразмерно отдавать от себя, противодействуя пикирующему моменту.
Есть сомнение,и вот какое,"предыстория" показывает практически закритические углы атаки,не это ли причина перехода в пикирование,т.е. нормальное опускание носа!? Это вопрос,сомнение???
 
Есть сомнение,и вот какое,"предыстория" показывает практически закритические углы атаки,не это ли причина перехода в пикирование,т.е. нормальное опускание носа!? Это вопрос,сомнение???

В конечной, стадии, наверно, да, перед кульминацией начала кувырка, если Вы, видео имеете ввиду. Но, в первой части, когда еще можно, спасти положение, думаю, что нет. Когда резко увеличиваются обороты, без предварительного изменения изменения углов атаки, так называемое "вспухание" возможно. Но, пилот, по сути, дела одновременно вводит аппарат в крен, что само по себе приводит к уменьшению подъемной силы крыла (уменьшение площади крыла в плане). И, это компенсируется. Углы атаки крыла в пределах нормы.

Вообще, прогрессирующему развитию крена, способствует не только резкое увеличение оборотов, но и не координируемое управление трапецией, т. е. управление без перегрузки аппарата. Пилот тупо двинул РУ в сторону для создания крена, а обороты выдал резко. Вот и не координируемый разворот.

Здесь нет возможности выйти на закритические углы. Если не отдать РУ, вплоть до потери скорости. Во-первых значительный избыток тяги, а значит рост скорости и выйти в этих условиях на закритические углы атаки не просто. Если пилот в этих условиях не сбавит обороты (не уменьшит реактивный момент), крен станет, возрастать. Наступят условия для входа в прогрессирующий крен (скручивание узла подвески, смещение килевой, увеличение стрелы прогиба задней кромки полукрыла, на которую кренится аппарат).

Во-вторых, по мере увеличения крена, увеличится в этих условиях и угловая скорость телеги с вращающимся ВВ. Гироскопический момент ВВ создаст дополнительную и без того проблему, пикирующий момент, при условии, что аппарат кренится с ВВ в сторону противоположную его вращению.
 
"предыстория" показывает практически закритические углы атаки,не это ли причина перехода в пикирование,т.е. нормальное опускание носа!? Это вопрос,сомнение??? 


Мой опыт демонстрирует несколько иную статистику.
Один раз я был в «закритическом режиме» (крен больше 90) и несколько раз на грани. События происходили на разных аппаратах, в разные годы. Но каждый раз первичен был крен. Если на удаётся справиться с креном, то на углах порядка 90 и более он неизбежно превращаетсяв смертельное пике… Причины были разные, но близкие: конструктивные тонкости, регулировка, неувязка паруса и каркаса, не жёсткость или люфт узла навески крыла. Из опыта доводки дельталётов могу сделать вывод, что любой рабочий дельталёт можно сделать абсолютно надёжным по параметру «Кирдыка». Вопрос времени и средств. Кроме того, вероятнее всего придётся смириться с тем, что аппарат станет более вялым и тупым (хотя не обязательно – всё зависит от конкретных вариантов выбираемых технических мер). Я знаю далеко не все средства. О многих могу только догадываться. Тут вопросы к разработчикам надёжных и ненадёжных аппаратов.
Последние 10 лет я летал на карданном узле с мощной, надёжной амортизацией. Чуть позже попробовал  механику, которая при изменении крена крыла  относительно тележки вызывала автоматическое смещение килевой трубы относительно поперечной балки и всего крыла. Достаточно эффективная схема работала успешно, и я просто перестал задумываться о влиянии неустойчивой тележки на положение килевой трубы и поведение всего аппарата.
Приведенные выше кошмарные, но очень важные съёмки, в частности,  лишний раз убеждают, что необходимо заставить килевую трубу работать так, как надо при управлении.
Тележка сама по себе должна быть сбалансирована как устойчивый удобообтекаемый объект, не допускающий дестабилизации крыла на любых режимах полёта.
 
  Однако, при резком увеличении оборотов двигателя, когда крен начинает прогрессировать и углы крена становятся большими, при этом значительно возрастает и угловая скорость разворота, относительно вертикальной оси. Вот здесь гироскопический момент и включается в работу, создавая пикирующие моменты. Для ВВ правого вращения, при выполнении левого разворота. Для ВВ левого вращения, при выполнении правого разворота.
.

Казалось бы, выяснили, что
1. Правый винт - левый вираж - гиромомент на кабрирование.
Левый винт - правый вираж - Гиромомент на кабрирование.

И что опять пишете? Зачем писать ложь?
Такими советами можно убить поверившего, поосторожнее пожалуйста.

2. Величины гиромоментов определены. Исчезающе малы.
Зачем волну поднимать?

3. Я у Вас справшивал конкретные цифры угловых скоростей? Спрашивал. В ответ рассуждения.
А сейчас выдаёте значение - "значительно возрастает". Это, знаете ли, в формулу не подставишь.

Если угловая скорость возрастёт в 10 раз, эквивалент гироскопического момента будет 1 кГ силы в вертикальном направлении на уровне переднего колеса.

С уважением.
 
Считаем.  Получаем гироскопический момент приложен к телеге по направлению вверх/вниз 9 ньютонов * метр (или 500 граммов усилия вверх(вниз), приложенного в районе переднего колеса.
Много это или мало?
да практически 0

3. Я у Вас справшивал конкретные цифры угловых скоростей? Спрашивал. В ответ рассуждения.
А сейчас выдаёте значение - "значительно возрастает". Это, знаете ли, в формулу не подставишь.

Если угловая скорость возрастёт в 10 раз, эквивалент гироскопического момента будет 1 кГ силы в вертикальном направлении на уровне переднего колеса.

С уважением.

@ SpiriS  БРАВО!!!
@ berkut33  на протяжении нескольких страниц уводил  ветку в сторону от основной темы, надеюсь теперь этого не будет
    Гироскопический момент и в самом деле, существенно, влияет на управление пилотажными самолетами но там и момент инерции и угловые скорости куда больше чем на дельте
что б больше не поминать гироскоп в суе картинку, при этом надо не забывать что винт на дельте с зади
 

Вложения

  • ReakciJA_samoleta_na_upravlenie.jpg
    ReakciJA_samoleta_na_upravlenie.jpg
    15,6 КБ · Просмотры: 87
я снова хочу вернуться к тому с чего началась тема, потому как, судя по некоторым постам у многих мЫшление идет в какую то  не ту сторону

и так
дельт в сильном левом крене
тележка смещена в право, для вывода из крена
газ в максе
трапеция зажата
сильная тяга винта, теперь,  не только толкает аппарат в перед но и создает достаточно сильный момент между центром давления крыла и осью винта
   это как если бы на 2х моторном самолете, находящимся в крене, нижний двигатель заглох а верхний работает в максе
   на самом деле на дельте этот эффект  будет еще хуже  т.к.  тяга создает еще и момент относительно оси  Z крыла

я специально оставил за скобками направление вращения винта, разворот тележки относительно килевои и даже пресловутую купольность что бы показать только 1у  приичну из нескольких которые загоняют аппара в кирдык

комментируйте,  если существенных возражений нет продолжу
 

Вложения

  • del_t_001.png
    del_t_001.png
    3,6 КБ · Просмотры: 91
Гироскопический момент и в самом деле, существенно, влияет на управление пилотажными самолетами но там и момент инерции и угловые скорости куда больше чем на дельтечто б больше не поминать гироскоп в суе картинку

Ну что все выдумывают "всуе картинки", "правила вскинутых рук"? Все давно придумано до нас:
Н.Е. Жуковский, русский механик, отец аэродинамики как науки: правило Н.Е. Жуковского. Цитирую:
"Если быстро вращающемуся гироскопу сообщить вынужденное прецессионное движение, то на подшипники, в которых закреплена ось ротора гироскопа, начинает действовать гироскопическая пара с моментом Мгир, стремящаяся кратчайшим путем установить ось ротора параллельно оси прецессии так, чтобы направления векторов Q и q совпали"
(здесь Q-вектор вращения ротора гироскопа, q - вектор вынужденного прецессионного движения).

Всё. Никаких картинок, никаких вскинутых рук с пальцами. Кратко, ёмко, однозначно.
Для желающих - в поисковике наберите "правило прецессии гироскопа"

при этом надо не забывать что винт на дельте с зади

Объясните пожалуйста, почему не надо забывать, что винт на дельте сзади? У гироскопа два параметра: момент инерции и скорость вращения. Что изменится от того, что пилот сядет позади силовой установки? Я не понимаю...

С уважением.
 
Казалось бы, выяснили, что
1. Правый винт - левый вираж - гиромомент на кабрирование.
Левый винт - правый вираж - Гиромомент на кабрирование.

Вопрос, где это выяснили? Вы либо описались, либо перепутали. ВВ левого или правого вращения гиромомент на пикирование, если крен и разворот происходят в направлении против их вращений. И, наоборот, если вращение ВВ-в совпадает с направлением кренов и разворотов, гиромоменты - кабрирующие. Это подтверждалось разными видео-роликами.

И, в наглядных примерах, с вращающимся диском вправо, когда его вращали против часовой стрелки, а оператор, массивный диск, свободно удерживал за конец штанги в горизонтальной плоскости. И, с подробным разбором на видео дельталета с левым вращением ВВ.

Думаю не граммы гиромомента, помогают оператору одной рукой без затруднений, удерживать массивный диск на довольно длинной по плечу штанге в горизонтальной плоскости. Что говорить о такой массивной штуке, как автонверсионный двигатель с ВВ, диаметром 1,7 м и более.

Я, не знаю, правилен ли Ваш расчет в цифрах. Не могу утверждать, пока сам не проверил расчетами, не считал. Мне достаточно было ощущать в полете, что он есть и что этому надо противодействовать, хотя при проведении таких тестов, не допускал крены больше 30-ти. Думаю, когда прогрессирующий крен достигнет 45-ти и выше пикирующий момент достигнет значения, когда эта проблема в сочетании с развивающимся креном приблизит роковую развязку. Те у кого крен достиг, именно, в этой ситуации 60-ти гр. и больше, уже никого ни о чем не спросит.

И, это вовсе не праздное любопытство и желание навязать кому-то свое мнение или пугать кого-то. Это для тех, кто хочет в действительности до тонкостей разобраться с особыми случаями прогрессирующих кренов дельталетов, в основном с тяжелыми автоконверсиями и крыльями, не имеющими в таком сочетании, килевого кармана.
 
Гироскопический момент и в самом деле, существенно, влияет на управление пилотажными самолетами но там и момент инерции и угловые скорости куда больше чем на дельте, что б больше не поминать гироскоп в суе картинку, при этом надо не забывать, что винт на дельте сзади

Вот, видите здесь Вы говорите о влиянии гироскопических моментов. А, Вы сравнением подобия и соотношения, самолетов и дельталетов, не занимались? Значит там они есть, на самолетах, а на дельталетах вдруг пропали?

Картинка вполне подходит и для сравнения с дельталетом, где ВВ левого вращения. Только там, где для самолета этот ВВ вызывает кабрирование, на дельталете момент станет пикирующим. Соответственно при создании пилотом продольных отклонений  самолета по этой картинке, на дельталете и самолете соответствующие разворачивающие моменты будут на 180 гр. отличаться.

Ну что все выдумывают "всуе картинки", "правила вскинутых рук"? Все давно придумано до нас: 

Да, придумано. Кстати правило рук как раз, и картинки, чтобы не ошибаться. Но, картинки не всегда при вас, а руки всегда, вытянул их ладонями вниз. Представил, ВВ правого вращения - правая рука. ВВ, левого вращения левая рука. И, дальше имитируйте развороты, как в п. 722 для дельталета. А, у Вас все правильно, только это для самолета. Для дельталета все на 180 гр. наоборот.
 
Ну что все выдумывают "всуе картинки", "правила вскинутых рук"? Все давно придумано до нас:
Н.Е. Жуковский, русский механик, отец аэродинамики как науки: правило Н.Е. Жуковского.
дык картинки  как раз для иллюстрации  того что писал Жуковский

Мне достаточно было ощущать в полете, что он есть и что этому надо противодействовать, 
  а Вы уверены что это был именно гироскопический момент?

partizan09 писал(а) Сегодня :: 13:54:40:
Гироскопический момент и в самом деле, существенно, влияет на управление пилотажными самолетами но там и момент инерции и угловые скорости куда больше чем на дельте, что б больше не поминать гироскоп в суе картинку, при этом надо не забывать, что винт на дельте сзади


Вот, видите здесь Вы говорите о влиянии гироскопических моментов. А, Вы сравнением подобия и соотношения, самолетов и дельталетов, не занимались? Значит там они есть, на самолетах, а на дельталетах вдруг пропали?

  везде есть гироскопический   момент но на не пилотажных самолетах и тем более на дельтах он проявляется слабо
И ПО ЭТОМУ НЕ НАДО ОПЯТЬ УВОДИТЬ ВЕТКУ В СТОРОНУ

можно открыть новую ветку специально про гироскоп и там резвиться сколько  влезет, а здесь лучше про кирдык
 
по посту 752 есть какие нибудь замечания, комментарии,  критика?
А можно на шаг назад начать?
Винт правого вращения?
Горизонтальный полет, резкое увеличение оборотов.
И механизм попадания в крен, описанный в п.752
 
 
везде есть гироскопический момент но на не пилотажных самолетах и тем более на дельтах он проявляется слабо
И ПО ЭТОМУ НЕ НАДО ОПЯТЬ УВОДИТЬ ВЕТКУ В СТОРОНУ

можно открыть новую ветку специально про гироскоп и там резвиться скольковлезет, а здесь лучше про кирдык 

Какие у вас есть веские основания утверждать, что гироскопический момент на дельталетах слаб, и им можно принебречь, а то и вовсе не рассматривать при проявлении прогрессирующих кренов?

Вы, что специально его рассчитывали, или проводили тесты, провоцируя вход дельталета в прогрессирующие крены? Или опираетесь на расчет приведенный выше и у Вас нет сомнений, что он рассчитан правильно, без ошибок? Я, например, не уверен.

Достаточно просмотреть видео, п.685, где оператор, за конец довольно длинной штанги, одной рукой удерживает без проблем тяжелый диск с правым вращением и совсем небольшой угловой скоростью движения его по кругу, против часовой стрелки, в одном случае. И, по часовой стрелке с диском левого вращения, в другом.

У диска не создается подъемной силы, тогда за счет чего он свободно удерживается одним из операторов в горизонтальной плоскости. Вес его, на взгляд, в разы превышает заявленных SpiriS, даже для дельталета, 400 г, указанных выше в его расчетах, п. 741. Диск, весом, не менее 30 кг. Оператор с трудом этот диск выжимает на руке в статическом состоянии.

Есть ли у Вас на этот счет объективное объяснение?

Если угловая скорость возрастёт в 10 раз, эквивалент гироскопического момента будет 1 кГ силы в вертикальном направлении на уровне переднего колеса.

А, обыкновенный опыт на видео п. 685, как видите, Ваши расчеты не подтверждает.
 
Назад
Вверх