Я уже писал, что раскачка по крену у дельт имеет совсем другую природу, чем у самолетов. И объяснять ее избытком V образности просто глупо. Она связана с изменением формы под нагрузкой.
При чем здесь самолеты. У них все отрегулировано и установлено на постоянно, имеется ввиду V-образность. И, с подобными явлениями на самолете мне, за почти полвека полетов, не пришлось, столкнутся. По Вашему, выходит так, что V-образность вообще на крыло дельталета не оказывает влияния. Конечно нагрузка имеет значение, соответственно и изменение некоторой геометрии крыла (крутка, купольность) при дополнительном натяжении паруса под ней. Но, для боковой устойчивости дельтакрыла очень важна V-образность. Поскольку от того в какую сторону она больше, от некоего ее оптимального значения, при котором обе составляющие боковой устойчивости (путевая и поперечная) находятся в определенном соответствии, проявится тот или иной вид боковой неустойчивости.
А, он может быть 2-х видов: - раскачка по крену (голландский шаг) - V-образность- положительная;
- неустойчивость по крену (спиральная неустойчивость) - V-образность - отрицательная.
Мне, за свою практику, не раз приходилось, встречаться и с тем и с другим видом. Чаще при тестировании, когда специально аппарат загонялся в этот режим. Т. е. скорость ближе к максимальной, РУ зажата. После провокации по крену, если у крыла есть некоторый уход от оптимальной V-образности, можно встретится с тем или иным видом боковой неустойчивости.
Отличия я указал. Но, главное не в этом. При тестировании надо конкретно определить вид боковой устойчивости. И, сможет это выполнить только опытный пилот, понимающий суть ее проявления и разбирающийся в ее признаках. Начинающий пилот и не владеющий в определенной степени теорией этого явления, попадая в такие условия не сможет, распознать различия этих двух видов. Он, как правило, пытается, выйти из крена (чаще, хаотично дергая за РУ в поперечном отношении), и конечно попадает в другой. И, это повторяется, с ростом амплитуды крена. Какие уж здесь, различия.
А, всего и следует для выхода из любого вида боковой неустойчивости, прибрать обороты и перейти на бОльшие углы атаки. Возникшее явление потеряет почву и аппарат перейдет в устойчивый полет. Даже если при этом он был в крене, обычным приемом из него можно, выйти.
