"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
А крыл то какой??? Если он не нужен,подари мне....не откажусь...
Iskander-69
Я, потомственный пилот, правда, в первом поколении
- Откуда
- Россиянин
Что случилось с Игорем (Grig)? Про Алексея (sun) читал.
Соболезнования Родным и Близким.
Соболезнования Родным и Близким.
deltafregat
Я люблю строить самолеты!
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1528798066
Отчёт по очередным испытаниям:
Опустил вектор тяги (увеличил подкосы моторамы на 15 мм) - максимальная скорость вернулась (130 против 115, задняя центровка, ручка в пузо), взлётная дистанция незначительно увеличилась, скороподъёмность чуть упала, РМ - ослаб до еле заметного уровня. Появился лёгкий намёк на прокачку (по чему то в обратную предполагаемой сторону, т.е. ручка чуть от себя идёт при резком увеличении оборотов, причём не сразу, с запозданием и возвращается обратно 😱 );
Поставил обтекатели с килями - выход из крена ЗАМЕТНО стал легче!!! И аппарат в целом устойчивее.
Не прокачка это!
Разобрался. По сути: нормальная реакция на резкое увеличение скорости. Крыло при разгоне увеличивает тангаж, после при установившемся наборе высоты система крыло-телега снова приходит в своё балансирное положение.
Да, загружая двигатель вплоть до 3000 об взлётных, увеличение РМ не обнаружил. Вот так вот ... .
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
ручка в пузо это скорее передняя центровка.
но центровка определяется положением узла подвески на килевой, а не изменением вектора тяги
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Я предполагаю, что происходит следующее:
1. При увеличении длины подкосов винт приблизился к крылу по высоте и расстоянию от задней кромки паруса.
2. При резком увеличении тяги ( а это относительно малые обороты и малая скорость) увеличивается отсос (разгон) воздуха под крылом, что приводит к уменьшению подъемной силы в задней части центроплана и как следствие этого к перебалансировке крыла на кабрирование.
3. С ростом скорости изменяется форма струи перед винтом (уменьшается ее длина и диаметр) и как следствие изменяется характер распределения подъемной силы в центроплане, что приводит к перебалансировке крыла на пикирование.
Я сначала, чтобы понизить влияние винта на крыло, укоротил подкосы моторамы. В результате получил экономию топлива, но и увеличил влияние реактивного момента на крыло (я уже писал об этом). После окончания сезона 2018 я переделал мотораму, но оставил без изменения подкосы, а опустил по высоте крепление к вертикальному пилону, чтобы не приближать винт к крылу.
Нет, не правильно поняли: ручкУ в пузо - руками, для достижения максимальной скорости. Так выразился или телефон исправил. В процессе разгона: ручка сама чуть вперёд уходит и возвращается на своё балансировочное положение. За отсутствием триммера и для чистоты сравнения - летал на одной и той же, на задней центровке.
И как результат? А с максималкой как было?
Где? Жаль, не знал о зависимости РМ и от вертикального угла установки ВМУ, ранее. Давно бы скорректировал... .
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
1. РМ не зависит от угла установки ВМУ, а вот его составляющая на ось Y зависит.
2. В процессе эксплуатации может возникнуть выработка в деталях узла подвески, что приводит при наличии составляющей РМ относительно оси Y к дополнительному провороту тележки относительно крыла (на земле крыло и тележка паралельны, момента же нет). Все дело в том, что износ происходит постепенно и вы к нему привыкаете пока однажды вас это не достанет. И вот тут-то вы и обнаруживаете износ (обычно по окончании сезона, как случилось у меня).
3. Если составляющая РМ меньше момента устойчивости стреловидного крыла, то как-то к этому приспосабливаются и не замечают (ссылаясь на кривизну крыла при изготовлении), а вот если составляющая РМ больше устойчивости крыла, то приходится бороться креном (при этом если вы набираете скорость, то при тех же оборотах проблема с креном может исчезнуть или увеличиться в зависимости от аэродинамики крыла и тележки).
4. Наклон вектора тяги вверх имеет смысл на маломощных моторах с устойчивыми в путевом отношении крыльями, он дает выигрыш по длине разбега и скороподъемности, особенно при плохих поверхностях для взлета. А вот на мощных моторах это становится критичным, особенно при наличии разных по аэродинамике обтекателей.
Дополнительное отличие маломощных моторов от мощных в том, что маломощные моторы легко провернуть на пластине моторамы и скомпенсировать РМ, а вот переделать мотораму мощных моторов ....
Да, конечно: я имел ввиду именно ВЛИЯНИЕ РМ, а не его величину. Натолкнули на это ролики с модельными экспериментами san-а.
По влиянию "отсоса".
Есть более серьёзные силы и разумное объяснение (замеченной просадки при увеличении оборотов на посадке, и склонности к быстрейшему отрыву при сбросе оборотов на взлёте на некоторых аппаратах):
Уменьшение площади крыла, укорачивание пилонов, приближение винта к кромке, подъём вектора тяги, установка ветровых стёкол ... - приводят к превышению направления этого самого вектора тяги - над точкой ЦС! От обратного, как результат - именно и будет такое поведение. С подобной болячкой столкнулись Бланики, когда на них моторы стали ставить.
Устранение:
изменить направление ВТ относительно ЦС (опускание ВМУ, , опускание ВТ)... .
сместить ЦС (зализывание телеги, удлинение пилона, использовать крыло большей площади).
Вот, вроде всё и укладывается разумно, и без "отсоса" 😉
Это весьма сомнительное утверждение. В книге А. Клименко и И. Никитина «Мотодельтапланы» приведены данные значений коэффициентов сх для крыла и телеги на балансировочной скорости: с[sub]х кр[/sub] = 0,1; с[sub]х тел[/sub] = 0,6; Sтел = 0,7 м[sup]2[/sup]. Перемножая эти числа отдельно для крыла площадью 16 м[sup]2[/sup] и отдельно для телеги, получим 1,6 для крыла и 0,4 для телеги. По этим данным сопротивление крыла в 4 раза больше. Современные крылья имеют большее к-во, но не настолько, чтобы сильно изменить это соотношение.
Думаю, что превышение ВТ над ЦС крайне маловероятно. В то же время отсос давления винтом невелик и даёт падение подъёмной силы в пределах 10 кГ. Не думаю, что это заметно влияет на полёт.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
На МДП Форсаж с крылом Атлет происходит вот что - трапеция в балансировочном положении: малый газ и скорость 85, обороты горизонтального полета и скорость 91. Повторяю - ручка трапеции свободна.
Наука учит рассматривать все силы относительно ЦМ (центр масс), а не ЦС (центра сопротивления, если я правильно понимаю).
Современн-ая тенденция на снижение площадей крыла и компановка!- значительно изменила не только значения (в сравнении с 20м2 крыльями и тележками из пары труб 🙂 ), но и плечи меж этими значениями (ЦС крыльев и ЦС модулей). Что как минимум: явно повлияло на фактическое расположение ЦС. В цифрах расположения это могли быть и сантиметры... . Мощности современных ВМУ - обязали внимательнее учесть эти факторы.
:-?
Добавлю: сила, центр приложения которой (ЦС) ОЧЕНЬ трудно рассчитать в одном профиле и с применением аэродинамической трубы. А с углами крена и тангажа, скольжением, шарниром между двумя объектами, парой пластичных тел )) ... - конкретное нахождение этого ЦС?... . Только натурные испытания.
Если бы всё возможно было математически рассчитать, да же в авиации с возможностями на миллиарды, профессия испытателя и не нужна была бы в принципе. Пока это не так ... .
Наука учит тому что, в принципе, можно считать относительно любой точки 🙂
Так как обычно, расматривают равновесное состояние от которого уже пляшут дальше. А когда тело находится в равновесии, то относительно какой бы точки вы не считали, сумма моментов равна нулю. И, по большому счету, всё выливается в то относительно какой точки проще считать.
На мой взгляд, дельталеты проще считать относительно оси подвеса тележки. При этом когда вы расматриваете установившийся полет с брошенной трапецией, можно забыть о том какя телега у вас подвешена, где там у нее проходит ось винта и все другие ее атрибуты.
Возведём в квадрат отношение этих скоростей. Получим, что оно эквивалентно изменению подъёмной силы на 15%. Для аппарата весом 350 кГ получим падение подъ.силы на 40 кГ. Учтём, что отсос сильнее всего снижает давление вблизи задней кромки в средней части крыла. Как минимум это падение создаст момент 40 кГ*м. Пилот его сможет удержать? Не сможет.
Причина изменения скорости в другом. Она в изменении нагрузки на крыло, которое складывается из того, что
- аппарат на малых оборотах снижается, а на балансировочных летит горизонтально,
- вектор тяги расположен под довольно большим углом к плоскости крыла
- и, наконец, из отсоса.
Наука утверждает, что если на тело сумма действующих сил и моментов равна нулю, то тело движется равномерно.
Дельталёт имеет несколько центров, относительно которых нужно учитывать действие сил. Понятно, что это центры масс, как всего аппарата, так и его отдельных частей. Тяга винта создаст относительно этих центров момент только при ускоренном движении. В то же время центры сопротивления не являются инерционными, и поэтому тяга винта всегда создаёт относительно них моменты.
Согласен, изменится. Но мы можем дать оценку этим изменениям. В книге Никитина, Клименко даются данные для универсального способа этой оценки. Уменьшили площадь крыла вдвое - значит его сопротивление уменьшилось вдвое при том же С[sub]х[/sub]. Но это же не в 4 раза. Скорость аппарата возрасла, значит, пришлось облагородить телегу, чтобы снизить её сопротивление. Значит, ЦС аппарата несколько поднимется и в результате критично не сместится. А если он окажется ниже линии тяги винта, то на аппарате станет не возможно летать.
Милай!!! Думай,считай как хочешь,но, в воздухе все приложенные к ЛА силы,действуют только относительно общего ЦМ
и не как иначе.Законы аэродинамики вам не изменить,их нужно понимать и правильно применять.Сильно дорого приходится платить за делитанство,это не тот случай...Воздух этого не терпит.
Так летают ведь .. 🙂
Десятки (если не сотни) моделей ЛА - физически и очевидно имеют основное сопротивление именно ниже оси винта. И многие имеют те же проблемы, при резком увеличении тяги. Увеличением скорости (подъёмной силой) всё потом компенсируется.