"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Вам может быть проще не бороться с реактивным моментом, а уменьшить его до несущественных значений.
Просьба внимательней читать материалы форума, об этом и талдычу с самого начала.Только не уменьшить его, а уменьшить его влияние на летные характеристики дельталета.

Для таких скоростей не нужен тяжёлый винт и соответствующая высокая редукция.

Еще раз повторяю: тяжелый или легкий винт - это условная его характеристика. И редукция здесь ни при чем. Каждый винт рассчитывается индивидуально исходя из массовых характеристик телеги, аэродинамических характеристик крыла и мощностных характеристик СУ. Зная исходные данные, задается оптимальная ометаемая площадь винта и, соответственно, рассчитываются его потребные обороты. Кроме того винт имеет определенную крутку и профиль, рассчитанные именно для выдачи максимальной тяги на заданных оборотах и потребной скорости полета в стандартной атмосфере. Только после этого двигатель согласовывается с винтом посредством редуктора.Если что-то в этой цепочке менять - значит ухудшать эффективность каждого элемента. В итоге получаем: чем качественней винт - тем он при большей тяге будет давать меньший Мр, но как ни старайся, до несущественных значений его довести не получится.
 
Просьба внимательней читать материалы форума, об этом и талдычу с самого начала.Только не уменьшить его, а уменьшить его влияние на летные характеристики дельталета.



Еще раз повторяю: тяжелый или легкий винт - это условная его характеристика. И редукция здесь ни при чем. Каждый винт рассчитывается индивидуально исходя из массовых характеристик телеги, аэродинамических характеристик крыла и мощностных характеристик СУ. Зная исходные данные, задается оптимальная ометаемая площадь винта и, соответственно, рассчитываются его потребные обороты. Кроме того винт имеет определенную крутку и профиль, рассчитанные именно для выдачи максимальной тяги на заданных оборотах и потребной скорости полета в стандартной атмосфере. Только после этого двигатель согласовывается с винтом посредством редуктора.Если что-то в этой цепочке менять - значит ухудшать эффективность каждого элемента. В итоге получаем: чем качественней винт - тем он при большей тяге будет давать меньший Мр, но как ни старайся, до несущественных значений его довести не получится.
Вам видней)) Остаётся только пожелать успехов!
 
Редуктор Ротакс 2,58 винт 2-х лопастной Казанский, но изготовлен частником, Ф=1610. С виду вроде не плохой, но хочу сравнить с хвалеными.
 
Редуктор Ротакс 2,58 винт 2-х лопастной Казанский, но изготовлен частником, Ф=1610. С виду вроде не плохой, но хочу сравнить с хвалеными.
Есть все шансы забыть о реактивном моменте. Я летал с редуктором 2.58 и винтом ВК5 на лёгкой тележке. РМ не чувствуется вовсе. Может и другие винты хвалёные можно попробовать. Но, не забывайте о максимальном моменте инерции, который у данного редуктора ограничен тремя тысячами. Винтов хвалёных с такими параметрами очень мало. Тот факт, что Вы чувствуете РМ со своим рукодельным винтом, может свидетельствовать о превышении допустимого момента инерции. Это опасно разрушением редуктора и коленвала.
 
Вопрос теоретикам. Вокруг какой точки происходит вращение дельталета при кувырке? И вокруг какой ,будет вращаться при "кирдыке"?
 
У меня ред. 2.58 и ВК-5 всё там чувствуется.
Есть таблица замеров тяги на стопе, с разными винтами. Выиграл Луганский, 3х лопастной
 
Последнее редактирование:
У меня ред. 2.58 и ВК-5 всё там чувствуется.
А мотор какой? Диаметр винта, количество лопастей? Луганские винты лучше тянут, чем казанские. Но они по моменту инерции в большинстве не подходят под редуктор типа "В" фирмы Ротакс.
 
Последнее редактирование:
А почему, собственно, влияние Реактивного Момента связывают только с тележкой? Обсуждение ведётся так, будто вместо крыла у нас неподвижная опора?

Отклоняет ли тележку, поворачивает ли, на мой взгляд, совершенно не важно. Это всё следствия взаимодействия с подвижным крылом. И рассматривать их раздельно имеет смысл только для качественной оценки, с пониманием, что это значительное упрощение того, что происходит в реальности, - искусственно ограниченный частный случай какого-либо влияния на конструкцию.

Если есть желание действительно разобраться с тем, что происходит в полёте дельталёта - какие силы и моменты прикладываются к конструкции и какие перемещения и скорости приобретают крыло и тележка ( со своими Центрами Масс и Центрами Давления, связанными между собой подвижной связью... ) то, если я верно представляю, придется прибегнуть к построению системы из минимум 12 уравнений.
По 6 для тележки и для крыла. По три - для инерциальных сил и по три для аэродинамических.
Половину из функций, представленных в этих уравнениях, до сих пор, мы не сможем определить сколь-нибудь точно, по причине отсутствия практического материала ( известных зависимостей ). Та же проблема с граничными условиями...
И всё это решение будет актуальным только для некоторого "среднестатистического" аппарата, модель которого будет описана соответствующими уравнениями...
( В действительности же мы имеем, что на одном " криволете" момент есть, на другом "криволете" он в другую сторону, а на третьем " криволете" он вообще не заметен(!?)

Далее, должно следовать описание граничных условий и ещё много чего, но всё это, как говорится, "представляет чисто академический интерес"...
Потому, можно перейти сразу к выводу:
Любая формула, которую вы получите, рассматривая частный случай с искусственными ограничениями - будет не верной ( хотя бы даже будучи и правильной. В том числе те, которые я кому- либо из читателей форума "рисовал" 😁). Так же, и поставленный эксперимент.

Тем не менее, я не хочу сказать, что экспериментировать не следует ( с моделями ли или с натурными аппаратами ). Эти эксперименты наполняли смыслом всю мою дельтапланерную жизнь... И, в этом контексте, я их считаю бесценными...
Но теперь, есть понимание, что всё это " детский лепет" во многих смыслах этого слова.
Что же из этого следует? На мой взгляд, чуть более критический взгляд на свои "достижения" и не столь безапелляционное утверждение собственных "откровений"...

Впрочем, каюсь, - сам этим часто грешу...

"Я так, думаю..."
 
Все правильно, в этом и есть проблема, что механика - это одно, аэродинамика - другое, а где динамика полета? В большой авиации исследованием динамики полета занимаются институты и испытательные центры с соответствующим оборудованием и финансированием. Все наши модели, эксперименты и расчеты - капля в море. У нас нет даже эталонного аппарата, на котором можно было бы описать хоть часть процессов, происходящих в полете и нет человека, или команды, которые могут взяться за это дело. Большим достижением стало уже то, что ценой жизней все же удалось достичь понимания некоторых процессов, но в целом огромное белое пятно никуда не делось. Значительная работа проведена Клименко и Никитиным. Можно сказать, что они заложили твердую основу для дальнейших исследований. Есть еще одна проблема. Наверное большинство пилотов все-таки являются любителями, а кто-то даже и самоучками, имеющими образование, далекое от технического. Поэтому даже если и получится создать научный труд, очень многим он будет просто не понятен, а простая инструкция без теоретического обоснования вызовет недоверие и шквал обсуждений. Как быть?
 
( В действительности же мы имеем, что на одном " криволете" момент есть, на другом "криволете" он в другую сторону, а на третьем " криволете" он вообще не заметен(!?)


Когда учился, на УМЗ с деревянным винтиком, взлет был нормальным, но в полёте, я даже и не думал повернуть на право. Скольжение было, просто жуть.
Что посоветовал САН. Подними правый стакан на 1 деление. Т. К. Нагрузка на него больше и лопух сильнее поднимается, подъемная сила уменьшается. Поднял и всё выровнялось.
Щас на Р-532 на взлёте влево (вращение другое) выкручивает, но в полёте нормально. (стаканы по центрам и боюсь поднимать т. К. Полет нормальный)
Так на одном крыле и телеге, два противоположных случая. Тут уж точно надо двигателем регулировать.
За Олегом мануал по регулировке🤕
 
За Олегом мануал по регулировке
Извините, для создания мануала я еще даже в начальную школу не поступил, а что знал- давно уже забыл. Все, что предложил чисто теоретически, не обязательно совпадет с практикой. Проверять Вам.
 
Свободное вращение любого тела происходит вокруг центра масс.
Спасибо за исчерпывающий ответ. Будем надеяться, что теперь рассуждения пойдут в правильном направлении, так как все понимаем,что все действующие и возникающие (как по вине пилота,так и атмосферные) силы, действуют относительно Ц М...Может пойдет нормальный конструктивный диалог людей заинтересованных в правильном понимании и грамотном техническом решении возникающих проблем, а не склочничать и унижать друг друга. Мать Гравитация и дочь Аэродинамика жестоко карают за расхлябанность и разгильдяйство..невзирая на ранги, давайте об этом помнить всегда. Всем красивых полетов и мягких посадок. С уважением!
 
Любая формула, которую вы получите, рассматривая частный случай с искусственными ограничениями - будет не верной
Это избыточное утверждение. И вот почему. Любые расчёты можно отнести к двум различным классам. Есть инженерные расчёты, которые должны учитывать все мыслимые факторы, даже незначительные. А есть научные расчёты, задачей которых является выделение главного и пренебрежение второстепенным. Любая научная теория является карикатурой на действительность, грубой её подделкой. Это нужно для понимания физики. Когда понимание наступает, можно приступать к точным инженерным расчётам.
 
Это избыточное утверждение. И вот почему. Любые расчёты можно отнести к двум различным классам. Есть инженерные расчёты, которые должны учитывать все мыслимые факторы, даже незначительные. А есть научные расчёты, задачей которых является выделение главного и пренебрежение второстепенным. Любая научная теория является карикатурой на действительность, грубой её подделкой. Это нужно для понимания физики. Когда понимание наступает, можно приступать к точным инженерным расчётам.
+100
 
Назад
Вверх