Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Да же с такими "упрощениями" - не видите нестабильность общего центра давления, общего для всего аппарата? Да же если центр аэродинамического сопротивления (лобового) оставить на всех скоростях и углах статичным - изменение его величины от скорости не отрицаете? А при изменении центра тяжести?? (Изменение свойств окружающей среды и самого тела. Подсказываю.)Понятно. Теперь применим свойства ЦД к дельталёту. Дельталёт летит вперёд. Его движение в спирали мы не рассматриваем, так как нам это не нужно. А раз так, то ЦД сил сопротивления незыблем. Меняется только ЦД крыла, к которому приложена подъёмная сила.
Мне тоже это интересно знать.а какую проблему в данный момент решаем?
На данном этапе (91-ой серии "сантабарбары")): Олег пытается найти формулу идеальной конструкции, (как он правильно заметил ) : никто её так и не вывел) а Вадим заморозил предлагаемую систему координат (которая изменяется да же на протяжении одного полёта, по приведённым факторам). Статический вектор тяги, как не регулируй - не будет всегда попадать в нужную, двигающуюся по координатам точку. О чём я и пытаюсь объяснить.Мне тоже это интересно знать.
Я всегда считал это доказанным практически и не понятно, почему вопрос снова всплыл.управляя вектором тяги
Опять увод от обсуждаемой темы. Вопрос не в мощности двигателя и передаточном числе. Для установившегося полета винту нужно столько мощности, сколько нужно, хоть от паровоза поставьте двигатель. Это уже другой вопрос. Тема - минимизировать влияние Мр. Я предложил свое решение, предложите Вы свое и подтвердите схемой. Где со мной не согласны - зачеркните и покажите как надо. К моим схемам есть замечания от участников форума, вполне обоснованные. Пока жду еще конкретных замечаний. Позже, надеюсь, получится общими усилиями выработать реальные рекомендации. А философствовать о полученных результатах будем по факту. Еще раз прошу участников форума пересмотреть изложенный мной материал и указать на неточности, только без философии. Я учился давно, еще в прошлом веке, до революции. Мог что-то забыть, что-то проспать или прогулять, уже сам не помню. Потому и прошу все предложения давать по делу и подтверждать научными методами, а не бла-бла.Но моё отношение к РМ принципиально другое. Во всём нужно знать меру. Не следует на лёгкую телегу ставить слишком мощный мотор, и уж тем более с редуктором аж в 3 с лишним. Для аппарата массой до 450 кг достаточен мотор максимум в 90 л.с. Если будет больше (100-силь Ротакс), то есть реальная возможность опрокинуться с одним пилотом.
С темой теперь ясно. А решение какое у Вас? Направление вектора тяги менять? Если вправо валит, куда двигать и насколько? Напишите формулу пжст..Тема - минимизировать влияние Мр. Я предложил свое решение
К сожалению, у меня формулы нет, но есть предложенный способ решения. Обоснование я выложил на стр.87 этой ветки, а на пальцах постарался объяснить в четв. 23.15 на стр.90. Если еще короче: важно знать ось отсчета для начала регулировок, начинать с нейтрального положения вектора тяги и следить за поведением аппарата при его осознанном наклоне вверх - вниз. То положение, которое Вас устроит, будет решением этой формулы конкретно для Вас.С темой теперь ясно. А решение какое у Вас? Направление вектора тяги менять? Если вправо валит, куда двигать и насколько? Напишите формулу пжст..
Предложенный Вами способ уже предлагали не раз. Очень может быть, что он хорош. Но пока есть единственный объективный эксперимент, который провел В. Мысенко. В дельтиках наших никакая теория не может быть принята на веру без объективного эксперимента. Подвесили живую телегу, дали газу, нос повернулся. Потом сместили вектор тяги туда, куда указывает Ваша теория, и опять дали газу. Если нос телеги остался на прежнем курсе, то теорию можно считать верной. Только так.К сожалению, у меня формулы нет, но есть предложенный способ решения.
Извините, не встречал. Иначе бы ветка была гораздо короче. Опыт В.Мысенко Вы неправильно трактуете. Во-первых: он делал его для себя, применительно к своему аппарату. Во-вторых: о каких-либо параметрах речи не шло. В-третьих: никаких рекомендаций не давалось. В-четвертых: опыт показывался как один из возможных примеров его исполнения. В-пятых: (скажу лично В.Мысенко). При проведении подобных экспериментов необходимо быть чрезвычайно осторожным. Попробую уговорить В.Мысенко, как одного из самых авторитетных пилотов, провести эксперимент с подробной записью параметров и составлением графиков зависимости от Мр. По итогам эксперимента он выдаст (если согласится его провести) свои рекомендации и подтвердит полученные данные в полете. Но Вы должны понимать, что это требует очень больших усилий, времени и затрат. Применительно к себе: Вы согласитесь всю зиму резать мотораму и крутить двигатель под разными углами с перспективой при подведении итогов проделанной работы быть облитым с ног до головы "дерьмом"? Вот и я о том.Предложенный Вами способ уже предлагали не раз.
Вы предлагаете сделать это кому-то за Вас, поверив Вашим предположениям?Применительно к себе: Вы согласитесь всю зиму резать мотораму и крутить двигатель под разными углами с перспективой при подведении итогов проделанной работы быть облитым с ног до головы "дерьмом"? Вот и я о том.
К сожалению, у меня нет времени и возможности этим заниматься, тем более, что я только учусь. А верить или не верить дело каждого. А вот проверить данные своего аппарата и сопоставить их с его реальным поведением может каждый. Тогда и можно будет сделать практические выводы.Вы предлагаете сделать это кому-то за Вас, поверив Вашим предположениям?
Не отрицаю, как дополнительный или дополняющий метод решения проблемы.Ни с кем не спорю и ни к каким действиям не подталкиваю. Просто мы решили проблему так
Ещё задолго до того - на аппаратах Т-2 при установке R582 смещали ВМУ целиком.Метод смещения ВМУ предложил не Мысенко, а Константин Богданов из Беларуси еще 12 лет назад . Опробован на многих аппаратах с автоконверсией. Про проблему РМ никто не вспоминает. Тому кто использует редуктор Чернова проще- не обязательно смещать ВМУ, достаточно повернуть сам редуктор на плите и тем самым сместить ось.
Ни с кем не спорю и ни к каким действиям не подталкиваю. Просто мы решили проблему так
На Т2 ставили мотор Робин с ременным редуктором, ведомый шкив которого был смещён. Так мне помнится..Ещё задолго до того - на аппаратах Т-2 при установке R582 смещали ВМУ целиком.
Тогда Вам лучше воспользоваться уже имеющимся опытом других людей, у которых было время на эксперименты. Если сочтёте нужным, можете и моё личное мнение учесть по Вашему аппарату. На мой взгляд, Вам может быть проще не бороться с реактивным моментом, а уменьшить его до несущественных значений. Ваш аппарат летает в диапазоне скоростей 70-90 км/ч в основном, имея возможности разгоняться до 130 км/ч и замедляться до 50 км/ч. Взлётно-посадочная скорость около 55-60 км/ч. Для таких скоростей не нужен тяжёлый винт и соответствующая высокая редукция. Вам оптимален редуктор 2.58/2.62 с каким-нибудь лёгким винтом типа Казанского ВК5. В такой конфигурации реактивный момент чувствоваться не должен. Проверено лично.К сожалению, у меня нет времени и возможности этим заниматься, тем более, что я только учусь.