)Барада, приветствую. Спасибо за видео!!! Дядька еврей все прям ачешуительно объяснил. Зашел глянуть с 10-12 минут а залип до самого конца... БХАВО!!! Теперь однозначно решил думать о приобретении ТРД (ВСУ) или изготовления по технологии канала "Игорь Негода" ....
про тягу винта (кпд) с 10-й минуты по 12-ю. заметьте дядька еврей говорит ровно тоже самое что и я.
но мы не сговаривались
я тут массу времени потратил на занятия
с вами, чтобы разруху в головах устранить.
и в замен ничего не прошу кстати
"команда" она так и собирается. Вот Михаил ещё меня порадовал разумными суждениями.
КПД больше единицы - абсурд, КПД в статике равно нулю. Это из определения КПД движетеля - школьная физика. Какой смысл обсуждать с Вами всё остальное?!
вот ещё один религиозный товарищ!
Не далЁко ли замахнулись?
.
Нет, КПД винта не падает с ростом скорости, а растёт пока винт не выродится, потом уже падает нелинейно. КПД и тяга связанные вещи, но не напрямую. КПД это отношение МЕХАНИЧЕСКОЙ мощности создаваемой винтом (тяга*скорость) к подводимой мощности на валу пропеллера. Вы так можете сказать что у КОЛЕСА КПД падает с ростом скорости, ведь тяга колеса ЛИНЕЙНО падает с увеличением скорости. Ну бред же. И именно это вам пытались объяснить с начала темы и именно по этому я махнул рукой и сразу написал про модератора, хотя сперва написал подробно с формулами пол страницы текста. Просто терпение лопнуло, удалил и написал строчку про седьмой класс физики и модератора, потому что это АЗЫ.
Большая часть вещества в выхлопе ТРД это вообще то воздух. Просто горячий воздух. И им даже можно дышать если это правильно спроектированный ТРД, там используется малая часть кислорода, и минимум СО и оксида азота. Так что нет, в ТРД тяга создаётся окружающим воздухом.
Тяга ТРД сама по себе падает со скоростью. Это факт, можете убедиться посмотрев графики. Скорость истечения предположим 800м/с, и на 100м/с будет объективно меньше. Тяга может расти за счёт наддува скоростным напором на входе в ТРД, но это всего лишь значит что в статике ТРД раздут не до упора, может быть из-за роста температуры. Туда топлива то можно ещё и ещё вваливать, до достижения стехиометрической смеси, но турбина расплавится задолго до, а тяга будет больше.
И где в этом коэффициенте КПД? КПД крыла всегда меньше единицы, крыло для создания подъёмной силы в 1кг придаёт импульс воздуху 1кгс+1/К, крыло ведь реактивный движитель, один импульс себе, другой такой же в противоположную сторону воздуху.
Для 55кгс в статике надо 2кг топлива в час -_о. С 14кг топлива в час можно создать 200 и более килограмм статической тяги, 100 вообще не напрягаясь, тут у половины самолётов и дельт такой показатель. ТРД на их фоне выглядит бледно. Другое дело если надо сделать скоростной самолёт, но тут нужна уже квалификация на порядки более высокая чем простое медленное летадло, иначе даже с ТРД получится медленнолёт, или вообще не взлетит как у упоминаемого выше Шестакова (Самолёт Просто).
А меньше 1 бывает, и у ТРД оно крайне низкое. Высокий КПД у ТРД будет лишь в случае, если струя будет отдавать свою энергию в специфическую среду, например в атмосферу на околозвуковой скорсоти, там за счёт скорости механическая мощность будет худо-бедно высокой, или куда лучше если это будет турбина съёма мощности, например центростремительное колесо как в турбонаддувах на выхлопе, там КПД под 70% не предел от тепловой и механической мощности струи. Так что надо не умножать на 6 в вашем примере, а делить, и цифра там получается доли процента. Весь пар в гудок(с). И показывает наглядно почему ТРД не прижился в малой авиации и не приживётся. Единичные применения в планерах это только лишь потому что планеру надо только оторваться от земли, а дальше он летит сам, и колоссальным расходом топлива можно пренебречь, и малые размеры сопла позволяют очень просто вписать ТРД в планер, пропеллер например на нём разместить куда сложнее.
Более того, у крыльев с одинаковым качеством может быть разный КПД. КПД и качество хоть и связанны, но есть куча параметров которые на них тоже влияют. Например у крыла может быть быть плохое обтекание, например шершавое или профиль кривой и тогда качество будет низким за счёт кпд. Или у крыла может быть неоптимальный режим обдува, например угол атаки не эффективный, или загрузка неоптимальная и качество будет низким при высоком кпд, или наоборот. Точно так же как например можно взять огромный эффективный винт, вращать его слабым моторчиком и получить низкий кпд потому что скорости не хватает, или пришлось выставить околонулевой угол атаки чтобы крутить на нужных оборотах, и вся мощность уходит на сопротивление вращению, а не создание тяги и тому подобные примеры с форума, особенно моного их в теме про Арго-2, где на 50 сильном РМЗ-500 редко кто разгоняется хотя бы до 150км/ч, в то время как полно примеров в мировом самолётостроении, когда на меньшей мощности самолёт с примерно той же аэродинамикой летал быстрее. А просто диаметр и скорость вращения винта подобраны неверно, и всё, винт молотит вхолостую, хотя сами винты хороши. Или ешё пример, из темы про дисколёт. Дисковое крыло 8м2 и крыло от например АС-4-115 это две большие разницы. На малой скорости и угле атаки 8 градусов крыло от аски даст качество 30 и более вместе с фюзеляжем, а на том же фюзеляже диск ту же подъёмную силу создаст на угле атаки 30 градусов с качеством 3, потому что полная аэродинамическая сила будет направлена назад (вспоминаем про импульсы). А вот на малых углах атаки, например 0, диск будет иметь качество выше не смотря на ламинарный профиль крыла аски, потому что у диска минимальный размах и он тупо взаимодействует с меньшим объёмом воздуха и на той же тяге полетит гораздо быстрее.
Всякий уважающий себя чел, прежде чем вступать в дискуссию (хотя бы чтобы не обмишуриться), изучает понятия и определения общепринятые в теме. А тут из физики, где есть принятое определение КПД движетеля, которое (по определению) не может быть больше единицы. Вы же свалили в кучу определения, понятия, законы, свойства и пр..