Оценка максимальной скорости самолёта


про тягу винта (кпд) с 10-й минуты по 12-ю. заметьте дядька еврей говорит ровно тоже самое что и я.
но мы не сговаривались

я тут массу времени потратил на занятия
с вами, чтобы разруху в головах устранить.
и в замен ничего не прошу кстати 🙂)
 
Последнее редактирование:

про тягу винта (кпд) с 10-й минуты по 12-ю. заметьте дядька еврей говорит ровно тоже самое что и я.
но мы не сговаривались

я тут массу времени потратил на занятия
с вами, чтобы разруху в головах устранить.
и в замен ничего не прошу кстати 🙂)
Барада, приветствую. Спасибо за видео!!! Дядька еврей все прям ачешуительно объяснил. Зашел глянуть с 10-12 минут а залип до самого конца... БХАВО!!! Теперь однозначно решил думать о приобретении ТРД (ВСУ) или изготовления по технологии канала "Игорь Негода" ....

А насчет занятий так это даааа ахахахаха, им палец в рот не клади ..... Кстати тут поговаривают что мы с вами "из одной команды" ....
 
Кстати тут поговаривают что мы с вами "из одной команды" ....

"команда" она так и собирается. Вот Михаил ещё меня порадовал разумными суждениями.
из сотни невменяемых обязательно 2-3 вменяемых, но найдётся ;-))
думаю намного больше. многие ничего не пишут видят же реакцию.
поэтому отмалчиваются )))

С ТРД тоже есть целый ряд проблем. не всё так радужно, как хотелось бы.
я мог бы продолжить рассказ. но вы видите - никто не может даже принять факты
на начальном этапе. куда уж дальше-то.

В теме про КПД движителей и двигателей (в юмор)е я пытался заострить на
проблеме внимание. но опять там все превратилось в месиво))
тяжело людям принять некоторые принципиальные моменты:

1. КПД винта (тяга) падает вместе с увеличением скорости по объективным причинам
(сложение векторов - 7-й класс, тот самый ученик который меня постоянно посылают читать)
2. Все забыли что лопасть винта это крыло а у крыла есть качество,
поэтому большая часть тяги создается вовсе не двигателем! а атмосферой!
и КПД винта в статике всегда значительно больше единицы.
Чтобы это понять нужно вместо винта прикрутить компрессор
и создавать реактивную струю для движения. тяги будет в десять и более раз меньше!
3. у ТРД нет лопастей и атмосфера ничем не может ему помочь
в создании тяги. вся тяга создается за счет сжигания топлива. т.е. в тупую!
4. так как ТРД вынужден забирать рабочее тело, создавать давление
и отбрасывать реактивную струю для движения, то КПД всей системы
двигатель+движитель крайне низкий. по моим оценкам 13-15 процентов.
5. КПД систем (удельный расход топлива)
винт+поршневой мотор vs ТРД начинают сравниваться только после 600 км-час
в тот самый момент когда КПД винта уже упал на минимум возможного.
6. непонимание всех этих моментов,
напрямую связано с тем что в физику введено шизофреническое определение
механической работы - через силу и путь. и оно приводит к ряду парадоксов.
в том числе к вот этому вот - F=N/V
загипнотизированные этой "формулой" все уверовали в то что падение тяги это некий
"естественный" процесс зависящий от скорости и утратили способность
ясно мыслить и обзывают меня "альтернативщиком". я не знаю что это такое,
так как опираюсь на факты. а факты это штука довольно жесткая.

факты:
1. тяга винта падает линейно с увеличением скорости
2. тяга ТРД не падает линейно с увеличением скорости, для отдельных ТРД возрастает в двое
3. удельный расход топлива в статике у ТРД в разы - до 10 раз больше
чем для мотора который вращает винт, при создании одинаковой тяги.
4. КПД движителя и двигателя как тепловой машины это ДВА разных КПД и они перемножаются
5. аэродинамическое качество крыла существует. это реальность.
и потребная сила приложенная к крылу в качество раз ниже чем создаваемая крылом тяга.
 
КПД винта в статике всегда значительно больше единицы.
КПД больше единицы - абсурд, КПД в статике равно нулю. Это из определения КПД движетеля - школьная физика. Какой смысл обсуждать с Вами всё остальное?!
 
КПД больше единицы - абсурд, КПД в статике равно нулю. Это из определения КПД движетеля - школьная физика. Какой смысл обсуждать с Вами всё остальное?!

вот ещё один религиозный товарищ!
вы коэффициент переноса тепла видели у теплового насоса? больше единицы коэффициент переноса.
тот же самый КПД.
Например бывает кондиционер бытовой с коэффициентом пеерноса 2
А бывает тепловой насос промышленный с коэффициентом 6.

а бывает крыло с качеством 22. это его коэффициент и он больше 1-цы.
никого это не смущает.

но как только назовешь коэффициент эффективности КПД так сразу религиозные фанатики
впадают в транс и падают в обморок, как вот этот вот Айрат.
и катаются в истерике и бьются головой о землю - "Какой смысл обсуждать с Вами всё остальное?!"
Полное отсутсвие гибкости в мышлении. только черное или белое. никакого реального понимания.
Заученный догмат -
1. "КПД не бывает больше 1-цы." всё. говорят о КПД выше 1-цы.
2. переходим к пункту 1. круг замкнулся )))

Вам на практике показывают.
тяга винта 55кГс. затраты топлива поршневого мотора 14 килограмм в час
тяга ТРД 55кГс. затраты топлива ТРД 60 килограмм топлива в час

эффективность отличается в 6 раз! но КПД у вас больше 1-цы не бывает.
да не бывает, если атмосфера не вмешивается.
а если вмешивается, то процесс не сводиться к усилиям двигателя.
это разные процессы.

понимаете? нет? тепловой насос не выделяет тепло - он его переносит.
точно так же и крыло - оно не создает тягу. оно позволяет атмосфере создать тягу.
переносит давление атмосферы на крыло чтобы атмосфера создала тягу.
поэтому и аэродинамическое качество крыла больше 1-цы и на много
это и есть его КПД.

расскажите нам теперь про то что нельзя сравнить крылья с разным КПД(качеством)

----------------------------------------------------------------------------------
Книга учебник которую я показывал ранее:

Скубачевский, издание 4-е 1974 год "авиационные газотурбинные двигатели"
учебник для студентов авиационных специальностей высших учебных заведений
 
Последнее редактирование:
качество крыла больше 1-цы и на много
это и есть его КПД.
Не далЁко ли замахнулись?
Крыло в данном случае -- не более, чем рычаг, не считая, что в затратной части есть пара видов сопротивлений (ещё как считать), которые в эффективной части тяги НЕ добавляют.
Под каким углом масса воздуха отброшена? А сколько её было в килограммах за секунду?
А сколько импульс силы (ПС) составлял?
Чтобы сдвинуть Землю, ещё Архимеду не доставало лишь точки опоры.
КПД -- 1 000 000% . . . ???
Цитата:
У НК-93 одни сплошные плюсы – степень двухконтурности 16,6, отчего на турбину приходится лишь 17 процентов тяги, остальное за винтовентиляторами.
И двигатели с движителями в кучу мешать НЕ стоит.
Обмишурился твой еврей, как и Ты -- вместе с ним.
Двухконтурные всегда были и будут экономичнее ТРД. Не странно ли? Может, там Что-то вместо лопастей?
Да, проясните ситуацию, А то, публика -- в замешательстве. 😎 .
 
КПД винта (тяга) падает вместе с увеличением скорости по объективным причинам

Нет, КПД винта не падает с ростом скорости, а растёт пока винт не выродится, потом уже падает нелинейно. КПД и тяга связанные вещи, но не напрямую. КПД это отношение МЕХАНИЧЕСКОЙ мощности создаваемой винтом (тяга*скорость) к подводимой мощности на валу пропеллера. Вы так можете сказать что у КОЛЕСА КПД падает с ростом скорости, ведь тяга колеса ЛИНЕЙНО падает с увеличением скорости. Ну бред же. И именно это вам пытались объяснить с начала темы и именно по этому я махнул рукой и сразу написал про модератора, хотя сперва написал подробно с формулами пол страницы текста. Просто терпение лопнуло, удалил и написал строчку про седьмой класс физики и модератора, потому что это АЗЫ.

Ещё раз, МОЩНОСТЬ ЭТО ПРОИЗВЕДЕНИЕ СИЛЫ НА СКОРОСТЬ. И когда с ростом скорости падает сила, или тяга, это не кпд уменьшается, а мощность ограничена! Недавно один знакомый уважаемый человек, седой, с университета вдруг сказал что винты не эффективны после 300км/ч, ведь "на киловатт мощности дадут ну может жалкий килограмм тяги, а значит нужен ТРД", на что я выпал в осадок и с мыслью "там этот с форума всех покусал что ли????" возразил что мол 1кг тяги на 300км/ч это вообще то идеальный винт со 100% КПД, и подтвердил тут же калькулятором. А теперь предлагаю оценить КПД ТРД на тех же 300км/ч с тем же килограммом тяги, там несколько десятков киловатт тепловой мощности будет -_о.


3. у ТРД нет лопастей и атмосфера ничем не может ему помочь
в создании тяги. вся тяга создается за счет сжигания топлива. т.е. в тупую!

Большая часть вещества в выхлопе ТРД это вообще то воздух. Просто горячий воздух. И им даже можно дышать если это правильно спроектированный ТРД, там используется малая часть кислорода, и минимум СО и оксида азота. Так что нет, в ТРД тяга создаётся окружающим воздухом.

2. тяга ТРД не падает линейно с увеличением скорости, для отдельных ТРД возрастает в двое

Тяга ТРД сама по себе падает со скоростью. Это факт, можете убедиться посмотрев графики. Скорость истечения предположим 800м/с, и на 100м/с будет объективно меньше. Тяга может расти за счёт наддува скоростным напором на входе в ТРД, но это всего лишь значит что в статике ТРД раздут не до упора, может быть из-за роста температуры. Туда топлива то можно ещё и ещё вваливать, до достижения стехиометрической смеси, но турбина расплавится задолго до, а тяга будет больше.

а бывает крыло с качеством 22. это его коэффициент и он больше 1-цы.
никого это не смущает.

И где в этом коэффициенте КПД? КПД крыла всегда меньше единицы, крыло для создания подъёмной силы в 1кг придаёт импульс воздуху 1кгс+1/К, крыло ведь реактивный движитель, один импульс себе, другой такой же в противоположную сторону воздуху.

Вам на практике показывают.
тяга винта 55кГс. затраты топлива поршневого мотора 14 килограмм в час
тяга ТРД 55кГс. затраты топлива ТРД 60 килограмм топлива в час

Для 55кгс в статике надо 2кг топлива в час -_о. С 14кг топлива в час можно создать 200 и более килограмм статической тяги, 100 вообще не напрягаясь, тут у половины самолётов и дельт такой показатель. ТРД на их фоне выглядит бледно. Другое дело если надо сделать скоростной самолёт, но тут нужна уже квалификация на порядки более высокая чем простое медленное летадло, иначе даже с ТРД получится медленнолёт, или вообще не взлетит как у упоминаемого выше Шестакова (Самолёт Просто).

эффективность отличается в 6 раз! но КПД у вас больше 1-цы не бывает.

А меньше 1 бывает, и у ТРД оно крайне низкое. Высокий КПД у ТРД будет лишь в случае, если струя будет отдавать свою энергию в специфическую среду, например в атмосферу на околозвуковой скорсоти, там за счёт скорости механическая мощность будет худо-бедно высокой, или куда лучше если это будет турбина съёма мощности, например центростремительное колесо как в турбонаддувах на выхлопе, там КПД под 70% не предел от тепловой и механической мощности струи. Так что надо не умножать на 6 в вашем примере, а делить, и цифра там получается доли процента. Весь пар в гудок(с). И показывает наглядно почему ТРД не прижился в малой авиации и не приживётся. Единичные применения в планерах это только лишь потому что планеру надо только оторваться от земли, а дальше он летит сам, и колоссальным расходом топлива можно пренебречь, и малые размеры сопла позволяют очень просто вписать ТРД в планер, пропеллер например на нём разместить куда сложнее.

расскажите нам теперь про то что нельзя сравнить крылья с разным КПД(качеством)

Более того, у крыльев с одинаковым качеством может быть разный КПД. КПД и качество хоть и связанны, но есть куча параметров которые на них тоже влияют. Например у крыла может быть быть плохое обтекание, например шершавое или профиль кривой и тогда качество будет низким за счёт кпд. Или у крыла может быть неоптимальный режим обдува, например угол атаки не эффективный, или загрузка неоптимальная и качество будет низким при высоком кпд, или наоборот. Точно так же как например можно взять огромный эффективный винт, вращать его слабым моторчиком и получить низкий кпд потому что скорости не хватает, или пришлось выставить околонулевой угол атаки чтобы крутить на нужных оборотах, и вся мощность уходит на сопротивление вращению, а не создание тяги и тому подобные примеры с форума, особенно моного их в теме про Арго-2, где на 50 сильном РМЗ-500 редко кто разгоняется хотя бы до 150км/ч, в то время как полно примеров в мировом самолётостроении, когда на меньшей мощности самолёт с примерно той же аэродинамикой летал быстрее. А просто диаметр и скорость вращения винта подобраны неверно, и всё, винт молотит вхолостую, хотя сами винты хороши. Или ешё пример, из темы про дисколёт. Дисковое крыло 8м2 и крыло от например АС-4-115 это две большие разницы. На малой скорости и угле атаки 8 градусов крыло от аски даст качество 30 и более вместе с фюзеляжем, а на том же фюзеляже диск ту же подъёмную силу создаст на угле атаки 30 градусов с качеством 3, потому что полная аэродинамическая сила будет направлена назад (вспоминаем про импульсы). А вот на малых углах атаки, например 0, диск будет иметь качество выше не смотря на ламинарный профиль крыла аски, потому что у диска минимальный размах и он тупо взаимодействует с меньшим объёмом воздуха и на той же тяге полетит гораздо быстрее.
 
вот ещё один религиозный товарищ!
Всякий уважающий себя чел, прежде чем вступать в дискуссию (хотя бы чтобы не обмишуриться), изучает понятия и определения общепринятые в теме. А тут из физики, где есть принятое определение КПД движетеля, которое (по определению) не может быть больше единицы. Вы же свалили в кучу определения, понятия, законы, свойства и пр..
Надо бы учебники читать.... Ну или продолжайте осчастливливать народ высерами активного беспардонного ума.

Хотя я бы предложил модераторам банить всех нисправергателей принятых законов физики, как флудёров, зашедших в этот форум не по адресу. Вроде есть здесь в правилах форума бан за офтоп. Форум у нас авиационный и обсуждение законов физики вполне можно было бы считать офтопом, иначе форум превращается в помойку или паноптикум всяких опровергателей и околонаучных открывателей.
 
КПД ТРД зависит от скорости, а ПД от скорости не зависит. Вопрос о том что для повышения КПД рабочее тело двигателя отделяют от внешнй среди, например в двухконтурных ДТРД, где роль винта играет вентилятор...
 
Не далЁко ли замахнулись?
Крыло в данном случае -- не более, чем рычаг, не считая, что в затратной части есть пара видов сопротивлений (ещё как считать), которые в эффективной части тяги НЕ добавляют.
Под каким углом масса воздуха отброшена? А сколько её было в килограммах за секунду?
А сколько импульс силы (ПС) составлял?
Чтобы сдвинуть Землю, ещё Архимеду не доставало лишь точки опоры.
КПД -- 1 000 000% . . . ???
Цитата:
У НК-93 одни сплошные плюсы – степень двухконтурности 16,6, отчего на турбину приходится лишь 17 процентов тяги, остальное за винтовентиляторами.
И двигатели с движителями в кучу мешать НЕ стоит.
Обмишурился твой еврей, как и Ты -- вместе с ним.
Двухконтурные всегда были и будут экономичнее ТРД. Не странно ли? Может, там Что-то вместо лопастей?
Да, проясните ситуацию, А то, публика -- в замешательстве. 😎 .

Феликс. вы на публику если честно не тянете
Вы опять за старое, да? )))
прекрасно. но крыло это не рычаг.
двигатели с движителями вы мешаете в кучу, я их вам разделяю!
двухконтурный ТРД использует в большей степени винтовентилятор,который как раз эффективен при взлете,
разгоне и подъеме. его тяга падает значительно и при 800-900 км/час уже ничего из себя не представляет.
но и потребная тяга для полета на высоте и скорости 800 км/час требуется меньше.
двухконтурный ТРД это два движителя. у реактивного тяга не падает. у вентилятора падает с ростом скорости.
но на малых скоростях винт имеет преимущество. поэтому используют двухконтурные.
 
Последнее редактирование:
у реактивного тяга не падает. у вентилятора падает.
У реактивного тоже немного падает, так как такая компонента реактивной струи как воздух движется нам навстречу и нужно затрачивать больше работы для отталкивания от неё.
 
Недавно один знакомый уважаемый человек, седой, с университета вдруг сказал что винты не эффективны после 300км/ч

он сказал вам правду.
авиация ушла на ТРД именно потому что винты не эффективны и не
могут создавать тягу на скоростях свыше 800 км/час.

Ваше понимание КПД как отношение мощностей
не имеет никакого смысла. так никакой мощности у движителя нет.
он мощность потребляет. а выдает тягу. и то что нам нужно это тяга.
Поэтому КПД это количество выдаваемой тяги в кГс к потребляемой движителем мощности.
соответственно, всё ваши как вам кажется "логические" рассуждения
вращаются вокруг мощностей. но "мощность" движителя не существует.
движитель потребляет подводимую мощность и выдает тягу.

седой профессор вам сказал правду, которую все знают.
на низких скоростях винт выдает на каждый подведенный киловатт
огромную тягу. много больше чем ТРД

но на скорости винт пропорционально теряет тягу
по объективным причинам - он выставляется на все больший и больший шаг
и вся тяга меняет свое направление.
та что вперед уменьшается линейно.
а та что становиться направлена против сил создаваемых двигателем
становится больше и больше.
поэтому такой движитель использует подводимую мощность
не с целью создания тяги а больше как реакция опоры -
больше мощность и больше сила тормозящая двигатель.
это же очевидно. посмотрите векторы сил при увеличении шага!
это и есть падение КПД.
ваше понимание КПД оно не имеет никакого практического смысла
 
Всякий уважающий себя чел, прежде чем вступать в дискуссию (хотя бы чтобы не обмишуриться), изучает понятия и определения общепринятые в теме. А тут из физики, где есть принятое определение КПД движетеля, которое (по определению) не может быть больше единицы. Вы же свалили в кучу определения, понятия, законы, свойства и пр..
Надо бы учебники читать.... Ну или продолжайте осчастливливать народ высерами активного беспардонного ума.

Хотя я бы предложил модераторам банить всех нисправергателей принятых законов физики, как флудёров, зашедших в этот форум не по адресу. Вроде есть здесь в правилах форума бан за офтоп. Форум у нас авиационный и обсуждение законов физики вполне можно было бы считать офтопом, иначе форум превращается в помойку или паноптикум всяких опровергателей и околонаучных открывателей.

правильно ребята, так и надо.
зачем нам разбираться и понимать реальность, которую должна описывать физика но не описывает)))
давайте будем защищать не авторитет истины, а истину кем то назначенных "авторитетов"

Айрат. покажи мне винт который самолет разгоняет до 1200 км/час пожалуйста
я хочу посмотреть
 
У реактивного тоже немного падает, так как такая компонента реактивной струи как воздух движется нам навстречу и нужно затрачивать больше работы для отталкивания от неё.

Михаил.
я уже показывал графики из учебника и от реальных самолетов.
тяга ТРД падает незначительно на скорости. у некоторых растет и значительно
при одинаковой мощности самих ТРД как двигателей (расход топлива одинаковый)
ТРД как движитель не отталкивается от воздуха. он отталкивается отбрасывая
рабочее тело.
у винта тяга падает линейно строго обратно пропорционально от скорости
движения в среде.

Это зафиксированные факты из книг, как раз тех самых на которые ссылается Айрат.
но все продолжают отрицать реальность.
признать её они не могут. почему? потому что обе пирамидки белые.
это не написано в учебнике, да?
но оно там нарисовано. в другом ученике. поищите я выкладывал
фото и даже книгу оставлял как называется)))
 
Более того, у крыльев с одинаковым качеством может быть разный КПД. КПД и качество хоть и связанны, но есть куча параметров которые на них тоже влияют.

вот. вот тут вы наконец поняли, да что влияет и угол атаки и разные параметры.
так вот у нас винт устанавливается на разный шаг чтобы обеспечить одинаковый угол атаки
на разных скоростях. чтобы оставаться в приемлимом заданном качестве и сохранять подьемную силу на
своих лопастях. вы это прекрасно понимаете да. что нужно оставаться в углах атаки
чтобы иметь нужный КПД.
но вы не желаете учитывать изменение направление вектора тяги от лопасти.
чем больше шаг винта тем вектор отклоняется в сторону против силы вращающей винт.
и работает уже не на тягу направленную вперед а становится для силы получаемой от двигателя
реакцией опоры тормозящей мотор.
эту простую мысль разжевал и дядька еврей на видео.
и я устал вам уже разжевывать тут на форуме.
и показывать на графиках.
тяга создаваемая лопастями винта раскладывается на две.
одна часть - полезная тяга вперед.
вторая часть - реакция опоры и просто утилизирует мощность подводимую к винту в никуда.
так вот чем больше шаг тем вторая часть все больше и больше а первая меньше и меньше.
и оценивать КПД движителя нужно учитывая не потребляемую им мощность,
а производимую им тягу тогда сразу будет ясно что происходит.
и КПД будет иметь какой-то прикладной смысл.
вам зачем винт с КПД по вашему 98 процентов. если 90 процентов он тратит
работая ка креакция опоры? а полезной тяги выдает 8 процентов.
обьясните мне разумность этого.
на такой "разумности" настаивает Айрат
 
Так что надо не умножать на 6 в вашем примере, а делить, и цифра там получается доли процента. Весь пар в гудок(с).

На самом деле не имеет значения умножать или делить.
порядок остается одним и тем же.

у нас есть мощность подведенная к движителю
у нас есть скорость относительно среды.
движители принципиально по разному взаимодействуют со средой.

винт использует лопасти и их аэродинамическое качество.
подъемная сила на этих лопастях значительна.
но с ростом скорости она становится направлена поперек движения все больше и больше.
тяга с ростом скорости падает.

у ТРД реактивный принцип и у него нет аэродинамического качества,
поэтому его тяга по отношению к затрачиваемой мощности значительно меньше!
поэтому потребная мощность нужна больше, соответственно и расход топлива.
но он лишен недостатка потери тяги с увеличением скорости.

оба этих движителя примерно сравниваются на скоростях 400-600км/час
для создания тяги в 1 кГс потребяемая мощность от двигателя примерно равная.
именно по этой причине на скоростях планера ТРД имеет такой расход топлива
 
Вы запутались в двух моментах:
1) Шаг винта не напрямую влияет на угол атаки лопасти, чем выше скорость, тем пропорционально угол атаки меньше и может быть даже отрицательным. По этому даже полностью зафлюгированный винт может иметь оптимальный угол атаки относительно воздуха если полёт будет на скорости примерно равной или даже большей чем скорость конца лопасти. Как у птицы. Как по вашему птица создаёт тягу если машет крылом поперёк движения? Нарисуйте вектора движения лопасти и потока в реальном масштабе и увидите реальный угол атаки.
2) КПД это всегда отношение затрачиваемой мощности к механической, которая равна произведению тяги на скорость. Не надо выдумывать своих терминов и спорить со всеми, КПД это КПД, а не ваши хотелки. Хотите ввести свой термин? Назовите его по-своему. Дискуссия может идти только в одинаковых терминах, иначе превращается в бред.
 
но и потребная тяга для полета на высоте и скорости 800 км/час требуется меньше.
Чем "Где"???
На высоте лайнеров плотность ниже в 3,5-4 раза.
Скорости 300, 800, и 1200 -- НЕсопоставимые.
1200 -- сверхзвук. На высоте "нашей" скоростной напор на скоростях 300 и 800 отличается более, чем в 7 раз.
Для скоростей 300 и 950 (крейсерский для лайнеров) -- в 10 раз.
Поэтому крейсерский режим такого ЛА может быть обеспечен лишь тем, что он спроектирован специально для него (такого режима).
ваше понимание КПД оно не имеет никакого практического смысла
Ваше понимание непонятно чем ограничено. Всё, про что Вы пишите (относительно ВВ), есть элементарная основа его теории, в которой в числе базовых понятий определяется его осевой КПД (который, кстати, как правило, не превышает 70% ИЗНАЧАЛЬНО).
у ТРД реактивный принцип и у него нет аэродинамического качества,
поэтому его тяга по отношению к затрачиваемой мощности значительно меньше!
Набор слов.
ТРД как движитель не отталкивается от воздуха. он отталкивается отбрасывая
рабочее тело.
Это так "делает самолёт", ТРД имеет конкретные узлы, в котором большую часть тяги создаёт компрессор, который представляет собой аналог ВВ.
И это мы с Вами уже проходили.
 
Последнее редактирование:
Вы запутались в двух моментах:
1) Шаг винта не напрямую влияет на угол атаки лопасти, чем выше скорость, тем пропорционально угол атаки меньше и может быть даже отрицательным. По этому даже полностью зафлюгированный винт может иметь оптимальный угол атаки относительно воздуха если полёт будет на скорости примерно равной или даже большей чем скорость конца лопасти. Как у птицы. Как по вашему птица создаёт тягу если машет крылом поперёк движения? Нарисуйте вектора движения лопасти и потока в реальном масштабе и увидите реальный угол атаки.
2) КПД это всегда отношение затрачиваемой мощности к механической, которая равна произведению тяги на скорость. Не надо выдумывать своих терминов и спорить со всеми, КПД это КПД, а не ваши хотелки. Хотите ввести свой термин? Назовите его по-своему. Дискуссия может идти только в одинаковых терминах, иначе превращается в бред.

я словами объясняю достаточно понятно.
давно я уже ввел вам понятие КПД для тяги и создаваемой силы двигателем.
тяга измеряется в кГс или в ньютонах кому как удобнее
а затрачиваемая мощность оценивается в литрах условного топлива на 1кГс или 9,8ньютонов.
что тут сложного?
это достаточно широко принятые характеристики для ТРД
в чем проблема я не понимаю? вам тяжело переключаться?

мне зачем ваши рассуждения про реальный угол атаки.
я вам уже 10 раз объяснил в чем проблема.
конечно шаг зависит от скорости он то как раз и выставляется
с целью сохранить реальный угол атаки неизменным.
вы вообще не понимаете суть написанного, как и Феликс, туда же
вон. и Лапшин тут уже отметился, хотя я с ним в этом совершенно согласен.
столько бреда как в этой теме я давно не читал
 
Назад
Вверх