Почему никто не использует динамический наддув?
-
- Теги
- теория
Посмотрите на самолеты, участвующие в гонках Red Bull - практически в каждом увидите заборник, почти вплотную приближенный к плоскости вращения винта, причем, на максимально возможном удалении от оси его вращения.
Плотность здесь вообще - никаким боком. А напор 435 кГ/м^2 при той же скорости на расход повлияет вполне заметно.
Только почему-то как раз на мотоциклах аэродинамический наддув используется очень часто.
Выскажу свою точку зрения. В своё время летая на Ан 2 я где то прочитал фразу нагнетатель нужен для получения большой взлётной мощности и высотности двигателя. Дальше он может быть вреден. Почему бы и нет. Всё верно на взлёте когда скорость ещё мала а на высоте парциональный состав воздуха низкий. Нагнетатель нужен а на определённых вы сотах он может создавать аэромеханическое сопротивление. думаю это и является причиной не полного использования скоростного напора. С читаю при современных топливных системах можно эффективно использовать скоростной напор.
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Почему НИКТО? Я использую. Это помогает на взлете летом, особенно в жару, когда воздух становится менее плотным. Вопрос этот, как указывали выше, не столько в давлении, а в том, насколько больше воздуха подать в заборник на разбеге, чтобы кратковременно увеличить мощность.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Для не шибко накрученных двигателей (например М-11, Вальтер минор IV) прирост мощности на скорости 100 км/час при использовании скоростного наддува составляет около 4%. Естественно при правильно сделанном воздухозаборнике и воздушном тракте.
Для карбюраторных двигателей нужно не забывать о компенсации давления в поплавковой камере, иначе происходит
обеднение смеси и как результат - падение мощности или прогар поршня.
Для карбюраторных двигателей нужно не забывать о компенсации давления в поплавковой камере, иначе происходит
обеднение смеси и как результат - падение мощности или прогар поршня.
Позволю не согласится. с мнением об актуальности.
Насколько я понимаю за плоскостью ВВ скорость воздушного потока зависит только от режима работы СУ а не от скорости движения самолёта?
У машин большая проблема ДН начинает работать со скорости около 100-110 км/ч.
Самолёт классической компоновки лишён данной проблемы?
В общем то несложно регулировать. Рассчитать воздухозаборник на взлётный режим и на крейсер. Банальная тяга с заслонкой ну или какой нибудь регулируемый воздухозаборник (извиняюсь за упрощенчество)
Цифрами не готов оперировать двигательную часть можно попробовать посчитать а вот воздухозаборник пока не владею....
По моему издевательство над динамическим наддувом
И ещё вопрос никто не измерял скорость воздушного потока за ВВ: ну скажем так тяга 200 кг скорость потока (где нибудь в районе 1/3 лопасти над капотом) допустим Х км/час тяга 100 кг скорость... Н км.час? Чисто из спортивного интереса?
Может не в тему, но я провел такой *экскремент*:
Просто тупо, в работающий двигатель двутакник, карбюраторов два. Воздухозаборник один на два карбюратора, просто тупо подводил напор воздуха от простого пылесоса. Даже не глядя на тахометр, было заметное падение оборотов.
Просто тупо, в работающий двигатель двутакник, карбюраторов два. Воздухозаборник один на два карбюратора, просто тупо подводил напор воздуха от простого пылесоса. Даже не глядя на тахометр, было заметное падение оборотов.
K
komunist004
435кг/м 2 это 0,043 атм . Если сравнивать с турбо надувом в 0,4 атм , то это очень мало. Но если учесть, что это надежно и практически ничего не весит в сравнении с турбиной , то эти 4% тоже нужно использовать
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Владимир Павлович а теперь объясните зачем мотору напор?
на мотоциклах щели в обтекателе- это стало фишкой. не более. каналы "типа наддува" все равно заканчиватся большим рессивером в котором воздух почти останавливается.
вольный полет маркетологов-типа жабр на боковинах лэндровера.
Русак- производитель конверсий из хондовских автомоторов у которых впуск воздуха при толкающей компоновке оказывается сзади- уверяет в своей ветке что пробовал крутить по всякому- нуль эффекта.
я в детстве летал на самоделке с вихрем. тяги едва хватало и каждый грамм ее был заметен. попробовали поставить на карбюратор раструб- навстречу потоку и единственный эффект- мотор стал надежно глохнуть на планировании.
ред буллы не видел- в нашей деревне только экстры есть. специально я на это не обратил внимание, но всетаки не помню ни малейших ухищрений в этом направлении. самолеты новые. и как вы сами говорите про разным поводам- что если бы был эффект- стояло бы везде.
и в большинстве случаев где наблюдался положительный эффект от динамического наддува- скорее всего устранялись какие то другие отрицательные эффекты вроде забора горячего воздуха
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
это считается в любой винтовой программе.
Ну, батенька - Вы должны и сами знать ответ.
К сведению - приводной нагнетатель М-14П создает давление выше атмосферного лишь на взлетном режима; на крейсере лучше, если бы его не было совсем.
Динамический в отличие от турбины и компрессора сложнее увязать с различными режимами работы двигателя. Его значение не от оборотов зависит. Обычно когда уже есть скорость (максимальный динамический наддув)- мощность уже не актуальна.
Пожалуй, по большому счёту из за своей низкой производительности и часто дополнительного сопротивления, полному отсутствию при проведении регулировочных работ на схемах с толкающим винтом, неуправляемым и обратным требуемым для ЛА (без дополнительной механизации) режимом работы - практически обнуляющих эффективность этой идеи.
Опять же всё зависит от цели. Ежели для Ред Булов разок петлю закрутить? Выставить один режим работы на максимале не составит особого труда. Там может пригодиться лишний килограмм тяги, а остальные режимы - по боку. Рекорд поставить? - разве что региональный, в своём селе.
- Откуда
- Россия, Казань
Интересная мысля! С учётом того,что потребная мощность растёт пропорционально кубу скорости!
А вот у истребителей 30-40-х гг., скоростной напор повышал границу высотности эдак... на 500-800 м.
Да и сейчас для крейсерского полёта может быть полезен,как минимум компенсируя сопротивление впускного тракта. Система впрыска сама скорректирует качество смеси,в зависимости от расхода воздуха.
Для мотодельта-забудьте,конечно! 🙂
Именно, что ничего интересного. После взлётного режима - горизонтальный полёт, требующий как и Вам известно много меньшей мощности. Для покорения мощностных и высотных характеристик - есть турбина. Эффективная и соответствующая требованиям синхронности с ВМУ. В 30-40х может и было актуальным пару сотен метров вытянуть и с турбинами туго. Когда нет смысла использования (эффективности), там - и не используется. Возможные примеры выше описАны.
Принудительный наддув рулит!
Similar threads
