-если учесть инерцию воздушного потока и планера
(разгон воздуха происходит быстрее чем торможение планера),
получаем кратковременной "навар" .
=посмотрите в середине рапорта !
полеты в ветер
(разгон воздуха происходит быстрее чем торможение планера),
получаем кратковременной "навар" .
=посмотрите в середине рапорта !
Колебаниям по крену-рысканию на высокой скорости (трапеции зажата ) , соответствует ошибке пилотирования , либо несбалансированности самого аппарата.
Ответьте на один вопрос . В динамических полетах (у склона) в сильный ветер , можно ли набирать "бесконечно" высоту , если дельтаплан это позволяет ?
Это как раз понятно. Непонятно, почему ленточка кратковременно отклоняется в сторону скольжения? Аппарат скользит влево, значит, лента должна отклониться потоком вправо. А она отклоняется против потока влево!
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
mdp-shnik
А Вы уверены в том, что это скольжение? Может быть аппарат разворачивается влево и "нос" аппарата идет по малому радиусу нежели его "хвост".
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
... в том, что (цитата) "ЗАПАС ЭНЕРГИИ" это также запас энергии относительно Земли.
- Откуда
- Саратовская обл.
Да , на этом можно успокоиться ! (смех)
-у склона летаем не на "динамическом" потоке а на статическом
(с постоянной скоростью)...
=динамический поток (с ускорениями) позволяет получать аэродинамические силы больше,чем поток стационарный !
Cу,Сх динам. > Cy,Cx ...
=если таких наварчиков сотни,можно и попарить !
Я смотрю на положение носа и ленточки относительно горизонта. Пытаюсь понять, в чём я не прав.
Продолжу. Если не успеет, то его подбросит на высоту, эквивалентную кинетической энергии порыва, не успевшей поглотится трубами и пружинами. Приведенные примитивные расчеты показывают, что запас энергии за счет упругих деформаций труб конструкции дельтаплана (крыла планера) и дополнительных пружин очень мал, всего около 1000 Дж и поддержание высоты полета длительное время практически невозможно в связи с малой вероятностью встретить многократную череду кратковременных несильных порывов, следующих друг за другом с секундной частотой. Да и преобразование энергии деформации труб и пружин в отбрасывание воздуха парусом дельтаплана неизвестна по своей эффективности и КПД. Запасать кинетическую энергию сильных встречных порывов переводом ее в потенциальную энергию высоты проще, многократно энергетически выгоднее и емче. Энергетический баланс входа во встречный порыв и выхода из него чисто теоретически интересен остатком запаса энергии в виде выигрыша высоты с учетом потерь на преодоление аэродинамического сопротивления и его увеличения при входе в порыв, маневрировании с изменением вертикальной перегрузки. Но К и порыв должны быть не менее определенной величины. Прикинул для своего планера с К=20 на V=20 м/с и вертикальной скоростью снижения Vy=V/K=20/20=1 м/с. Порывы должны быть не менее 10 м/с и продолжительностью 2-3 сек. Работает классическая физика - закон сохранения энергии, и динамика полета - энергетическая или динамическая высота полета. Пример в природе - альбатрос. Те же разные скорости ветра по высоте, как и в порыве и окружающем воздухе. Парадоксально, но теоретически после попутного порыва может остаться прежняя высота полета и, даже, ее выигрыш. Подумайте и посчитайте.
ТС уже неоднократно твердили, что порыв и так увеличит высоту. Но речь ТС ведет о РАВНОМЕРНОМ ветре. А из ветра энергию без взаимодействия с планетой с помощью веревки и якоря не достать. Но он несет бредятину, на ней упорно и стоит.
Дайте ссылку , где есть определение "статистическому потоку"...и ссылку на "поток стационарный". И еще.. Я Вам задавал перед этим вопрос , но ответа не услышал . Когда сможете ответить ?
Короче , тут кругом засада..Что бы летать за счет энергии порывов , ему надо летать в приземном слое , где "каша" из турбулентных потоков , сдвига ветра и т.д.. Если он хочет летать в ламинарном течении , то ему надо летать по синусоиде.. Деталей конструкции нет , "РЛЭ" - нет , вот и думай..Лохотрон получился знатный , но "Мы упорны"..
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
дело в том, что для набора высоты должна быть череда порывов, без стихания предидущего. и, что важно, после этой череды если ветер стихнет до первоначальной скорости - мы не выйграем ни сантиметра!
хороший пример привели ранее с велосипедистом, которому советуют всегда ехать только с горки))
=хамерицкий пилот НАСА летал таким манером на БЛАНИКе...,
а также немецкий планерист (около 10 мин.)
=не выше границы атмосферы и если склон выше Эвереста...
ЭЫ=пока-что планера достигают 30 км.
- Откуда
- домодедово
Если уж вы не можете, то куда уж нам...
Ветер то делся только для шара, а вот инерционная скорость шара постоянно с ним и определяется она именно скоростью ветра относительно Земли.Ветер затих, но инерционная скорость останется и шар будет продолжать движение по этой инерции пока сопротивление воздуха его не остановит. Представьте себя в автобусе. Вы тоже не ощущаете его скорости, но стоит автобусу притормозить (уменьшить скорость ветра), как вы тот час же это почувствуете.
Кинетическая энергия летящего МДП относительно воздуха всегда равна нулю. Вот это моя правда, какою бы горькой она для вас не была. Кинетическая энергия Л.А., а также и ее запас, определяются передвижением Л.А.относительно земли, то есть его путевой скоростью. Если вам угодно, можете определять кин. энергию Л.А. относительно стаи птиц в воздушном потоке, имеете право, но в реальной действительности на полет Л.А. это ни коим образом не повлияет.
Я знаю, и не только для вас.
Посчитайте сами, это не сложно mV^2/2.
Совершенно верно, как и все материальные тела, находящиеся в зоне его (Земного шарика) притяжения.
А я о чем говорю? Необходимо только понять, что порыв как раз и возникает при увеличении угла атаки в момент торможения дельтаплана, это и есть кратковременное увеличение скорости ветра, поскольку дельтаплан при этом сохраняет свою инерционную скорость, которая в свою очередь создает его инерционное сопротивление, то есть оно и является той пресловутой точкой опоры о которой столько пересудов и я уже неоднократно говорю об этом. Наверняка ведь каждый запускал воздушный змей и имеет представление о том, что стоит приотпустить его, как он тут же поддается воле ветра, но стоит после этого попридержать леер (дать точку опоры), хотя бы и кратковременную, как он тут же набирает высоту.
Верное сравнение. Только нужно учесть, что в горку велосипедиста гонит ветер, благодаря раскрывшему им зонтику, а если учесть что в обратном направлении он зонтик складывает, то и скорость у него выше чем со спуском с развернутым зонтиком.
Здесь нельзя судить по спидометру, необходим акселерометр. И вы 100% правы, когда понимаете, что: "энергию ускоряемого потока можно превратить в прирост высоты или скорости,т.е. парить без присутствия восходящих потоков. "
Совершенно верно, столб есть точка опоры. Однако нужно обратить внимание на то, что ветер имеет инерционную скорость, а дельтаплан на столбе нет и для того, чтобы дельтаплан приобрел такую же скорость, ему необходимо сообщить ускорение. Именно в этот момент, уже оторвавшись от столба, дельтаплан какой то момент все же будет подниматься вверх. Именно этот момент я и предлагаю использовать. Поместите чуть дальше второй такой столб и он окажется чуть выше первого. Дельтаплан зацепится за него, вновь потеряет инерционную скорость и далее процесс может повторятся. В реальном же полете, роль столба выполняет именно инерционное сопротивление, которое и является той кратковременной точкой опоры, что и ваш столб.
Таких наварчиков может быть сколь угодно много, поскольку силу тратит не пилот, но ветер.
Совершенно верно, я в этом уверен.
Кто что хочет увидеть, тот то и видит.
Кинетическую энергию мы можем определять относительно любой системы отсчёта: воздуха, птиц, другого самолёта и т.д. Поставим некоторое тело массы m на рельсы и пусть его собьёт поезд, который ударит по нему со скоростью V. Вам предстоит посчитать, на сколько частей развалится тело. Исходным данным является некая кинетическая энергия, которая перейдёт в энергию разрушения. Какая именно: поезда или тела?