Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Это видео для того. Что бы увидеть, что мотор на малом газу и муфта выключена.
Прямой привод винта от автомобильного двигателя
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Я не буду делать "прямого" привода на дезель. У меня есть печальный опыт этого привода. Разрушение винта. Современного углепластикового.
Те кто пишет, что нет особых винтов для дизельного двигателя . Мягко сказать "теоретики" на этом Форуме. Я практик с 20 летним опытом работы в этой области. Даже уже наверное 21 летним🙂. Это когда меня познакомили с Черновым в 1999 году. И я хотел что бы он помог мне сделать редуктор на самодельный вертолет🙂. А в итоге купил у него первый редуктор для мотора Сузуки Ж-10. Который сам тогда и начал переделывать. Этот мотор тогда уехал в Самару в SKB-1🙂. Интересное было время!
Тем более на эксперименты ставить "легкий" весь сверленный, пересверленный деревянный винт. Который может просто разорвать.
Я видел, что происходит с самолетом при разрыве на взлете деревянного винта. Слава Богу, все живы. И я к этому отношения не имею.
А все было на моих глазах в 50 метрах от меня.
Если прямой привод для дизеля. То только металлический винт. Это мое личное мнение. А там дальше пускай каждый выбирает приключения для себя.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Что говорят проектировщики коленвальных вкладышей и системы смазки этого двигателя на увеличение крутящего момента более чем вдвое?
Я как раз таки теоретик, но в первом сообщении этой темы высказывал примерно то же самое.
Как раз с теоретической точки зрения это видно невооружённым глазом.
Предположу, что это касается простых 4-х цилиндровых двигателей.
Например, V8 тянет значительно плавней, даже дизель.
Я в отличии от некоторых не когда не ерепенюсь на замечания мало того я их принимаю. Только чтобы рассуждать нужно хотя бы иметь представления в чём же разница прямоугольного кольца и круглого. Вам знакомо такая мулька как галтельный переход. Он как раз делается для того чтобы ваши валы не летели. Вот мои не летают а работают.Тот вал что я вам нарисовал уже наработал не одну сотню часов. На нём ломались лопасти винтов на нём становился на нос. После чего просто ставил другой винт и аля улю. Сей час он уже несколько лет стоит на аэросанях. Пашет как пчёлка. Катает полосу катает друзей. Однажды оборвало дверь не закрыл дверь попала прямо в винт. Пешком добрался до ангара взял другой винт поставил и добрался до дома. Другой случай пайпер упал в поле. На своём трамбоне ( так я его называю) Разыскал его в поле часа два каруселил пока нашёл. Думал не утащу поехал позвал снегоход он приехал а с места стащить его не может тогда я зацепил трамбоном и потащил часа два на взлётном. Нет я конечно принял ваше высказывание во внимание и теперь буду наблюдать за развитием событий. Улетит вал сообщу я ведь не стеснительный и своими ошибками делюсь щедро.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Не хотел, но всё же пройдусь ещё раз по упорному подшипнику.
Первым делом было интересно повторить эксперимент Виталича.
ВАЗа не имеем. Подопытным оказалось сцепление Subaru EA71, способное с запасом держать паспортные 114 N•m.
Массу довольно точно определяю "на ощупь" 🙂 потому как дома вечная стройка.
Диафрагменная пружина начала движение от усилия рукой примерно 40-45 кг. Когда встал всеми своими 76 кг, то пружина приняла горизонтальное положение. То есть при 80 кг сцепление гарантированно разомкнуто. Ну допустим до 100 кг доходит, и то кратковременно, при переключениях.
Так понимаю, что с двигателя EA71 примерно при 3000 об/мин не сложно получить 150 кг тяги.
То есть имеем до 100 кг периодической нагрузки, против 150 кг постоянной, ещё и направленной в противоположную сторону, если речь о тянущем винте.
Предположу, что если этот "постоянный" 150 килограммовый режим используется только на взлёте, то и ничего страшного. В равномерном горизонтальном полете нагрузка гораздо меньше и всё должно работать долго и счастливо.
А если кому то надо на этом взлётном режиме одним махом набрать, например, 5000 м, то упорный подшипник маст хэв.
Имхо естественно.
Наконец то кончился отпуск и я добрался до гаража )))
Первым делом было интересно повторить эксперимент Виталича.
ВАЗа не имеем. Подопытным оказалось сцепление Subaru EA71, способное с запасом держать паспортные 114 N•m.
Массу довольно точно определяю "на ощупь" 🙂 потому как дома вечная стройка.
Диафрагменная пружина начала движение от усилия рукой примерно 40-45 кг. Когда встал всеми своими 76 кг, то пружина приняла горизонтальное положение. То есть при 80 кг сцепление гарантированно разомкнуто. Ну допустим до 100 кг доходит, и то кратковременно, при переключениях.
Так понимаю, что с двигателя EA71 примерно при 3000 об/мин не сложно получить 150 кг тяги.
То есть имеем до 100 кг периодической нагрузки, против 150 кг постоянной, ещё и направленной в противоположную сторону, если речь о тянущем винте.
Предположу, что если этот "постоянный" 150 килограммовый режим используется только на взлёте, то и ничего страшного. В равномерном горизонтальном полете нагрузка гораздо меньше и всё должно работать долго и счастливо.
А если кому то надо на этом взлётном режиме одним махом набрать, например, 5000 м, то упорный подшипник маст хэв.
Имхо естественно.
150 Как раз таки сложно. 120-130 более реалистично. При 3000 ЕА71 развивает 50л. Моноблочный винт Ф1.5м можно крутить до 3500, проверено. Краткосрочно или длительно без разницы для упорного кольца , главное , достаточная смазка.
свободник
У меня был в эксплуатации ЕА-71 отличный мотор. С редуктором Чернова давал чуть более 165 кг тяги с трехлопасным луганским 1, 75 винтом, стоял на двухместном самолете.Старая модель только с запчастями сложновато в ту пору было прокладки головочные месяц ждал. Секретов повышения его КПД было много, одни из них были замена гидрокомпенсаторов на жесткие вкладыши, повышение степени сжатия до 11. Мотор практически не грелся, но был тяжел для самолета, поменял на Вальтер.
У меня был в эксплуатации ЕА-71 отличный мотор. С редуктором Чернова давал чуть более 165 кг тяги с трехлопасным луганским 1, 75 винтом, стоял на двухместном самолете.Старая модель только с запчастями сложновато в ту пору было прокладки головочные месяц ждал. Секретов повышения его КПД было много, одни из них были замена гидрокомпенсаторов на жесткие вкладыши, повышение степени сжатия до 11. Мотор практически не грелся, но был тяжел для самолета, поменял на Вальтер.
В данный момент, Вы продемонстрировали, что этот мотор развивает 57 л.с. при 2700 строго согласно ВСХ, что похоже на правду, т.к. Robin 440 имеет те же 50 л.с.
Вы реально думаете, что на УЖЕ турбированном моторе, вы сможете увеличить момент в 1,8 раза только за счет прошивки?
И вообще, сделайте стенд с измерением крутящего момента на КВ и поставьте вместо винта мулинетку. Вот тогда Вы сами увидите в живую - какую мощность при каких оборотах мотор может развить. А методом аналогии погрешность может достигать 50% и более. Чудес не бывает.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Мотор без проблем выдержит эти нагрузки. У этой модели двигателя есть версия с 16-ти клапанной ГБЦ. Где вообще без каких либо изменений поршневой группы, завод сам увеличил мощность до 90 лс. И это не предел. Программист, кто занимается ЧИП тюнингом этих машин. На этих 16-ти клапанных моторах увеличивал мощность выше 100 лс. И люди ездили годами. То что это так и есть, проверяется на динамическом автомобильном стенда. В Минске их два, оба Немецкие. Они после ЧИП тюнинга подтверждали эти значения в "живую".
Практически с любого современного дизеля можно снять его литровую мощность.
Повторяю завод этого не делает по причине резкого увеличения расхода топлива при этом и просто жуткой экологии. Которая при этом будет. Не один сажевый фильтр и катализатор не выдержит такого поднятия мощности на машине которая спроектирована для меньшего значения мощности.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Да нет. Вы наверное не все прочитали. Будет замена впускного коллектора на тонкостенный из нержавеики. Пластиковый просто разрывает даже от стандартной турбины.
А я собираюсь ставить турбину от 2.0 Пежо. Она без особых переделок становиться на штатный чугунный коллектор. Если все получиться как задумали. То на 3400 об он выдаст свой максимум. Так как в этой серии двигателе. Любых DV4-TD уже после 3400 об, милитиры по топливу начинают уменьшаться. И нет смысла его дальше крутить. Проще дать максимальное количество воздуха за счет другой турбины.
Я думаю, что в безредукторном варианте получим с такой турбиной на 3400 об не меньше 110 лс.
Если будет мало этого мотора возьму 1.6 НДИ . На нем не напрягаясь вообще получают 140 лс. И весит он не на много больше.
Я не первый год работаю с этим мотором.
В 2013 году с него снимали 230 кг при 3800 с редуктором 2.0 И это был обычный серийный мотор с 70 лс. У которого просто заглушили ЕГР.
Тогда вопрос: зачем же рачительные европейцы закладывали такой запас прочности в двигатель бюджетной малолитражки?
И еще, форсирование автомотора и авиамотора - две большие разницы. В авто - полная мощность используется при кратковременном разгоне, а в авиа (или катерном) в продолжительном режиме. Если чип-тюнинг позволяет резче уйти с перекрестка, а потом катиться на холостых до следующего, то в продолжительном режиме - это, как минимум, другие требования к системе охлаждения и ОЖ и масла, включая масляное охлаждение поршней. Применение автомоторов в авиации, да и просто на катере, требует дефорсирования с целью получения приемлемого ресурса на продолжительных режимах
Чем больше рабочий объем, тем лучше. Все же, лучше бы мерить момент для объективности. Успехов Вам!
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Бывает 🙂.
Почитайте про Немецкий двигатель "Центурион". Из чего его Немцы сделали.
В США его сертифицировали для Цесны. И его ставят на "Даймонт".
Только за обычный автомобильный мотор они 56 000 евро загнули.
Как раз Центурион ничего особенного не демонстрирует при объеме 1,7 на машине 94 л.с. авиа-135 л.с. с редуктором (форсирован на 43%, что, скорее всего, тоже рекламный ход, недаром и 2,0 у них тоже 135, видимо, у 1,7 - 135 было кратковременно). И, все-таки, стоит различать: "сделан на основе автомобильного" и "прикрутили к автомобильному винт и большую турбину")))
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Все там серийное. Только вручную все собрано с немецкой педантичность. И мощность они тоже не поднимали по причине той же экологии.
Или Вы думаете, что у них к сертификации по экологическим нормам требования другие? Да я Вас умоляю🙂)) Они просто завернутые на этом.
Я на моторе М57 3.0 Д1 который только программой форсирован до 250 лс. Ну немного турбина накручена. Коллектор впускной доработан нет гидравлических потерь из за ЕГР. Это все.
Когда машина едет на полной мощности, то из выхлопа летит тепловозный факел. Но она реально едет!
Я из Гомеля ехал сцепился с 450 Лексусом. Он левый ряд не уступал. Мы ехали друг за другом минут 5 минимум. Я был у него на хвосте. У меня спидометр ограничен 180 км час. Какая скорость была не знаю. Но стрелка была в глубоком зашкале. Лексус в итоге дорогу уступил и ушёл в правый ряд. Не смог оторваться и уйти вперед.
Я уже полгода катаюсь на 4-х передачах. Шестерню пятой со шлицов срезал этот мотор. Убиваю его только как могу. И ему все ни по чем.
Так, что чудеса бываю!
Сделайте фотки К.В. и упорных шайб, с линейкой. Для общего развития, так сказать. Думаю пилить Р.В. не стоит. Максимальный крутящий момент ЕА71 и так на 3500об/мин. Или уже не ЕА71?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Было два поколения EA71. Судя по картинке, в зависимости от года выпуска, максимальный момент развивался или при 2400 об/мин, или при 2800.
У меня автомобиль Subaru Rex, а EA71 это единственный оппозит, который можно свапнуть в моего Рекса. Только для этого и брал )))
Для авиационных планов у меня EA82 с лопнувшими межклапанными перемычками. Если вдруг у кого лежат без дела целые головки от любых вариантов EA82 - черканите в личку.
Ради общего развития пришлось разгребси гору аккуратно упакованных деталей. Как назло коленвал и маховики лежали на самом дне )))
Это колено и упорный (средний) вкладыш EA82.
Диаметр коренной шейки 55 мм.
Площадка под упорный вкладыш диаметром от 61 до 72 мм. То есть кольцо шириной 5,5 мм, имеющее площадь примерно 11,5 см.кв. в каждую сторону, если бы оно использовалось целиком.
Но диаметры упорной площадки на вкладыше от 62 до 70 мм, то есть кольцо шириной 4 мм. Минус с каждой стороны по 4 (указал стрелками) неиспользуемых площадки для слива масла (предполагаю).
Получается площадь упорных поверхностей вкладышей примерно по 7,5 см.кв. на каждую сторону.
Более точные замеры по продавливанию сцеплений.
Подопытные: слева EA71, рассчитанное на крутящий момент двигателя 114 N•m при 2800 об/мин; справа карбюраторный EA82 до 137 N•m при 3200.
Сцепления абсолютно одинаковые, и по шлицам, и по массе, и по жёсткости диафрагменной пружины.
При полном продавливании мой вес в одежде 77 кг обратно не выдавливается, но где то на грани. То есть при полном прожатии, реакцию пружины оцениваю в районе 70...75 кг - это и есть осевая нагрузка на коленвал.
У диафрагменной пружины такая особенность - максимальное усилие в середине хода, которое оцениваю в районе 85...90 кг. Середина хода педали сцепления проскакивается быстро, поэтому думаю за осевую нагрузку коленвала карбюраторных EA71, EA81 и EA82 можно принять 75 кг.
Предположу, что EA82 на оборотах максимального момента 3000...3200 выдаст тягу около 180 кг. Поправьте кто точно знает.
Тогда имеем постоянное давление на упорную поверхность вкладыша 24 кг/см кв.
Теперь можно комментировать 🙂
Это 62 л.с. Х 2,5 =155кг тяги. Хотя 2,5 кг на л.с. от винта Ф 1,5 м довольно оптимистично, скорее всего будет около 2. В общем то и не плохо но боюсь полный вес С.У. Вас разочарует. Ели сумеете построить аппарат с В.В. до 350 кг , летать будет прилично.
180 кг тяги можно получить с винтом Ф 1,7 - 1,8 м но такой не поставишь на прямую.
Субарики ЕА очень похожи на Фольксваген, только водянка. Почитайте в начале https://reaa.ru/threads/dvigatel-volkswagen.19115/ И обратите внимание: какие варианты прямого привода там предлагались и какие варианты полетели по факту.
Similar threads
