Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Здесь никто еще с именно таким дизелем не проводил кроме меня экспериментов. Зато доказывают, что все будет хорошо.
Прямой привод винта от автомобильного двигателя
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Хенрик, вся прелесть в том, что можно получить СУ с весом меньше 100 кг (вес всей инсталляции), тягой 250 кг при 3000 об мин. И не ставить вообще никаких редукторов.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
И да и нет!
Завесу можно прикрыть назад)) Совершенно очевидно, что баз маховика пульсации момента будут приложены ко втулке винта с заделкой лопастей, что приведет к расшатыванию данного соединения. У меня 7 болтов 10х1,25 винт не срезал, а вот маховик однажды срезал при неравномерной работе двигателя (был подсос воздуха).
Смешно читать. Проделать такую работу с двигателем и не найти средств на винт- это все равно, что сделать самолет, привезти его на аэродром и сказать--"вот сделал самолет но не полечу бензина нет". К стати , что бы "попасть" моноблочных придется сделать минимум пару.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Покажите мне этого теоретика. Хочу ему в глаза посмотреть 😆
С самого первого сообщения этой темы (если конечно читали) твержу противоположное. То есть, что всё будет плохо 😬
Современные Лайки/Конти, впрочем как и все остальные авиационные поршневые безредукторные двигатели, имеют низкую степень сжатия, позволяющую, и двигателю, и пропеллеру, крутиться "мягко".
Совсем уж "крест" на дизеле не ставлю, но только от 6 цилиндров и более. Это же касается турбо-бензо. Да и просто современных бензинок с большой степенью сжатия.
Это ясно как день, годов наверное с 30-х прошлого века, о чём и пишется в книжках тех времён 😉
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Не читайте. Здесь Вам никто никаких обязательств не давал. Каждый делает по мере возможностей и, самое главное, желания. А если ещё и делятся информацией, то вообще огромная благодарность.
В том то и дело, что информации нет. Человек делает В.М.У. ВИНТО моторную. Винт в этой установке не менее важен чем двигатель, а спрашиваешь характеристики винта, в ответ -"да какой под руку попался". Ну разве не смешно. И я Вам тоже не давал никаких обязательств, что читать, а что нет.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Написали, что читать противно, но продолжаете читать. Странновато. Надо показать Вас специалисту 😆
Демпфер— устройство для гашения или предотвращения колебаний.
Упругая муфта - устройство для компенсации динамических нагрузок.
Оба этих устройства являются промежуточным звеном и не связывают жёстко двигатель с пропеллером.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Для тех, кого термины и определения пугают количеством букв, картинки.
Демпфер крутильных колебаний
Упругая муфта.
Вот, зачем передергивать. Смешно -это совсем не противно. А тема, мне близка и я кое что в ней понимаю и могу сказать то , что я пробовал на практике. Мой двигатель с винтом на валу НАЛЕТАЛ! более 100 часов. Но Вам похоже реальный опыт не нужен. Понятно, гораздо приятней пустая болтовня без обязательств.
И еще раз скажу, что дизель про который пишет Злинов -
"Современный дизель к примеру 1.4 л пик крутящего момента можно сделать на 1400 об мин и получить до 270 Нм крутящего момента.
При этом вес двигателя без радиатора масла с ОЖ. Но полностью со всеми системами для работы всего 94 кг "
На этих оборотах- 1400 и моменте 270 , что очень оптимистично, будет развивать всего 53.8 л.с. и естественно не годится ни для какого самолета.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Кроме внешнего вида и названия, упругая муфта и демпфер, отличаются местом установки.
Демпфер ставят на свободный конец вала, в место с наибольшей амплитудой колебаний.
Упругую муфту ставят в разрыв валопровода.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Вся проблема в том, что ему придется работать на этих оборотах. Можете умножить редукторный мотор с редукцией 2.5 на 1500-1700 об получиться 3750-4200 об . Так вот в без редукторном варианте это как раз нужные обороты. А мотор на них делает просто убийственные вещи.
Я думал програмно уменьшить мощность и крутящий момент до значения 2000 об мин и поставить винт меньшего размера . И крутить мотор до 3400 об мин на максимале. Но опять все упрется в винт. У меня такого нет. И стоять возле него на таких оборотах и думать хорошо его сделали или нет. То же не сильно хочется.
Может я чего не понимаю... Но какие "убийственные вещи" может делать мотор в 54 л.с. и весом более 100кг. А более 100 кг он будет, без сомнения. Вы так прикалываетесь над читателями ? Какие преимущества будут у него пед тем же РМЗ 500? Естественно для самолета, лодки не рассматриваем, форум авиационный. Расскажите, очень интересно. Я серьёзно.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Нифига не вырабатывает на этих оборотах, да и то оказывается проблема!
Нафиг нужен такой мотор?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Так понял демпфер нужен чтобы ремень приводных механизмов не свистел 🙂
Планирую в основу 3-х лопастного моноблока здоровенную такую сердцевину, диаметром не менее зубчатого венца маховика, и крепёжные шпильки как можно дальше от центра.
Делать сердцевину меньшего диаметра вообще нет смысла.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
В отсутствии упругой муфты, крепление лопастей и их комлевые части, должны быть равнопрочными на кручение с шейками коленчатого вала. При этом, должны выдерживать переменные нагрузки.
Как известно, стеклопластик переменные нагрузки очень не любит. С каждым циклом нагружения, в нем рвутся связи, стеклянные (или угольные) ниточки. Чтобы стеклопластиковые лопасти не отваливались, переменные напряжения в них не должны превышать 5% от предела прочности на разрыв.
Вооружившись этими знаниями, результат приделывания лопастей на коленвал можно предсказать до проведения эксперимента. При этом не вникая в особенности расчета двигателя на крутильные колебания.
Напряжения в коленчатом вале, по автомобильным нормам около 70МПа. По судовым чуть меньше, около 50МПа. Зная сечение шатунной шейки коленчатого вала, можно прикинуть переменные моменты на резонансе для конкретного двигателя.
Similar threads
