Рабочий процесс ДВС.

[TsAI]

Случайно попалось на глаза. Всё старо как этот мир. http://www.youtube.com/watch?v=GCQ_3u1Fup0

 

[JohnDoe]

@ Николай63

Где-то есть скан книги самого Кушуля, посвящённая как раз его двигателя, мне её любезно презентовал наш форумчанин Kim. Там всё разжёвано, с теорией, формулами и пр. Если нада, шлите е-майл в личку, поищу, скину, ежели найду. 😉

Просим, просим! 🙂

Выложил книгу в файловый архив форума: В.М. Кушуль "Новый тип двигателя внутреннего сгорания"

 

[Bulagen]

Выложил книгу в файловый архив форума: В.М. Кушуль "Новый тип двигателя внутреннего сгорания"

Спасибо! Интересно будет почитать... 😉

 

[Kim]

Как я говорил, камера сгорания общая, безо всяких перепускных клапанов (одна на два цилиндра)...

У Кушуля нет перепускных клапанов. У него, как и у Вас есть перепускной канал в ГБЦ.

Смысл в том, что при воспламенении обычной (нормальной) смеси, один поршень уже пошел в низ и расширяющийся заряд начинает давить ему в "догонку". А второй поршень, будет работать как обычно,т.е. с опережением зажигания...

А зачем? Сгорание на расширении наименее эффективно (в общем случае). Единственно, как и у Кушуля, может быть "полка" сгорания при P= const, но о работе на сверхбедных смесях можно забыть. Т.е. все достоинства кушулевского процесса и схемы теряются, а недостатки не только остаются, но ещё и усугубляются(нужно вдвое больше свечей для гарантированного зажигания, более сложная система зажигания, алгоритм её работы). Хотя может и есть какие-то достоинства мною не понятые/не увиденные.
ИМХУ.

Если я правильно понимаю, то в процессе Кушуля, один цилиндр топливный, а другой воздушный (я имею ввиду вариант с общей камерой сгорания), можно назвать условно, т.к. смесь из первого цилиндра и чистый воздух из второго цилиндра в процессе всасывания и сжатия (поршни двигаются асинхронно) смешиваются...
Только при условии впрыскивания в один из цилиндров, смесь будет несколько богаче... ИМХО

ЗЫ: У меня механика несколько другая...

Понимаете правильно, однако (при сдвиге фазы совместно работающих цилиндров в 24-27 градусов и сечении  перепускного канала 4% площади поршня) перемещение газов между цилиндрами минимально (в книжке описаны эксперименты с клапаном между цилиндрами и без такового).
Существует также вариант с наполнением обоих цилиндров горючей смесью с разными альфами (вариант Костина - сотрудника В.М.Кушуля).
Если сказать упрощённо, цикл В.М.Кушуля позволяет достичь экономичности дизеля при весогабаритных и эластичности бензинового.
Единственная сложность - как и при использовании бедных смесей. Но это отдельная тема.

 

[Lewww]

У меня сложилось впечатление что Кушуль (осознанно или интуитивно) организовал такой же (в общих чертах) процесс сгорания, как и в Хонда CVCC. Только у Кушуля получилась очень сложная конструктивная схема, сводящая на нет все выгоды от такоо процесса, а вот CVCC был лучше продуман, поэтому и пошёл в производство
ИМХО

 

[Андрей Миллер]

как и в Хонда CVCC. Только у Кушуля получилась очень сложная конструктивная схема, сводящая на нет все выгоды от такоо процесса, а вот CVCC был лучше продуман, поэтому и пошёл в производство

;D
Вышеуказанный двигатель Хонды смогла производить только она сама. 🙂
А вот Кушуль смогли сделать на непрофильном заводе в СССР конца 60 х годов.
Кстати, Кушуль обеспечивает обеднение смеси до альфа 2,4 (дальше тоже можно, но падает мех. КПД), а вот Хонда только альфа 1,3.
Тоесть в 2 раза меньше... :'(

 

[TsAI]

Lewww писал(а) Вчера :: 10:57:33:

как и в Хонда CVCC. Только у Кушуля получилась очень сложная конструктивная схема, сводящая на нет все выгоды от такоо процесса, а вот CVCC был лучше продуман, поэтому и пошёл в производство

Принцип форкамерно-факельного зажигания был разработан Горьковским автомобильным заводом (автор – Эварт Г. В.) в сотрудничестве со специалистами Института химической физики АН СССР задолго до CVCC Хонды, еще в 50-е годы. Авторское свидетельство было получено 18 декабря 1956 года. В 1958 г. прошедший все испытания полноприводный ГАЗ-62 с 6-цил. форкамерным двигателем стали собирать на конвейере ГАЗа и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=1083 . Армия по ряду причин отказалась от ГАЗ 62. На том все тогда и кончилось. (ГАЗ 62" даже упомянут в док. фильме "Автомобиль в погонах")
В 1972 году японская Honda, сумев обойти приоритетность патента СССР, начала выпуск форкамерных  двигателей "cvcc" для автомобилей Honda civic 1500 (по материалам  http://www.gaz3102.ru/forum/viewtopic.php?p=38 ). Приемочные испытания автомобиля ГАЗ-3102, на который устанавливался форкамерный двигатель ГАЗ-4022.10, были проведены лишь в 1980 году и с этого года данная машина выпускалась серийно, правда в небольшом количестве (за 11 лет выпущено ок. 27000 автомобилей ГАЗ-3102 с двигателями ЗМЗ-4022.10). Так что идея СVСС не "хорошо продумана" , а хорошо украдена...

 

[Lewww]

Так что идея СVСС не "хорошо продумана" , а хорошо украдена...

Знаете, есть такая поговорка: Россия - родина слонов.
Кто бы что не изобрёл удачное за границей, тут же возникают люди, уверяющие, что это "украдено" из нашей страны.
Я дотошно изучал историю отечественнго автопрома и пришел к однозначному выводу: обычно всё обстояло с точностью до наоборот. Практически все наши серийные автодвигатели либо выпускались по лицензии (в ранние годы), либо скопированы с иностраннных, например ГАЗ-11, явившийся базой (типом)для многих послевоенных отечественных моторов. Скопировали 1:1.
Но до 1917 г. было наоборот. Например, первый дизель работающий на сырой нефти был сконструирован в России, также у нас был сделан первый в мире реверсивный дизель.
Но после 17-го  страна в области двигателестроения откатилась далеко назад и навсегда утвердилась в роли догоняющего.
Причем самые умные конструкторы обычно уходили в авиацию и что-то там пытались свое изобрести с горем пополам.
А кому не посчастливилось попали в автопром.

Принцип форкамерных (двухполостнЫх) ДВС исходит еще с первых дизельных автомоторов, это начало 30-х г.г. И Хонде не нужно было ничего обходить, они просто немного переделали дизельмотор чтобы он мог работать на бензине.
И производила она его только сама потому, что он был запатентован, а именитые производители не горели желанием покупать лицензию у презираемых ими япов. В те годы данный поступок означал подрыв собственной деловой репутации.
Впрочем, помнится мне, кто-то рассматривал вопрос о приобретении лицензии (вроде Форд), но далее дело не пошло.
И на то есть причины.
В ДВС подобного типа имеются 3 основных недостатка:
1. неоптимальная форма камеры сгорания;
2. гидравлические потери при перетекании рабочего тела из одной полости в другую;
3. сильный местный перегрев "горловины", соединяющей полости.
А у Кушуля к этому прибавляется задвоение деталей ЦПГ и сложная конструкция КШМ.
CVCC был удачной находкой для периода, когда в США ужесточались экологические требования, ибо ав-ль с таким ДВС мог вписываться в стандарт без дорогостоящего нейтрализатора.
Вдальнейшем по причине усовершенствования и снижения токсичности американских моторов, а также снижения стоимости нейтрализаторов, смысл в установке CVCC отпал, и его сняли с производства.
Как говорят: хороша ложка к обеду, и CVCC как раз и стал той самой хорошей временной ложкой
А вот ДВС Кушуля не стал и не мог стать исключительно по причине конструкции. И совершенно прав был Стечкин при оценке перспектив данного мотора, и никаких личных мотивов (как считают некоторые) у академика не было.
Просто он мыслил с позиции государственнго интереса: да, в целом удачная самоделка, но на статус серийного советского автомотора не тянет

 

[А.Г.К]

Знаете, есть такая поговорка: Россия - родина слонов.

Самое смешное что палеоантологи это подтверждают. Период зарождения слоновых третичный период на современной территории России.

 

[Lewww]

Не, мамонты были, а слонов в слоях пока еще не находили.
Впрочем, частично вы правы, был в СССР рожден свой СЛОН - Соловетский лагерь особого назначения  🙂

 

[А.Г.К]

мамонты были, а слонов в слоях пока еще не находили.

В третичный период мамонтов небыло, были предки слонов, от которых произошли мамонты и прочие слоны. Правда слоны к рабочему процессу имеют косвенное отношение, они являются генераторами метана.

 

[L270767]

СоловеЦкий лагерь ОН

 

[TsAI]

Насчет
Lewww писал  Вчера :: 18:31:27

это "украдено" из нашей страны.

или это украдено "у них"...
... хорошему инженеру достаточно одной картинки с идеи, чтобы на ее основании сформулировать 20 своих и запатентовать их как свои. Согласен, что как у нас так и "у них" это было, есть и долго еще будет.

З.Ы.   ЛАГ процесс, как открытие, с авторством Гуссака Л.А. внесено в Государственный реестр открытий СССР под № 142 с приоритетом от октября 1952 г. в следующей формулировке:
"Установлено неизвестное ранее явление высокой химической активности продуктов неполного сгорания, обусловленной образованием сверхравновесной концентрации химически активных частиц (свободных атомов и радикалов) при горении богатой углеводородной смеси".
   

 

[Андрей Миллер]

Принцип форкамерно-факельного зажигания был разработан Горьковским автомобильным заводом (автор – Эварт Г. В.) 

 ЛАГ процесс, как открытие, с авторством Гуссака Л.А. внесено в Государственный реестр открытий СССР под № 142 

Возьмите книгу Брозе "Сгорание в поршневых ДВС" и прочитайте про двигатель Шламана.
Там все написано... ;D

 

[Андрей Миллер]

А вот ДВС Кушуля не стал и не мог стать исключительно по причине конструкции. И совершенно прав был Стечкин при оценке перспектив данного мотора, и никаких личных мотивов (как считают некоторые) у академика не было.
Просто он мыслил с позиции государственнго интереса: да, в целом удачная самоделка, но на статус серийного советского автомотора не тянет

Короче, государственный интерес состоял в том, что бы еще на 40 лет остаться со старым 402 мотором!
Браво! ;D

 

[TsAI]

Андрей Миллер писал(а) Сегодня :: 13:23:06 

...книгу Брозе "Сгорание в поршневых ДВС" и прочитайте про двигатель Шламана.

Читал ок. 35 лет назад. Если память не изменяет, то его (Шламана) "непродуваемая" форкамера кроме свечи и названия ничего общего с форкамерами ГАЗа и ЗМЗ не имеет. Если не так, то поправьте, мог и забыть.

 

[Андрей Миллер]

его (Шламана) "непродуваемая" форкамера кроме свечи и названия ничего общего с форкамерами ГАЗа и ЗМЗ не имеет. Если не так, то поправьте, мог и забыть.

Фор - камера может иметь разную конструкцию, "обойти" можно все. Тут важно, что такой двигатель был сделан и исследован. Натолкнулись на ряд проблем, которые потом удалось уладить японцам.
Что касается нашего фор-камерника, то это сделать не удалось. Просто у нас  не было нет ТА и электроники нужного уровня.
При этом альтернатива - Кушуль осталась без поддержки и развития.
Правда здесь есть и доля личной  вины В.М. Кушуля... 🙁

 

[Kim]

как и в Хонда CVCC. Только у Кушуля получилась очень сложная конструктивная схема, сводящая на нет все выгоды от такоо процесса, а вот CVCC был лучше продуман, поэтому и пошёл в производство

Вышеуказанный двигатель Хонды смогла производить только она сама.
А вот Кушуль смогли сделать на непрофильном заводе в СССР конца 60 х годов.
Кстати, Кушуль обеспечивает обеднение смеси до альфа 2,4 (дальше тоже можно, но падает мех. КПД), а вот Хонда только альфа 1,3.
Тоесть в 2 раза меньше... 

при алфе 2.4 кпд не падает, просто в классическом варианте двигателя В.М.Кушуля далее смесь не зажигается
Но можно сделать вариант двигателя с более бедной смесью на пределе качественного регулирования (далее для снижения мощности идёт количественное), хоть 4.8, но тогда на полной мощности альфа будет 2, а это снижение достижимых параметров мощности

 

[Kim]

форкамерный двигатель имеет те же недостатки, что и вихрекамерный дизель,
поэтому пределы его совершенствования далеки от минимально желаемых
в книге В.М.Кушуля это достаточно подробно разобрано

двигатель с его процессом сгорания можно сделать так, чтобы он мог работать на всём, что течёт и горит

 

[Lewww]

А вот ДВС Кушуля не стал и не мог стать исключительно по причине конструкции. И совершенно прав был Стечкин при оценке перспектив данного мотора, и никаких личных мотивов (как считают некоторые) у академика не было.
Просто он мыслил с позиции государственнго интереса: да, в целом удачная самоделка, но на статус серийного советского автомотора не тянет

Короче, государственный интерес состоял в том, что бы еще на 40 лет остаться со старым 402 мотором!
Браво! ;D

Я так понял что вы очень далеки от понимания основ серийного двигателестроения, не смотря на то, что пытаетесь что-то изобрести.
Часто случается у изобретателей.
Наличие опытного двигателя сконструированного в 2-3 экземплярах и показывающего на стенде хорошие характеристики, это есть лишь один из многочисленных факторов, от сочетания кот. зависит постановка ДВС на производство.
Что часто упускают изобретатели, которые в своем творчестве 100% своего времени уделяют вышеуказанному фактору, и совершенно не придают значения остальным.
А потом начинаются детские обиды на всех и вся