Рабочий процесс ДВС.

[Varan]

  Бульдог Бронсович Дизеленко
я ваще ничаво такого не писал зачем мне приписывать чужие слова

 

[RVD]

....Опять же, как уже писал:
масса 626-го компрекса 9 кг, как и у ТКР-7;

Не надо подменять понятия, ТКР-7 для "КАМАЗ"а, а компрекс от "Мазды" - легковой класс, его надо сранивать с  ТКР с аналогичного литража, скажем с  Гольфом 1.9 л., ТКР которого  весит не более 3 кг. И еще, при вскрытии, этот "Ваш" барабан, вечно забит, по самое некуда, сажей... .

...Рутс с линсхольмом отжирают от КВ много больше, но Вам они нравятся;

Лисхольм способен на низах затолкнуть воздуха в 1.5 литровый объем вчетверо превышающее атмосферное , делая двигатель эквивалентным 6 литровому мотору, а на верхах снизить наддув до 0.5, убрав избыток мощности. При таком раскладе, необходимость в коробке отпадает. Да, и никто на выходе не мешает поставить детандер, объемный или лопаточный... короче разновидность системы "Гипербар".

 

[JohnDoe]

Джон, Ваша разносторонность просто пугает...
Что не скажи, а у Вас это уже есть.... 

Не нада пугацца, от того, что у меня тьма идей ничего не поменяется. 🙁

Не надо подменять понятия, ТКР-7 для "КАМАЗ"а, а компрекс от "Мазды" - легковой класс, его надо сранивать с  ТКР с аналогичного литража, скажем с  Гольфом 1.9 л., ТКР которого  весит не более 3 кг.

Определяющей характеристикой ТКР является массовый расход и степень повышения давления, а не то, где он стоит. Например у ТКР-6,5 и ТКР-11 массовый расход почти одинаков(в зависимости от вариации исполнения), при этом первый весит 7 кг, а второй- 20. Разница в оборотах ротора. Вот табличка по потребляемой мощности компрессорной части, в ней даннные по ПИк и Gв:
http://forum.rcdesign.ru/attachment.php?attachmentid=782216&d=1366245345

То же и с чудесным 3 килограмовым гольфоским ТКР-ом(стОит небось как полКамаза). Даа и в Камазе ТКР-ов две штуки. 😉

И еще, при вскрытии, этот "Ваш" барабан, вечно забит, по самое некуда, сажей... .

Если пылесос не вытряхивать, время от времени, он тоже становится порой нефункционален. 🙂

Лисхольм способен на низах затолкнуть воздуха в 1.5 литровый объем вчетверо превышающее атмосферное , делая двигатель эквивалентным 6 литровому мотору, а на верхах снизить наддув до 0.5, убрав избыток мощности.

Без регулирования, типа прислюнения Вами вариатора, или моего эл.привода, сие невозможно.

Да, и никто на выходе не мешает поставить детандер, объемный или лопаточный... короче разновидность системы "Гипербар".

Нафига запихивать воздух(с потерями), чтоб потом его сработать в детандере(опять с потерями)? Логичнее подавать всегда столько воздуха, сколько нужно, к чему, как я понимаю, Вы и стремились скрещивая вариатор с рутцем. О том же даненько размышляю и я.

 

[Андрей Миллер]

любой знакомый с физикой за среднюю школу понимает что никакой затраты энергии на преодоление инерции поршней вообще нет а есть только первоначальная затрата энергии на раскручивание кшм причем эта затраченная энергия возвращается при замедлении кшм 

Вот и ознакомтесь с физикой:
Г.С. Ландсберг,  «Элементарный учебник физики», том1, стр. 185, пар. 91.
Раздел положительная и отрицательная работа сил.
Вообще, обращайтесь, я чувствую, что скоро буду здесь преподавать всяким историкам всякие науки... :~)

 

[RVD]

Без регулирования, типа прислюнения Вами вариатора, или моего эл.привода, сие невозможно.

.... О том же даненько размышляю и я.

РУТс или Лисхольм работают в автоматическом режиме, надо в ременной  вариаторной передаче просто поменять ведущий шкив с ведомым местами, и все. Там все заложено, и нагрузочный и скоростной автоматы. Я купил вариатор от скутера, переделок минимум.

На низах, центробежных сил еще нет, вариатор выставляет РУТс в максимум оборотов. Скажем двигатель имеет тысячу оборотов, а компрессор при равной объемной подаче, четыре тысячи. Соответственно и наддув 4/1. А когда обороты поднимаются, центробежник (шарики) раздвигают ведомый шкив и обороты падают. Характеристика двигателя, как у паровой машины.

Про компрекс спорить больше не о чем, все сказано. Отстой, он и в африке отстой.

 

[Андрей Миллер]

И еще, при вскрытии, этот "Ваш" барабан, вечно забит, по самое некуда, сажей... .

"Евреи! Не жалейте заварку!" ;D
Надо было нормальное топливо  заливать, либо брать машину, адаптированную под Россию. Но такой до сих пор нет.
Компрекс - очень талантливо придуманная вещь, но турбинное лобби захватило рынок. Военные технологии турбонаддува надо было комерциализировать,  вот так все и  получилось.

 

[RVD]

...Нафига запихивать воздух(с потерями), чтоб потом его сработать в детандере(опять с потерями)? Логичнее подавать всегда столько воздуха, сколько нужно, к чему, как я понимаю.

Об этом стоит поговорить отдельно. Потому что здесь Вы основательно заблуждаетесь.  Перенесёмся ненадолго в холодильную технику. Если Вы конечно в курсе, какие там циклы.

Берем к примеру типовую схему: компрессор сжимает пары фреона (воздух, или то что нам понравится) > фреон сжимаясь нагревается > выделяемое во время сжатия тепло отводится через стенку > и далее рабочеее тело через дроссель сбрасывается в бак, проходя через морозильную камеру, отбирая у нее тепло для следующего цикла. Все вроде бы нормально, Но дело в том, что сброс давления через дроссель невыгоден с точки зрения термодинамики, поэтому вместо дросселя в крупных холодильных машинах на линии расширения ставят детандеры, тоже самое делают и в котельных, когда оборотную воду на завершающем этапе пропускают через дополнительную расширительную машину жестко связанную с валопроводом, тоже самое делают и на судовых энергетических установках, т.е. везде, где требуется по максимуму утилизировать остатки тепла. Как-то длинно получилось. Но не суть.

Есть два пути, либо сбросить давление газа, у которого уже "отняли температуру" через свисток, либо расширить в расширительной машине. Идя по второму пути, мы возвращаем практически всю энергию системы, затраченную на сжатие рабочего газа (за минусом потерь на гистерезис - разности политроп сжатия-расширения и механические потери в узлах трения - это не очень много). И в этой связи система Гипербар, или  назовите её систему с детандером, все равно, она дополнительно повышает экономичность теплового цикла, и очень существенно.

Доходчиво объяснил, или требуются какие либо дополнительные пояснения ?

 

[slav]

либо сбросить давление газа, у которого уже "отняли температуру" через свисток, либо расширить в расширительной машине

Но на практике не всё так хорошо , так как обьём выпускного коллектора частично сьедает эту работу - своего рода свисток ?!  :-?

 

[RVD]

....Но на практике не всё так хорошо , так как обьём выпускного коллектора частично сьедает эту работу - своего рода свисток ?!  :-?

Не надо наводить тень на плетень.

 

[Бульдог Бронсович Дизеленко]

  Бульдог Бронсович Дизеленко
я ваще ничаво такого не писал зачем мне приписывать чужие слова

Дико извентиляюсь - писал с мобилы, ночью с дежурства.

Во-первых, я далеко не любитель комплексов.

"Любитель" - это я имелся ввиду, по-видимому. 🙂

Не прижились ведь они в автостроении даже в той мере, в которой прижились РПД, это о многом говорит.

Это говорит лишь о том, что турбонаддув стал экономически выгоднее производителю. Компрексы сошли со сцены в связи с прогрессом в производстве ТКР-ов, его удешевления. Не более того.

Например, в лёооогонькой такой авиации режим по оборотам достаточно узкий, во-первых, а во-вторых - можно охлаждать сотнями набигающего воздуха.

В авиации, особенно "лёгонькой", масса СУ один из самых критичных параметров. Поэтому тут даже турбонаддув встретишь нечасто. В основном приводные нагнетатели используют. И это не рутцы с линсхольмами. 😉
Снизить же температуру "под капотом" можно довольно легко, выхлопная труба только станет толще. Мифическая узость диапазона лечится практически кардинально заменой мех.привода ротора компрекса на эл.привод.
ИМХУ.

Во-первых, удешевление турбокомпрессоров всё ещё не настолько кардинально, чтобы приводить аргумент с ценой. Да и не говорит толком ни о чём. Можно ведь и так толковать: Появился конкурент в виде компрекса, так и снизили цену турбин ровно настолько, чтобы их, с одной стороны, всё ещё брали, а с другой - чтобы стала невыгодной массовая постановка компрексов на поток (это же вложения в новый станочный парк и т.д.)

Во-вторых, если можно так просто снизить температуру под капотом, почему не снизили сразу? Видимо, всё же не так это просто.
В-третьих, в этой связи аргумент с "мифичностью" однорежимности принимается, но чисто в академическом рассмотрении - так как это только половина недостатков, затрудняющих использование компрекса на авто, а вторая - дикий нагрев - никуда не девается, по крайней мере, из-под капота (дармового охлаждения на земле нема, это в воздухе пропеллером можно охлаждать).

В-четвёртых, вы пишете о неприемлемом весе компрекса для лёгкой авиации, но тут же в споре с РВД приводите данные по весу и наддуву (цитата ниже). Вопрос напрашивается сам собой: девять кило плюс промежуточный охладитель наддувного воздуха - это для лёгкой авиации большая или маленькая плата за возрастающие почти вдвое мощность и дурьмомент?
И: Насколько переразмерен девятикилограммовый компрекс для 626го мотора, если там исключительно по соображениям безопасности, ресурса мотора и, возможно, экономичности ограничивают наддув? То есть можно, по идее, либо сделать для этого же мотора компрекс поменьше и полегче, либо наддувать имеющимся компрексом моторы с гораздо большим расходом воздуха?
Вы уж решите...

В-пятых, у компрекса и свои недостатки есть - зазоры на торцах барабанов. Сколько кэмэ или часов ходит компрекс до ремонта или замены?

Турбокомпрессор весит втрое меньше, выдает воздуха втрое больше, и ничего не отбирает от коленчатого вала.

Опять же, как уже писал:
масса 626-го компрекса 9 кг, как и у ТКР-7;
626-й компрекс выдаёт 0,9 бар избытка, дальше срабатывает ограничительный клапан, т.е. производительность у него как минимум такая же, как и у ТКР-ов одноклассников;
Рутс с линсхольмом отжирают от КВ много больше, но Вам они нравятся;
Последнее - ключевая причина Ваших неприятий, т.е. идёт "религиозный" спор. Хотя, изначально, была поставленна задача иметь преимущества приводного нагнетателя(дутьё с холостых) и ТКР(НЕиспользование мощности ДВС, утилизация остаточной энергии ВГ). Компрекс позволяет это всё решить с минимальными издержками, а доработанный может вообще их не иметь.
ИМХУ.

 

[JohnDoe]

На низах, центробежных сил еще нет, вариатор выставляет РУТс в максимум оборотов. Скажем двигатель имеет тысячу оборотов, а компрессор при равной объемной подаче, четыре тысячи. Соответственно и наддув 4/1. А когда обороты поднимаются, центробежник (шарики) раздвигают ведомый шкив и обороты падают. Характеристика двигателя, как у паровой машины.

Интересно, а на холостых оборотах/малых нагрузках нафига такой наддув? ЦБ силы не знают о том как нагружен двигатель на данных оборотах, значит нужно как-то ещё регулировать подачу, не только по оборотам, но и, скажем, по положению дросселя/педали/РУДа.

Про компрекс спорить больше не о чем, все сказано. Отстой, он и в африке отстой.

Ну, я другого мнения. Рутс и линсхольм, конечно афигенно(хотя масса, габарит у них как бы не хуже, чем у компрекса) для мощи, а вот для КПД лучше компрекс/ТКР. Кому что.
ИМХУ.

 

[RVD]

...а на холостых оборотах/малых нагрузках нафига такой наддув?

А его там нету, вспомните, центробежное сцепление для чего на скутерах, на бензопилах    😉

P.S. Во время запуска, когда компрессор стоит, и воздуху через него не проскочить, поэтому рядом  ставится воздушный клапан разряжения воздуха (односторонней проводимости), через него и сосет, пока двигатель не выйдет в режим.

 

[JohnDoe]

Доходчиво объяснил, или требуются какие либо дополнительные пояснения ?

Спасибо, конечно, но я представляю себе и циклы холодильных машин и всё остальное. 🙂
Компрессор производит сжатие с потерями, детандер/турбина/ПМ или ещё кто срабатывает это давление также с потерями. Об их "незначительности" Вы несколько заблуждаетесь. Например, компрессор ТКР-7 имеет КПД 0,7, его же турбина- тоже 0,7, т.о. общий КПД будет в лучшем случае 0,49(0,7*0,7). Т.е. если сжимать компрессором воздух и его же, без подвода тепла, срабатывать в турбине ТКР то больше половины энергии вылетит в трубу. Это ещё не считая потерь в ГВТ.
ИМХУ.

 

[RVD]

Опять не согласен. Что Вы так "приклеились" к ТКР, можно подумать ничего лучше лопаточных машин не существует. КПД турбокомпрессора действительно невелико (малых, около 0.27-0.29), объемный КПД Лисхольма чуть ли не втрое выше, соответственно и детандер от "него" на том же уровне, даже выше.

И здесь тоже требуются кое-какие пояснения, дело в том, что современные системы турбонаддува, особенно те, что снабжены двумя последовательно установленными компрессорами перед охладителем наддувочного воздуха имеют давление где-то уже 6-6.5 бар, это много. Воздух горячий, его надо охлаждать, его и охлаждают... . А далее как в истории с тем свистком, расширяют во впускной коллектор практически не возвращая работу, затраченную на сжатие. Нет, конечно избыточное давление на  всасывающем такте толкает в какой-то мере поршень, делая его детандером, но здесь наступает некий тонкий момент, когда воздух после турбокомпрессора начинает в вначале такта  всасывания  заполнять цилиндр, оба клапана этого цилиндра открыты, и воздух сжатый до высокого давления может запросто "упрыгнуть" через открытую "форточку" в выпускной коллектор. Лови его там... . Поэтому к началу такта всасывания, часть наддувочного воздуха мы можем просто никогда не увидеть, и эффективность такого наддува становится весьма эфимерной. Дело усугляет то обстоятельство, что при наддуве фазы газораспределения шире некуда.

Или мне кто объяснит, что я не прав ?

 

[JohnDoe]

Во-первых, удешевление турбокомпрессоров всё ещё не настолько кардинально, чтобы приводить аргумент с ценой.

ТКР- младшие братья ГТД и все достижения в области лопаточных машин ессно кочевали и в "малые формы". У компрекса столь мощной "крыши" не было и нет. Единственные "родственники" приходящие на ум- акустические трубы/холодильники, также достаточно экзотические девайсы.

В этой связи аргумент с "мифичностью" однорежимности принимается, но чисто в академическом рассмотрении - так как это только половина недостатков, затрудняющих использование компрекса на авто, а вторая - дикий нагрев - никуда не девается, по крайней мере, из-под капота (дармового охлаждения на земле нема, это в воздухе пропеллером можно охлаждать).

"Дармовое охлаждение" под названием 2эжекционное охлаждение" применялось в танках КВ и на некоторых спортивных мотоциклах. Суть его в том, что выхлоп используется как струйный насос для прокачки охлаждающего воздуха. В компрексе как раз так организованна продувка и наполнение ротора свежим зарядом воздуха: покидающие ротор газы втягивают в ротор новую порцию атмосфЭры. Достаточно доработать выхлопную трубу до эжектора который и будет проганять дополнительный поток воздуха через корпус компрекса.

Вопрос напрашивается сам собой: девять кило плюс промежуточный охладитель наддувного воздуха - это для лёгкой авиации большая или маленькая плата за возрастающие почти вдвое мощность и дурьмомент? 

Для этих целей в авиации лучше всего подходит приводной ЦБ-нагнетатель с куриным весом и меньшим габаритом в сравнении что компрекса, что турбочарджера, не говоря уж про рутсы с линсхольмами. Да и стоит такой нынче какбы не дешевле всех прочих.

В-пятых, у компрекса и свои недостатки есть - зазоры на торцах барабанов. Сколько кэмэ или часов ходит компрекс до ремонта или замены?

Зазоры есть у всех и у лопаточных машин и у рутца и у линсхольма, везде есть потери. Чудес не бывает. 🙁

 

[RVD]

Вы несколько заблуждаетесь. 

Если Вы про потери, то их незачем обсуждать, потому как и так всем известно - по "умолчанию".

 

[JohnDoe]

Что Вы так "приклеились" к ТКР, можно подумать ничего лучше лопаточных машин не существует.

Просто я оперирую теми данными которые мне известны. Про КПД ЦБ компрессоров я знаю, про линсхольм нет. Знаю лишь, что КПД последних выше, но не втрое, ибо это уже сверхединичность получится. 🙂

Поэтому к началу такта части наддувочного воздуха мы можем просто никогда не увидеть, и эффиктивность такого наддува становится эфимерной. 

Ну, потери на продувку есть и никуда не денутся, независимо от типа нагнетателя. Но когда выпуск закрывается нагнетатель продолжит набивать в цилиндр новый заряд. Так что ничего страшного. 🙂
ИМХУ.

 

[Lewww]

ВЫ сказали, что они ничем от маховика не отличаются!

вот это сказанное вами является бредом сивой кобылы, и любой знакомый с физикой за среднюю школу понимает что никакой затраты энергии на преодоление инерции поршней вообще нет

Коллега, вы меня пугаете. Чтобы придать ускорение любому предмету нужно затратить энергию, которая находится в прямой зависимости от массы этого предмета и придаваемого ему ускорения. По крайней мере эта закономерност действует на планете Земля (как там у вас в Череповце, не знаю)

засим по этой теме откланиваюсь подобная дискуссия мне не интересна,

Очен взвешенное решение - хвалю за проявленное мужество!  🙂

 

[RVD]

...Просто я оперирую теми данными которые мне известны.

Тогда советую почитать про винтовые компрессоры, цифры КПД Вас приятно удивят. У них там под 0.9

 

[Varan]

Коллега, вы меня пугаете. Чтобы придать ускорение любому предмету нужно затратить энергию,

вы всего лишь мелкий жулик выдернули предложение из текста там все написано про затраты энергии так что не следует уподобляться миллеру, и путем выдергивания слов искажать смысл,  я понимаю что вам тоже хочется выпендриться , ну и продолжайте дальше мне подобные обсуждения не интересны