@ KAA
И уж никак не вяжется угол стреловидности 59 град. с крейсерским полётом на малых дозвуковых скоростях!
Схема классического самолета (КС) с фиксированной геометрией рассчитана на узкий диапазон режимов полета, и выход из него делает КС неоптимальным. Тем более - легкий КС имеющий низкую нагрузку на крыло и летающий на малых высотах. Нам с тридцатых годов вдалбливали концепцию - догму, что нужно всячески снижать индуктивное сопротивление (Ci), т.е. увеличивать удлинение крыла. На практике это оправдало себя только для однорежимных КС рекордной дальности и планеров. При увеличении скорости легкий КС упирается в «барьер». Этот «барьер» – его собственное крыло большого удлинения. На скорости потребный Су резко падает, Cx не уменьшается, значит резко падает аэродинамическое качество (К), а Ci стремится к нулю (т.к. обратно пропорционально квадрату скорости).
Высокое качество и низкий Ci на «крейсере» становятся бесполезными, точнее вредными. Если К низкое, то нет и экономичности. Так вот, в концепции АЛ предполагается для увеличения скорости и экономичности этот «барьер» буквально убирать (частично или полностью). В крейсерской конфигурации автолет имеет стреловидное крыло малого удлинения. Сопротивление (при Су меньше 0,2) снижается, так как рост индуктивного сопротивления Ci с уменьшением удлинения компенсируется уменьшением площади крыла и уменьшением профильного сопротивления за счет увеличения числа Рейнольдса (Re), уменьшения относительной высоты и кривизны профиля. Это ведет к уменьшению Сxo. Например, адаптированный на сверхзвук «Конкорд» при удлинении 1,8 имеет «дозвуковое» К=14 (Ту-144 еще больше), аналогично Боинг 733 (изменяемой геометрии) при максимально установленном угле стреловидности – К=20. Это в 1,5 раза выше, чем у дозвуковых лайнеров, угол стреловидности которых - компромисное решение (1964г). Пример из легких самолетов – экспериментальная «Стрела» А.С.Москалева со стреловидностью 70 град. развивала 310км/ч, больше чем лучший гоночный самолет КС - Я-21 с тем же двигателем.
Наглядно это можно видеть на совмещенном графике поляр АЛ для различных полетных конфигураций. На графике видно, что с уменьшением Су (с ростом скорости) Сх уменьшается. Такой график, называемый «полярный крест» приведен, например, в учебнике С.М.Егера «Проектирование самолетов» М. М. 1983г (с393). Там же (с394) есть график, показывающий снижение турбулентных перегрузок в 6 раз при стреловидности 75 град. Это решающе важно, поскольку эти перегрузки ограничивают скорость легкого КС (не более 400км/ч), снижают работоспособность пилота, комфорт пассажиров и ресурс КС. Все это доказывает, что схема «изменяемая геометрия» выгодна не только для многорежимных сверхзвуковых самолетов. Для любого летательного аппарата главным параметром является диапазон скоростей. Здесь АЛ недосягаем для КС.
Но для АЛ самое главное, что совмещаются (интегрируются) трансформация АЛ в крейсерскую конфигурацию и трансформация АЛ в автомобиль при минимальных размерах и массе. Палубные самолеты изменяемой стреловидности также не имеют механизмов для складывания крыльев.
Истребители 5-го поколения, которые стоят на вооружении в США и наш Т-50, в аэродинамическом смысле остались в 4-м поколении.
