Для расчета балансировки точка важна точка приложения полной аэродинамической силы самолета,складывающаяся из полных аэродинамических сил крыла и оперения,фюзеляжа и остальных,обтекаемых потоком,агрегатов.Дело осложняется тем,что оперение находится в скошенном потоке от крыла и его сила полностью этим скосом и определяется,а скос зависит поимо всего от места расположения ГО по длине и высоте относительно крыла.Так на некоторых самолетах выпуск закрылков приводит к пикирующему моменту,а на других - к кабрирующему;при проектировании пилотажного самолета с маневренными закрылками удалось достигнуть полного отсутствия момента.
+1!
Хорошо... А как посоветуете поступить при выполнении пробежек? Если я условно приму положение ЦТ самолёта на средней линии трапеции образованной вектором ПС элерона и вектором ПС крыла это будет не слишком грубое допущение? Угол установки ЦПГО равен 0 градусов, закрылки не выпущены.
Когда закрылки не выпущены,следует принимать ЦД крыла в первом приближении на 25% САХ.Что касается экспл.диапазона центровок см. пред.пост - ЦД крыла это не ограничивается;при выполнении пробежек выявится и скорость поднятия хв.опоры и балансировочное положение РВ на разных скоростях.
следует ли из этого,что для парирования кабрирующего эффекта, ГО надо устанавливать с небольшим положительным углом?
1.Не понял никакой связи между цитатой и выводом.
Имелось в виду, что [highlight]качество[/highlight] биплана ниже, чем качество моноплана. То есть с одной и той же высоты моноплан пролетит в горизонтальном направлении дальше, чем биплан. А установка ГО в плюсе говорит о том, что ЦТ самолёта находится позади фокуса крыла создавая кабрирующий момент. Именно этот момент будет уравновешиваться подъёмной силой при плюсовом угле атаки ГО. :IMHO Уфф выговорился 🙂
Да,именно так я и утверждаю.Илья Муромец со своей необычно задней центровкой фактически по своей аэродинамической компоновке представлял тандем,где ГО также вносило ощутимую лепту в создание подъемной силы.Но и у него оперение стояло под меньшим углом,чем крыло - иначе летать почти невозможно,как на острие иглы.Ключевое понятие здесь безотносительно к положению ЦТ следующее:ФОКУС САМОЛЕТА ДОЛЖЕН НАХОДИТСЯ СЗАДИ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ.Фокус же,вопреки распространенному убеждению,вовсе не центр давления,а точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ полной аэродинамической силы.Если вертикальный порыв,например,увеличил подъемную силу крыла,то это приращение,приложенное в точке фокуса,создаст на неустойчивом самолете (фокус впереди ЦТ) дополнительный кабрирующий момент,из-за чего самолет поднимет нос,подъемная сила еще вырастет,приращение создаст еще кабрирующий момент и...на колу мочало.На устойчивом самолете прибавление подъемной силы создаст противоположную картину - нос опустится,подъемная сила уменьшится до исходной величины,а если промахнет мимо (здесь вступает в силу уже другое понятие - демпфирование),приращение станет отрицательным,нос поднимется и т.д.
В таком случае еще вопрос.
1.Не понял.КАКАЯ схема лучше или хуже классической?
