Неоднократно на форуме, в сообщениях от весьма уважаемых форумчан, встречал выражение типа: " КПД узла данного конструктивного исполнения, гораздо ниже, чем другого, поэтому его использование не рекомендуется". Вроде все верно, но самодеятельные конструкторы, могут потерять кучу сил и средств, на то, чтобы втиснуть в свою конструкцию узел с высоким КПД. Самолет летает не за счет, а вопреки КПД!
Например: КПД ременного привода вала винта, ниже, чем шестеренчатого редуктора, поэтому... Ну не вижу я криминала, в том, что КПД редуктора винтомоторной установки не 0,95, а 0,8. Могут возразить, что узел "съест" не 5% мощности двигателя, а 20%. Да, но винт может "съесть" и 30, и 40, и 60%, поэтому доля редуктора в эффективности ВМУ, все равно мала. А если учесть КПД всех узлов самолета, то почти 0. В любой машине есть узлы и с низким, и с высоким КПД- что не мешает её эксплуатировать. А вот машины, где количество узлов с высоким КПД велика- в эксплуатации, как правило, очень сложны, иногда -ненадежны, но всегда-дороги.
Например в автомобилестроении, прослеживается тенденция к увеличению максимальной мощности двигателя, с одновременным увеличением КПД(снижением расхода) на низких оборотах(на режиме малой мощности), с другой стороны именно на режиме малой мощности возрастает доля мощности, так сказать непроизводительной (на кондиционер, освещение и т.п.)
Второе соображение- для серийных и коммерческих аппаратов- общее КПД по сути, это экономичность эксплуатации, для экспериментальной авиации- это не столь важно. Тратить деньги на удовольствие- даже приятно! Тем более, затраты на топливо- это только часть всех затрат.
Какие еще соображения есть по данному поводу?
Например: КПД ременного привода вала винта, ниже, чем шестеренчатого редуктора, поэтому... Ну не вижу я криминала, в том, что КПД редуктора винтомоторной установки не 0,95, а 0,8. Могут возразить, что узел "съест" не 5% мощности двигателя, а 20%. Да, но винт может "съесть" и 30, и 40, и 60%, поэтому доля редуктора в эффективности ВМУ, все равно мала. А если учесть КПД всех узлов самолета, то почти 0. В любой машине есть узлы и с низким, и с высоким КПД- что не мешает её эксплуатировать. А вот машины, где количество узлов с высоким КПД велика- в эксплуатации, как правило, очень сложны, иногда -ненадежны, но всегда-дороги.
Например в автомобилестроении, прослеживается тенденция к увеличению максимальной мощности двигателя, с одновременным увеличением КПД(снижением расхода) на низких оборотах(на режиме малой мощности), с другой стороны именно на режиме малой мощности возрастает доля мощности, так сказать непроизводительной (на кондиционер, освещение и т.п.)
Второе соображение- для серийных и коммерческих аппаратов- общее КПД по сути, это экономичность эксплуатации, для экспериментальной авиации- это не столь важно. Тратить деньги на удовольствие- даже приятно! Тем более, затраты на топливо- это только часть всех затрат.
Какие еще соображения есть по данному поводу?
