Высотный автомобильный

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Небольшое дополнение: на Ан-2 пользоваться высотным корректором было строжайше запрещено. Рычаг его был установлен в положение "выкл.", законтрен и опломбирован. Разумеется, в полете пломба аккуратно снималась, рычаг осторожно сдвигался вперед до появления намеков на хлопки и топливо экономилось со страшной силой. Однако, когда в результате этих хитрых действий, у меня движок встал над хребтом Черского (слава Богу, на 2700 шли, хватило времени запуститься), понял, что премии за экономию ГСМ в жизни - не самое главное...
Вот где зарыта экономия авиатоплива. Спасибо Вам за этот текст. Дизель может работать на бедных смесях. Но по опыту эксплуатации авиадизелей их расход топлива меньше, чем у бензинового авиамотора только на 8%. Поэтому есть резервы экономии и мы как раз над этим и работаем... :)
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Вот где зарыта экономия авиатоплива. Спасибо Вам за этот текст. Дизель может работать на бедных смесях. Но по опыту эксплуатации авиадизелей их расход топлива меньше, чем у бензинового авиамотора только на 8%. Поэтому есть резервы экономии и мы как раз над этим и работаем... :)
И бензинка может работать на бедных смесях. Мы про это давно как-то беседовали. Нужно просто в зоне горения обеспечить нормальную смесь окруженную чистым воздухом. Добиться не сильно сложно, в теории. На практике можно за отправную точку взять ЭЛКОвский дизель: сильное завихрение заряда(форма и расположение впускных каналов, камера в поршне, наддув и пр.) И грубое распыление топлива. В этих условиях топливо собирается в центре "вихря" ТВС а на периферии почти чистый воздух.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
И бензинка может работать на бедных смесях. Мы про это давно как-то беседовали. Нужно просто в зоне горения обеспечить нормальную смесь окруженную чистым воздухом. Добиться не сильно сложно, в теории. На практике можно за отправную точку взять ЭЛКОвский дизель: сильное завихрение заряда(форма и расположение впускных каналов, камера в поршне, наддув и пр.) И грубое распыление топлива. В этих условиях топливо собирается в центре "вихря" ТВС а на периферии почти чистый воздух.
ВЫ определитесь - дизель или бензинка. Это очень разные вещи. Общее конечно тоже есть - и тот и другой двигатели поршневые...и все.
Если не сложно добиться, то почему тогда на Ан - 2 корректор смеси был запломбирован? Опять Путин виноват?
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
ВЫ определитесь - дизель или бензинка. Это очень разные вещи. Общее конечно тоже есть - и тот и другой двигатели поршневые...и все.
Если не сложно добиться, то почему тогда на Ан - 2 корректор смеси был запломбирован? Опять Путин виноват?
Чего там определяться? Дизель был приведен как пример реализации. Про то, что дизель и бензинка разные вещи я в курсе, спасибо.
Почему на Ан-2 был запломбирован корректор, это к тем, кто его пломбировал, вопросы. Допустим, что экипажи тупо не умели его правильно использовать, учить лень, или не кому, вот, как водиться "от греха" и опломбировали/запретили.
А Путин виноват во всём. Он сам так говорил: "В России Президент отвечает за всё!"© Так что нефиг. Ибо.😁
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
свободник, вот тут в файловом архиве форума книжка по наддуву лежит. Хотел туда ещё нарытый по этой теме материал добавить, форум выругался что "слишком большой объём" и заливать отказался. Если интересно, скиньте адрес почты, перешлю
 

07177

Старейший участник
почему тогда на Ан - 2 корректор смеси был запломбирован? Опять Путин виноват?
Ну, когда ВАКом запретили пользоваться, Солнцеликий еще в лейтенантах бегал (это минимум, может - еще раньше)). По крайней мере до 1980 года - точно. Интереса для - могу вывалить кусок из РЛЭ Ан-2 на данную тему (вдруг пригодится):

" В полете наблюдается иногда переобогащение состава смеси. Признаками этого дефекта могут быть: а) переохлаждение двигателя, обнаруживаемое по температуре головок цилиндров; б) выхлоп черным дымом; в) падение числа оборотов при дымлении на выхлопе. В таких случаях необходимо обеднить состав смеси высотным корректором, перемещая ручку управления вперед (на обеднение) до положения, при котором двигатель начнет работать нормально. Обеднение состава смеси разрешается производить только в горизонтальном полете на мощности не более 70 % номинальной. Следует иметь в виду, что при перемещении рычага управления высотным корректором вперед до 35 % по сектору (20 мм) расход топлива уменьшается всего на 5—6 %. При дальнейшем перемещении рычага управления высотным корректором вперед происходит резкое уменьшение расхода топлива, а при перемещении рычага вперед на 60—70 % по сектору (3'5—40 мм) наступает неустойчивая работа двигателя. Поэтому рычаг управления высотным корректором перемещать вперед плавно, с остановками для контроля за работой двигателя. Температура головок цилиндров не должна превышать +200 °С. Если полет производился с включенным подогревом воздуха на входе в карбюратор, то при обеднении смеси подогрев выключать не следует. Запрещается использовать ручное управление высотным автокорректором для обеднения состава смеси, кроме случая, оговоренного выше, так как обеднение смеси способствует зависанию клапанов выпуска. С этой целью на рычаге управления ВАК установлена пломба. В случае нарушения контровки пломбы и использования ВАК командир самолета обязан сделать запись в бортжурнале о причине использования ВАК. "
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Чего там определяться? Дизель был приведен как пример реализации. Про то, что дизель и бензинка разные вещи я в курсе, спасибо.
Почему на Ан-2 был запломбирован корректор, это к тем, кто его пломбировал, вопросы. Допустим, что экипажи тупо не умели его правильно использовать, учить лень, или не кому, вот, как водиться "от греха" и опломбировали/запретили.
А Путин виноват во всём. Он сам так говорил: "В России Президент отвечает за всё!"© Так что нефиг. Ибо.😁
Понятно, техника вопроса Вас не интересует, только виновность Путина и смена власти... :)
Ну, когда ВАКом запретили пользоваться, Солнцеликий еще в лейтенантах бегал (это минимум, может - еще раньше)). По крайней мере до 1980 года - точно. Интереса для - могу вывалить кусок из РЛЭ Ан-2 на данную тему (вдруг пригодится):

" В полете наблюдается иногда переобогащение состава смеси. Признаками этого дефекта могут быть: а) переохлаждение двигателя, обнаруживаемое по температуре головок цилиндров; б) выхлоп черным дымом; в) падение числа оборотов при дымлении на выхлопе. В таких случаях необходимо обеднить состав смеси высотным корректором, перемещая ручку управления вперед (на обеднение) до положения, при котором двигатель начнет работать нормально. Обеднение состава смеси разрешается производить только в горизонтальном полете на мощности не более 70 % номинальной. Следует иметь в виду, что при перемещении рычага управления высотным корректором вперед до 35 % по сектору (20 мм) расход топлива уменьшается всего на 5—6 %. При дальнейшем перемещении рычага управления высотным корректором вперед происходит резкое уменьшение расхода топлива, а при перемещении рычага вперед на 60—70 % по сектору (3'5—40 мм) наступает неустойчивая работа двигателя. Поэтому рычаг управления высотным корректором перемещать вперед плавно, с остановками для контроля за работой двигателя. Температура головок цилиндров не должна превышать +200 °С. Если полет производился с включенным подогревом воздуха на входе в карбюратор, то при обеднении смеси подогрев выключать не следует. Запрещается использовать ручное управление высотным автокорректором для обеднения состава смеси, кроме случая, оговоренного выше, так как обеднение смеси способствует зависанию клапанов выпуска. С этой целью на рычаге управления ВАК установлена пломба. В случае нарушения контровки пломбы и использования ВАК командир самолета обязан сделать запись в бортжурнале о причине использования ВАК. "
Удивительно, но получается что даже простейшая система управления с обратной связью реализована не была!
 

kamuta

Senior Member
Откуда
KРЫМ, РОССИЯ
Здравствуйте. По поводу системы охлаждения, можно использовать безводный антифриз EVAN t кипения на земле 160-170гр. не требует повышения давления в системе, не окисляется, не образует пузырьков воздуха в местах локального нагрева. Правда дорогой зараза. Не сочтите за рекламу используем уже 4 года на 914м ротаксе.
Спасибо!
Почитал патент Evansa - состав этого антифриза практически идентичен составу тормозухи - интересно пробовал ли кто-нибудь использовать тормозную жидкость?... и по цене дешевле - попадается ДОТ4 по 200р за литр (Evans 100 баксов за 5 литров)...
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Понятно, техника вопроса Вас не интересует, только виновность Путина и смена власти... :)
Про Путина это Вы шарманку завели. Или Вам отметится сегодня в его защите нужно было? Конец месяца близится, что-ли?😁
А по технике, я ранее высказался. Возражения есть?
 
Тема не имеет отношения к разделу "авиационные силовые установки".
Неожиданный поворот )))
Т.С. задал совершенно не реальные условия, "как грамотно "допилить" обычный автомобильный двигатель с разборки". А почему не от бензо косилки?
Наверное потому, что я захотел посоветоваться с более опытным сообществом на интересующую меня тему.
Создайте тему про косилку, если она Вас так беспокоит.
...Вот двиг с воздушным охлаждением и турбиной...
К счастью от Вас бывают полезные сообщения )))
Посмотрел с удовольствием. Огромное спасибо за участие!
...нужно ,как минимум , изготовить выпускной коллектор.
Автор способен сварить такое на свой двигатель?
Самая сложность приобрести необходимые трубы и гибы нужных размеров из "правильной" нержавейки. В моём авиа/судостроительном городе с этим почему-то проблемы. За изготовление не переживаю вообще. Всю жизнь что-то варю и режу, режу и варю... )))
...если автору подходит EA81 по размерам - пусть найдет Ea82t...
Я писал, что имею EA82, без навесного, так сказать шорт-блок. Стараюсь внимательно прислушиваться ко всем советам здесь написанным. И если сочту правильным, то двигатель может быть какой угодно. Главное чтобы автомобильный. Конкретно к EA82 я не привязан. Просто он лежит без дела.
Про карты турбокомпрессоров и подбор правильного для высотности распинаться не буду...
Да можно было бы и написать. Вдруг кому-то будет очень полезным. Тему создал для освещения вопроса для всех интересующихся.
Касаемо меня - интересует правильный подбор размера турбокомпрессора. Предположу, что на 6000 компрессор должен дуть не менее 0,5 атм. избыточного давления, дабы создать двигателю условия как при работе на уровне моря. Объём двигателя 1,8 л. Обороты 2500...3000. Мощность примерно 50 л.с. Четыре такта :)
Если можете посоветовать что либо конкретное, то буду бесконечно признателен!
"Карты" лично меня не интересуют. Уже писал как это вижу. Ручное регулирование наддува, согласно датчику давления перед карбюратором. То есть, при старте двигатель "атмосферный", а далее поддерживать давление постоянным "всю дорогу".
Так понимаю задача двигателя - надёжная работа с максимально возможной отдачей в течении часа (примерно). Крейсерские режимы горизонтального полёта не интересуют.
...использовать готовый турбированный мотор будет попроще...
Если кому-то это действительно проще, то поделитесь подробностями, нюансами. "ЛиквидатораМоли" и его записей я так и не нашёл.
Лично я пока что вижу сплошные сложности. Заявленную мощность (или момент) турбодвигатель выдаёт естественно только при работе компрессора, рассчитанного на этот двигатель. Для того, чтобы эта же мощность была "наверху" при в два раза меньшем забортном давлении, турбину нужно менять на большую. Родной "мозг" этого не поймёт. Соответственно замена на альтернативный мозг (который способен понимать падение давления за бортом) и его настройку - минус 50.000 руб. (примерно), что вообще не вяжется с концепцией "авиацию в массы" :)
И для требуемой настройки необходимо в помещении понизить давление вдвое, а температуру хотя бы до -40. Ну зимой с температурой проще. Сложнее варюшками тыкать в ноутбук :)

P.S. Не отрицаю, что могу ошибаться по многим вопросам. Буду благодарен за объяснения в чём не прав.
 

Zlinov

Нравиться конструировать
Откуда
Беларусь

RommT

Парапланеристы парни плечисты(с)
Касаемо меня - интересует правильный подбор размера турбокомпрессора. Предположу, что на 6000 компрессор должен дуть не менее 0,5 атм. избыточного давления, дабы создать двигателю условия как при работе на уровне моря. Объём двигателя 1,8 л. Обороты 2500...3000. Мощность примерно 50 л.с. Четыре такта :)
Если можете посоветовать что либо конкретное, то буду бесконечно признателен!
"Карты" лично меня не интересуют. Уже писал как это вижу. Ручное регулирование наддува, согласно датчику давления перед карбюратором. То есть, при старте двигатель "атмосферный", а далее поддерживать давление постоянным "всю дорогу".
В таком случае рассмотрите объёмные винтовые компрессоры. У них выше КПД и ресурс чем у турбокомпрессоров при использовании не на полную силу и карт ни каких не требуется.


Например у AMR500 за один оборот прокачивается 0,5л воздуха, значит для удвоения давления вам нужна редукция 1к4 примерно. Как раз, если максимальные обороты будут 3000-3500, компрессор не развалится, их под 15000 точно можно вращать. На вход компрессору ставите дроссельную заслонку от инжектора, и ей регулируете входной поток воздуха. В разряжённом воздухе сопротивление меньше и механических потерь компрессор будет вносить мало. А уже после компрессора можно и моновпрыск поставить, или карбюратор, уже не важно. Чтобы давление стабилизировать, можно какой нибудь клапан добавить, или электронную схему управления входной заслонкой, если всё таки карбюратор. С моновпрыском проще, передняя заслонка будет просто регулировать мощность. На 6000м такой компрессор должен отнимать около 3квт мощности, +- лапоть, считал для своего маленького движка и меньшего размера компрессора и там 1,5-2квт выходило. Приводной компрессор удобен тем что не надо сложную выхлопную систему ваять.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Касаемо меня - интересует правильный подбор размера турбокомпрессора. Предположу, что на 6000 компрессор должен дуть не менее 0,5 атм. избыточного давления, дабы создать двигателю условия как при работе на уровне моря. Объём двигателя 1,8 л. Обороты 2500...3000. Мощность примерно 50 л.с. Четыре такта :)
Вот старый, давно мною нарытый файл с описанием методики по упрощенному подбору ТКР: https://reaa.ru/threads/uproschjonnyj-raschjot-podbor-turbokompressora-dlja-dvs.90215/ По памяти(ща работаю только с планшета, не могу посмотреть файл) там были таблицы и графики по подбору отечественных ТКР. Еще помнится, что какой-то косяк в методике ближе к ее концу. Внимательнее! Там есть контрольный пример. Просчитайте его.

Если можете посоветовать что либо конкретное, то буду бесконечно признателен!
"Карты" лично меня не интересуют. Уже писал как это вижу. Ручное регулирование наддува, согласно датчику давления перед карбюратором. То есть, при старте двигатель "атмосферный", а далее поддерживать давление постоянным "всю дорогу".
Так понимаю задача двигателя - надёжная работа с максимально возможной отдачей в течении часа (примерно). Крейсерские режимы горизонтального полёта не интересуют.
Как уже до этого говорилось, то в Вашем случае наддув вовсе не обязателен. Достаточно ограничения по оборотам. В простейшем случае смотреть на тахометр и двигать РУД в случае их падения(набор высоты). Ну, еще можно сделать "крутилку" в кабине с помощью которой крутить регулировочный винт карба для коррекции смеси. Контроль по температуре выхлопа.

Лично я пока что вижу сплошные сложности. Заявленную мощность (или момент) турбодвигатель выдаёт естественно только при работе компрессора, рассчитанного на этот двигатель. Для того, чтобы эта же мощность была "наверху" при в два раза меньшем забортном давлении, турбину нужно менять на большую. Родной "мозг" этого не поймёт. Соответственно замена на альтернативный мозг (который способен понимать падение давления за бортом) и его настройку - минус 50.000 руб. (примерно), что вообще не вяжется с концепцией "авиацию в массы" :)
И для требуемой настройки необходимо в помещении понизить давление вдвое, а температуру хотя бы до -40. Ну зимой с температурой проще. Сложнее варюшками тыкать в ноутбук :)

P.S. Не отрицаю, что могу ошибаться по многим вопросам. Буду благодарен за объяснения в чём не прав.
Может озадачиться не турбокомпрессором, а приводным наддувом? Тем более ПИк высокая не требуется и вопрос суперэкономичности/КПД не стоит, как я понял. Какой-нить Рутс древний вполне справится. По массе будет примерно одинаково. Или ЦБ-нагнетатель. Отечественные правда не сильно надежны, говорят, лучше буржуинский.
ИМХУ
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
"Карты" лично меня не интересуют.
По карте турбокомпрессора вы сможете понять, может ли он вообще работать с вашим мотором на земле и на высоте 6000.
Пошагово объясняю.
Идете сюда:
Вводите капчу - после этого можете пользоваться моим подправленным и переведенным вариантом www.bez-bashni.com
Вводите параметры вашего моторчика
1606295241704.png
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
Если красная точка не попадает в карту турбокомпрессора- значит он не походит.(или кпд ниже 65%)

Так вбив высоту 18000 футов (~6000м) мы видим, что компрессор GT25, который на земле прекрасно выдавал 120 сил вырождается - и работать не будет!
1606295654835.png
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
Играясь с параметрами , можно примерно прикинуть, что максимум с этим компрессором получится долезть до 14000 футов при этом моща упадет до 67 сил
1606296025379.png
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
Если оптимизировать мотор под 6000 м , то надо ставить что то типа GT12 - при этом на 6000 ибудет 90 сил
1606296337503.png
 
Вверх