Ё-малет (гибрид в небо)

[Anatoliy]

Колеса компрессоров и турбин малоразмерных двигателей давным давно выпускаются МАССОВО по технологии моноколес (блиск), где лопатки отливаются или штампуются заодно с диском. И на выставках постоянно демонстрируются. Очень трудно не увидеть.
Возьмите ротор автомобильного агрегата наддува - ротор обычно состоит из 5 деталей (массово).
Чтобы МАКСа Вам не ждать - далеко не последний вариант

Жорж, я с Вами согласен. Такие колеса компрессоров делали и для пылесосов.
Но вот беда, когда начинаешь искать газотурбинный двигатель, то картина выявляется совсем не радостная.
Двигатель на мощность 30 или 60 кВт что то мне не попадался. А те, которые выпускаются имеют мощность значительно превышающую необходимую для СЛА, или чрезвычайно прожорливые, или непомерно дорогие, или для авиамоделей с ресурсом в несколько часов.
Вот такая ситуация. Возможно я и ошибаюсь. Но тогда представьте газотурбинные двигатели на мощность 30 - 60 кВт с их габаритами, КПД, ресурсом и стоимостью.
Если попытаться выяснить сколько будет стоить "голый" упомянутый двигатель, то скорее всего это будет хороший двигатель для СЛА. Или Вы разбираете каждые 100 - 200 часов двигатель и меняете, меняете запчасти, или Вы только через 8000 часов меняете воздушный фильтр. Такой двигатель с ресурсом 60 тысяч часов смело можно будет передавать по наследству детям, внукам и правнукам.  И итоговая стоимость его в смысле применения на нескольких поколениях самолетов и вертолетов составит смешную величину. Дед один раз купил двигатель. Построил один самолет, "улетал" его до "потери пульса", построил второй самолет, потом третий, четвертый. Потом передал сыну. Тот с десяток самолетов "залетает" до их "смерти" и передаст внуку. А внук уже даже и не вспомнит сколько стоил тот двигатель. Он ему уже даром достался. Вот в чем вопрос.

 

[Tommy Versatty]

А сколько стоит эта электростанция я не нашёл.

Турбинка + генератор на 100 кВт около 100 000$, если заказывать как запчасть для всей установки в целом, не забудьте про таможню и доставку...
Турбинка супер :IMHO, но просто жуть как дорого, цена неоправданно завышена т.к. рынок пустой, Capstone как хочет, так руки и выкручивает...

 

[Tommy Versatty]

Я потрясен этой турбиной.

Анатолий, восхищаться особо нечем, лично я никакой революционной идеи в турбинах Capstone не увидел. Во первых у самой турбины КПД довольно низкий, просто установка работает не только на производство электричества, но и заменяет котельную. То есть, горячие газы, которые обычно греют атмосферу - греют теплообменник, поэтому КПД хорош только для всей установки. Если использовать турбинку только для получения электроэнергии на ЛА, расход топлива сведет на нет все плюсы микротурбины.

А так ресурс 60 тысяч часов.

Ресурс тоже далеко не революционный. У меня была BMW 535 битурбо, я когда ее купил на одометре было 220000км, я наездил на ней еще 120000км и турбинам хоть бы хны. Можете посчитать какой у них ресурс был в часах...

Единственное, что достойно внимания в установках Capstone это суперкомпактный и легкий генератор, но его производит не Capstone, просто покупают на стороне, кто именно производит такие генераторы - военная тайна.

 

[FT]

Добрый вечер, Томми !

А вес генератор известен ?

 

[FT]

Анатолий,

на одной из веток в качестве СУ упоминался двухтактный Судзуки от снегохода Арктик Кэт.
163 л.с.,  полный вес 70 кг.

Дешевле турбины  😉

 

[Tommy Versatty]

А вес генератор известен ?

Приветствую!
100кВт турбинка+генератор вес посылки 56кг.
Генератор высокочастотный, сколько герц я не знаю, но частотный преобразователь в установке есть.
Не стоит так же забывать про расход девайса...

 

[Beatle]

@ FT

На сегодня реально снимать 200-210 л.с. с 70 кг для ДВС.
Правда обороты порядка 12000-13000 об/мин.

 

[Tommy Versatty]

На сегодня реально снимать 200-210 л.с. с 70 кг для ДВС.

Ну знаете ли... Если на то пошло, то реально снять более тысячи коней с литра, при весе двигателя в 150кг, в Формуле 1 было уже такое.

Короче бензин палить мы будем еще долго :IMHO

 

[Beatle]

@ Tommy Versatty

Там было 1500 литра турбированных при ресурсе на 1 гонку. И Мощность их была не более 800 л.с.
1000 сил снимали, когда регламент разрешал атмосферные двигатели объемом 3.5 л.
И тут 200 л.с. у атмосферных двигателей.
Ресурс тут под вопросом, конечно, но это не менее 2000-3000 часов, что в принципе нормально, наверное.
Только вот высокие обороты, как мне кажется, ставят крест на подобных технологиях: редуктор как раз даст прибавку в весе. Да и двигатели подобного рода экономичностью не страдают.

Короче бензин палить мы будем еще долго 

Если не бензин, так что-нить другое: при всех минусах ДВС, у него есть 1 плюс: сегодня выгоднее энергию хранить в горючке, чем в батарейках. Со временем будет топливная революция, но не революция батареек.

 

[FT]

Если немцы свою разработку по литиевым батареям не закопают, года через три будут серийные.

А у Судзуки в форсированном варианте - 190 л.с.

 

[Tommy Versatty]

Там было 1500 литра турбированных при ресурсе на 1 гонку. И Мощность их была не более 800 л.с.
1000 сил снимали, когда регламент разрешал атмосферные двигатели объемом 3.5 л.
И тут 200 л.с. у атмосферных двигателей. 

Sorry, оговорился... В drag-racing 1000 коней с литра на кислоте, ресурс - 402 метра, если повезет 🙂

 

[Tommy Versatty]

Если немцы свою разработку по литиевым батареям не закопают, года через три будут серийные.

Есть уже сейчас серийные, А123 называются... Легенькие и надежные, а самое главное хорошо испытанные... Но ценник как всегда конский, даже в США любителям не по карману, а на серийные самолеты с ДВС и так очередь, зачем производителям пыжиться...

 

[Beatle]

Создание гибридных самолетов не имеет вообще никакого смысла.
Создание электричек-самолетов имеет смысл только для узкого рынка.
Рынок- штука умная: если что-то не идет, то это не значит, что кто-то разработку убивает, это значит, что эта разработка никому не нужна в данный момент времени.

 

[Tommy Versatty]

Создание гибридных самолетов не имеет вообще никакого смысла.

Это да, но электротрансмиссия штука хорошая.
Представьте себе такое: генератор в фюзе и электродвигатели с винтами по всему размаху :craZy

 

[Anatoliy]

Анатолий,

на одной из веток в качестве СУ упоминался двухтактный Судзуки от снегохода Арктик Кэт.
163 л.с.,полный вес 70 кг.

Как правило все земноходные двигатели работают далеко не на полную мощность. Например автомобильные двигатели при среднем потреблении 6 - 7 литров на 100 км развивают мощность порядка 20 - 30 л.с. будь то у них хоть 70 или 180 лошадиных сил на максимуме. Тем они и отличаются от авиационных двигателей.
Поэтому такие двигатели не стоит без доработок ставить на летательные аппараты.
А вот тот авиационный дизель на который я нацелился имеет 150 л.с. при весе 83 кг со всей требухой. Но он запускается от сжатого воздуха даже на морозе при котором все аккумуляторы трупы.

 

[Anatoliy]

Приветствую!
100кВт турбинка+генератор вес посылки 56кг.

Можно ссылку на это сообщение. Я буквоед.
Если это так, то это очень и очень хорошо.

 

[Anatoliy]

На сегодня реально снимать 200-210 л.с. с 70 кг для ДВС.
Правда обороты порядка 12000-13000 об/мин.

Можно то можно, но что с ресурсом будет.
Ресурс это такая штука - сколько километров будет протираться кольца по цилиндру.
Несколько цифр.
Авиационныц дизель при оборотах 2500 в минуту имеет ресурс 2000 часов. А теперь посмотрите на ресурс скажем "Ротакса" и посмотрите на его обороты.
Я полагаю, что ресурс у того движка который вертится в пять раз быстрее дизеля будет порядка 200 часов и не более.
Это далеко от заявленной цифры 60тысяч часов и даже от цифры 8 тысяч часов до первого регламента.

 

[georgka]

Двигатель на мощность 30 или 60 кВт что то мне не попадался.

Анатолий! ГТД на такую мощность (до 100...150 кВт) выпускаются во многих странах с 50-х годов прошлого столетия. Никто их не перебирает каждые 100..200 часов - межремонтный ресурс от 2500 до 10000 часов (авиационные и транспортные ГТД имеют ресурс ниже, чем стационарные - по понятным причинам). Воздушных фильтров в них нет, но есть инерционные самоочищающиеся ПЗУ. Конечно есть регламенты, как на всякой серьезной технике.
Проблемы только в повышенных расходах топлива (относительно поршневых ДВС), что обусловлено громадными проблемами с получением высоких степеней сжатия воздуха в одном малоразмерном агрегате агрегате. Стоимость такой "штучки" класса 180 кВт примерно 100000 вечно зеленых (в диапазоне 50...200 кВт зависимость практически линейная).

 

[Anatoliy]

Проблемы только в повышенных расходах топлива (относительно поршневых ДВС), что обусловлено громадными проблемами с получением высоких степеней сжатия воздуха в одном малоразмерном агрегате агрегате. 

Давайте проанализируем несколько параметров того двигателя.
Ниже привожу таблицу параметров.

Вот первый параметр:  Удельный расход дизельного топлива на номинальной мощности      304 г/к Вт*ч
А какой расход топлива поршневого авиационного двигателя?

Вот второй параметр:  Электрический КПД= *34,6 , при Cos [ch966] = 1,0  . И это надо учесть, что смотрят на уже преобразованное выходное напряжение.
А какой КПД у поршневого авиационного двигателя?

Вот третий параметр:  Время выхода на номинальный режим      30 сек.
А какое время требуется для выхода современного газотурбинного двигателя?

Так что Ваши опасения преждевременны.

     

 

[Anatoliy]

динственное, что достойно внимания в установках Capstone это суперкомпактный и легкий генератор, но его производит не Capstone, просто покупают на стороне, кто именно производит такие генераторы - военная тайна. 

Почему Вы считаете, что электрогенератор изготавливается секретным сторонним предприятием?
На фото изображен вал турбогенератора. Это единый узел.
В правой руке зажат ротор электрогенератора. Так что сторонняя организация могла поставлять только статор этого генератора. Но я думаю, что изготовить магнитопровод с обмоткой по силам и самим изготовителям газотурбинного двигателя.