Нет.
Оценка максимальной скорости самолёта
фундаментальная разница в том что форма лопаток компрессора и лопасти винта
совершенно различно и компрессор действительно работает так - хватай больше
и кидай дальше. его задача подавать воздух и сжимать его.
никакое аэродинамическое качество тут не используется.
для лопасти (крыло) совсем другая ситуация.
лопасть за счет движения создает подъемную силу.
в случае винта она направлена вперед а не вверх по ходу движения.
и аэродинамическое качество такой лопасти существенно
оказывает влияние на тягу создаваемую пропеллером.
никто с качеством лопасти винта равным 1-це летать не хочет
почему-то ;-)
совершенно различно и компрессор действительно работает так - хватай больше
и кидай дальше. его задача подавать воздух и сжимать его.
никакое аэродинамическое качество тут не используется.
для лопасти (крыло) совсем другая ситуация.
лопасть за счет движения создает подъемную силу.
в случае винта она направлена вперед а не вверх по ходу движения.
и аэродинамическое качество такой лопасти существенно
оказывает влияние на тягу создаваемую пропеллером.
никто с качеством лопасти винта равным 1-це летать не хочет
почему-то ;-)
Господа! В затянувшемся обсуждении у каждого участника есть доля верных утверждений, большая доля не верных, а так же верных но не совсем. Что имеем... Винт нельзя раскручивать чрезмерно - это всем известно. И виной этому аэродинамика, а именно волновые процессы (скачки уплотнения) возникающие при его сверхзвуковом обтекании. Компрессор в ТРД это по сути тот же самый винт, и на больших скоростях он столкнётся с теми же самыми проблемами, что и ВВ. Именно для этого применяют сверхзвуковые воздухозаборники с торможении потока. Но не для того чтобы не сломать компрессор, а что бы не тратить энергию, подводимую к компрессору, на борьбу со скачками уплотнения. Следующее... Тяга ТРД действительно не падает с ростом скорости. Не то чтобы она постоянная - она таки изменяется от параметров атмосферы (давления, температуры) и режима работы воздухозаборника - читай высоты и скорости полёта. Т.е. именно расход воздуха на одном конкретном двигателе будет определять его тягу! Возможно где то тоже был не точен, но в общем суть надеюсь передал. С уважением ко всем участникам.
вы лучше рассмотрите крыло с качеством 30 и соотнесите силы и время их действия.
импульс в данном случае менее нагляден чем импульс силы.
сила тяги 10кГс а сила тяжести 300 кГс. тяга действует время такое же как и сила тяжести.
у вас в 30 раз отличаются импульсы сил. но аппарат не падает в летит прямо без
потери высоты. лопасть винта это не компрессор.
компрессор работает сам. а лопасть винта толкает в большей степени атмосфера.
тяга проталкивающая крыло лишь создает условия, при котором атмосфера
давит на крыло.
закон сохранения импульса применяйте к аппаратам которые висят на струе реактивной тяги.
вот там все четко. тяга вниз 300кГс и вес 300кг висит на месте.
крыло не так работает. вам ли этого не знать
эти скачки уплотнения на практике реально ломают лопатки компрессора.
это медицинский факт. поправка
парни не понимают что постоянство тяги ТРД на высоких скоростях ставит сразу
крест на их догмате о том что F=N/V и то что мощность может зависеть от скорости.
но признавать идиотию гипотез поданных к школьном учебнике как "теория"
они не хотят и будут упорствовать в своей стезе насмерть.
я это знаю и поэтому аккуратно их подталкиваю к осознанию
ложности обще-насаженного догмата.
их даже миг-25 не отрезвляет )))
конечно. растет же сопротивление и трение. на мигах фонари оплавляются...
Не надо путать
Тут речь шла о зависимости тяги двигателя от скорости. И она действительно понижается при росте Vполета. См. мой пост выше. Но кроме этого, как вы правильно заметили, на тягу влияют и другие параметры в т.ч высота и температура. Но это тема отдельного разговора. Простите, вы каким образом к обсуждаемой теме имеете отношение? Судя по тому что вы пишите весьма отдаленное
вы даже смысловой нагрузки того что я пишу понять не в состоянииПростите, вы каким образом к обсуждаемой теме имеете отношение? Судя по тому что вы пишите весьма отдаленное
))очень жаль
Вы понимаете что такое тенденция?
Если вы опираетесь на фундаментальное "падение" тяги из-за гипотезы F=N/V
То вы должны и принять эту обратно пропорциональную линейную зависимость.
Это должно быть законом. для вас.
Но вот вам показывают что изменения тяги ТРД не подчиняется этому линейному закону.
оно имеет принципиально иную тенденцию.
И в ответ что - "вы начинаете выяснять кто какое отношение имеет к теме?"
мне не нужно иметь отношение к теме, чтобы разумно мыслить и
показывать пальцем в нарушение логики глупых гипотез
Последнее редактирование:
Да , полностью с вами согласен. Пытаюсь, но не могу понятьвы даже смысловой нагрузки того что я пишу понять не в состоянии
очень жаль
. Откуда это все берется?! ((Есть такая книжка, логика называется. Почитайте на досуге. тогда вопросы отпадут ;-)Да , полностью с вами согласен. Пытаюсь, но не могу понять
Отличный подход! Тогда включайте логику и смотрите диаграмму располагаемых и потребных тяг реального самолета (на протяжении нескольких лет мне приходится этой темой заниматься)
Включайте логику
Например, примите F, как силу лобового сопротивления самолета и получите максимальную скорость горизональнго полета при заданной мощности.- Откуда
- Магнитогорск
Остался лишь вопрос: как определить максимальную скорость того или иного ЛА?
- Откуда
- Магнитогорск
Не получите.Включайте логику
Как минимум для тянущего и толкающего винта фактические данные будут отличаться, а формула этого не учитывает.
Ответ на это вопрос вы может найти выше, посмотрев на приведенну мной диаграмму.
Вы меня просто удивляете
Введите по стат данным коэффициенты для КПД винта в зависимости от условий его работы и считайте, все что угодно.- Откуда
- Магнитогорск
И какие есть стат данные по КПД винта, который состоит из двух, соосных, вращающихся в противоположных направлениях?Вы меня просто удивляете