Нет.Потому, что расход воздуха у вас постоянен, а удельная тяга с ростом скорости баллона будет стремиться к нулю.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Нет.Потому, что расход воздуха у вас постоянен, а удельная тяга с ростом скорости баллона будет стремиться к нулю.
Закон сохранения импульса процитируйте. Есть там что- нибудь о принципах взаимодействия?
Все Раши измышления об отличии компрессора от винта - бред.
А если взять винтовой компрессор - все изменится? Да и осевой компрессор являет собой лишь несколько винтов
В шестом классе ваша успеваемость не была образцом.
Все, возвращение к общению было ошибкой.
Господа! В затянувшемся обсуждении у каждого участника есть доля верных утверждений, большая доля не верных, а так же верных но не совсем. Что имеем... Винт нельзя раскручивать чрезмерно - это всем известно. И виной этому аэродинамика, а именно волновые процессы (скачки уплотнения) возникающие при его сверхзвуковом обтекании. Компрессор в ТРД это по сути тот же самый винт, и на больших скоростях он столкнётся с теми же самыми проблемами, что и ВВ. Именно для этого применяют сверхзвуковые воздухозаборники с торможении потока. Но не для того чтобы не сломать компрессор, а что бы не тратить энергию, подводимую к компрессору, на борьбу со скачками уплотнения. Следующее... Тяга ТРД действительно не падает с ростом скорости. Не то чтобы она постоянная - она таки изменяется от параметров атмосферы (давления, температуры) и режима работы воздухозаборника - читай высоты и скорости полёта. Т.е. именно расход воздуха на одном конкретном двигателе будет определять его тягу! Возможно где то тоже был не точен, но в общем суть надеюсь передал. С уважением ко всем участникам.
А график роста потребной для полёта тяги никто не отменял!
Не надо путать🙂 Тут речь шла о зависимости тяги двигателя от скорости. И она действительно понижается при росте Vполета. См. мой пост выше. Но кроме этого, как вы правильно заметили, на тягу влияют и другие параметры в т.ч высота и температура. Но это тема отдельного разговора. 🙂Господа! В затянувшемся обсуждении у каждого участника есть доля верных утверждений, большая доля не верных, а так же верных но не совсем. Что имеем... Винт нельзя раскручивать чрезмерно - это всем известно. И виной этому аэродинамика, а именно волновые процессы (скачки уплотнения) возникающие при его сверхзвуковом обтекании. Компрессор в ТРД это по сути тот же самый винт, и на больших скоростях он столкнётся с теми же самыми проблемами, что и ВВ. Именно для этого применяют сверхзвуковые воздухозаборники с торможении потока. Но не для того чтобы не сломать компрессор, а что бы не тратить энергию, подводимую к компрессору, на борьбу со скачками уплотнения. Следующее... Тяга ТРД действительно не падает с ростом скорости. Не то чтобы она постоянная - она таки изменяется от параметров атмосферы (давления, температуры) и режима работы воздухозаборника - читай высоты и скорости полёта. Т.е. именно расход воздуха на одном конкретном двигателе будет определять его тягу! Возможно где то тоже был не точен, но в общем суть надеюсь передал. С уважением ко всем участникам.
Простите, вы каким образом к обсуждаемой теме имеете отношение? Судя по тому что вы пишите весьма отдаленное🙁эти скачки уплотнения на практике реально ломают лопатки компрессора.
это медицинский факт. поправка
парни не понимают что постоянство тяги ТРД на высоких скоростях ставит сразу
крест на их догмате о том что F=N/V и то что мощность может зависеть от скорости.
но признавать идиотию гипотез поданных к школьном учебнике как "теория"
они не хотят и будут упорствовать в своей стезе насмерть.
я это знаю и поэтому аккуратно их подталкиваю к осознанию
ложности обще-насаженного догмата.
их даже миг-25 не отрезвляет )))
Простите, вы каким образом к обсуждаемой теме имеете отношение? Судя по тому что вы пишите весьма отдаленное🙁
Да , полностью с вами согласен. Пытаюсь, но не могу понять🙁. Откуда это все берется?! 🙁((вы даже смысловой нагрузки того что я пишу понять не в состоянии 🙂))
очень жаль
Да , полностью с вами согласен. Пытаюсь, но не могу понять🙁. Откуда это все берется?! 🙁((
Отличный подход! Тогда включайте логику и смотрите диаграмму располагаемых и потребных тяг реального самолета (на протяжении нескольких лет мне приходится этой темой заниматься)Есть такая книжка, логика называется. Почитайте на досуге. тогда вопросы отпадут ;-)
Включайте логику🙂 Например, примите F, как силу лобового сопротивления самолета и получите максимальную скорость горизональнго полета при заданной мощности.потребная тяга крейсерского режима для обеспечения полета ВС зависит от сопротивления полету.
причем тут F=N/V?
Логика прямо указывает что это совершенно в разные стороны.
Остался лишь вопрос: как определить максимальную скорость того или иного ЛА?именно расход воздуха на одном конкретном двигателе будет определять его тягу
Не получите.Включайте логику🙂 Например, примите F, как силу лобового сопротивления самолета и получите максимальную скорость горизональнго полета при заданной мощности.
Ответ на это вопрос вы может найти выше, посмотрев на приведенну мной диаграмму.Остался лишь вопрос: как определить максимальную скорость того или иного ЛА?
Вы меня просто удивляете🙂 Введите по стат данным коэффициенты для КПД винта в зависимости от условий его работы и считайте, все что угодно.Не получите.
Как минимум для тянущего и толкающего винта фактические данные будут отличаться, а формула этого не учитывает.
И какие есть стат данные по КПД винта, который состоит из двух, соосных, вращающихся в противоположных направлениях?Вы меня просто удивляете🙂 Введите по стат данным коэффициенты для КПД винта в зависимости от условий его работы и считайте, все что угодно.