- Откуда
- Магнитогорск
а можно легенду к ней?
какие-то дельты в ней, непонятно зачем...
Оценка максимальной скорости самолёта
какие-то дельты в ней, непонятно зачем...
Я недавно одному знакому сбрасывал эти данные. Там есть небольшой выйгрыш по снимаемой тяге при соосной схеме и весьма заначительная разница в диаметрах винта.
Это типовая диаграмма летных ограничений самолета. Для того, что бы в ней разобраться надо вспомнить про кривые располагаемых и потребных тяг Жуковского и потом на них наложить дополнительные граничные условия. В результате получите диапазон эксплуатационных скоростей самолета.
Будет это выглядеть вот так. Справа на графике средняя кривая это и есть ограниченич скорости по тяге.
P.S. Скорости приведены как приборны так и истинные.
По непонятным "дельтам" из предыдущего графика.Дельта V-область допустимых лётных скоростей I-го режима. Дельта Р - запас тяги по скорости.
Последнее редактирование:
Да зависит она, зависит! Предупреждал, что мой пост упрощен и не точен. Но, как вы точно и подметили, это тема отдельного разговора. Безусловно удельная тяга у любого ТРД с ростом скорости падает. Но с полной тягой всё не так просто. Мало того она даже увеличивается с ростом скорости!
Судя по всему это график потребных и располагаемых Ан-124 с Д-18Т. Это относительно тихоходный самолёт летающий на скоростях до 0,5 Маха с ТРДД с высокой степенью двухконтурности! На более скоростных самолётах с ТРД (а особенно с ТРДФ) картинка ну ооочень сильно отличается. К примеру вот так выглядит высотно-скоростная характеристика двигателя Р15Б-300 (МиГ-25 если что)
А вообще теория ГТД тема не простая и не для самоделов. Кому это важно - вперёд грызть гранит науки лет на пять в профильном ВУЗе. А кому просто любопытство удовлетворить - могут попытаться прочесть пару страничек (например тут Глава 4 характеристики одноконтурных и двухконтурных трд Характеристики одноконтурных трд после чего вся эта ветка спокойно может отправляться во флуд. Как то так..😉
Да вы совершенно правы. Это Д18 с высокой степенью двухконтурности, т.е относительно небольшими скоростями истечени газа. При больших скоростях газа уменьшение удельной тяги не так сильно оказвает влияние, при одновременном росте расхода воздуха. В результате тяга растет. На Р11Ф2-300, который пришлось эсплутировать так и было.
давайте вернемся к давлению в камере сгорания ;-) картинка выше
Послушайте, Авиация - это огромнейшая и практически безграничная сфера науки, знаний и опыта. Ну не бывает людей (даже всю свою жизнь посвятивших Ей) которые знали бы (и помнили бы😉) всё! Бывают те, которые не знают вообще ничего, и Daos явно не из их числа. Тормозите уже! А к камере сгорания в другой раз вернёмся - поздно же уже.
Последнее редактирование:
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Спидометром!😆
А если ЛА в реальности не ещё существует, то открыть книгу Бадягина и Мухамедова "Проектирование лёгких самолётов", там расчёт ЛТХ методом располагаемых и потребных мощностей пошагово и доступно расписан! 😎
Теперь в этой ветке уже черт ногу сломит - от отрицания законов сохранения до совершенно бесполезного углубления в детали конструкции реальных двигателей ( будто, их создатели были единомышленниками ниспровергатель). Пора бы их оставить наедине самих с собою - чтобы они утрясали мелкие разногласия между своими заблуждениями.
- Откуда
- Магнитогорск
Вот его формула.
Про то, откуда он её взял, я уже не спрашиваю...
Сразу вопрос: с чего бы ради в ней присутствует площадь крыла?
- Откуда
- Магнитогорск
Пока ещё ответа на главный вопрос не найдено.
Упоминалась какая-то таблица, заполненная опытно статистическими данными, по которой можно примерно понять, какая будет скорость, в зависимости от того, на что примерно похож твой самолёт.
Но сама таблица не демонстрировалась.
Сама-сама-сама! (с).
Или у барады спросить.
У Николая Егоровича подсмотрел.
для придания научного вида и значительности вероятно,
он так видимо пытается учесть сопротивление полету
Товарищ Лапшин,
Так вы можете ответить почему тяга у ТРД не падает линейно с ростом скорости?
по вашей формуле F=N/V которая заявлена в учебнике 7 (не 6 кстати вы и тут ошиблись) класса
как некий базовый закон природы(физика же её мать наук)
примеров то достаточно, что тяга ТРД не падает линейно с ростом скорости,
и иногда даже и растет. при одной и той же мощности двигателя.
Для винта конечно же падает (я достаточно подробно разъяснил почему именно падает)
Нам всем хочется от вас услышать.
Вы поняли в чем суть парадокса? да или нет?
вы продолжаете утверждать что винт это не редуктор,
а воздух не неподвижная среда от которой он отталкивается?
или у вас закрались некие сомнения?
или же ваша уверенность в догматических истинах остается не покобелимой?
нам очень всем интересно. Со всем уважением.
Убьём уже этот вопрос. Нет тут никаких парадоксов. Вообще конструктивных исполнений КС великое множество, но все их объединяет одно. Вот как вы думаете, почему воздух попадает в камеру сгорания? Ведь по вашему её буквально разрывать во все стороны должно! Посмотрите на типичную кольцевую петлевую КС
Вообще такая КС представляет из себя бублик сделанный из жести толщиной что то около миллиметра и весь изсверленый как дуршлаг. И двигатель вперёд он не толкает! И всё потому что давление воздуха вокруг него (создаваемое компрессором) выше(!) чем в самой КС. И на примере двигателя, который я приводил страницу выше, если при снятых форсунках выкрутить свечи зажигания, то камера сгорания тупо упадёт на вал. Приведенная вами картинка больше мурзилочная и предназначена для ооочень поверхностного ознакомления с устройством ТРД, и в том типе двигателя картина с параметрами газовоздушного тракта точно такая же.
