Это Lycoming operator's manual для 540й серии двигателей. Вы утверждали, что "для всех ныне сертифицированных ПД бензин должен быть ИМЕННО этилированным", я же ответил что это не так и привёл вам документ производителя, в котором указаны требования к топливу для разных моделей серии. Там нет требований к обязательному свинцу, а есть требование "ни использовать автомобильное топливо, даже если его октановое число будет превышать минимальное". Внизу документа сноска "обращайтесь к последней инструкции по техническому обслуживанию Lycoming SI N.1070" (которая время от времени обновляется, а крайняя версия выходила, если не ошибаюсь, в 2020г), которую я вам в следующем сообщении и привёл. А в ней указаны конкретные марки как этилированных, так и неэтелированных АВИАЦИОННЫХ бензинов, разрешённых для разных моделей Lycoming.
Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.
Не нужно лохматить весь интернет - нужно знать где смотреть 😉
А чего тут дискутировать?! Главная суть в том, что авиация и авто - это две разные отрасли. Автомобильные бензины разрабатываются в соответствии с требованиями своей отрасли, а авиационные - своей☝️
Вместо него кормовой двухстворчатый воздушный тормоз. Для кормового БАНО отдельную ферму из труб соорудили. 🙂
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
А наша логика принятия решений должна соответствовать нашим условиям.
Рассматривать и сравнивать стоит лишь те самолёты, которые смогут:
1. Взлетать и садиться на имеющиеся плохие грунтовые полосы 400-600 м (и реверс винта тут только в минус) с необходимым градиентом набора и снижения для преодоления препятствий;
2. С приемистостью двигателей, позволяющей в любой момент уйти на второй круг;
3. Долететь до места назначения при отказе одного или даже двух двигателей;
4. С кинетической энергией взлетно-посадочных скоростей и конструкцией, позволяющей экипажу и пассажирам остаться в живых при вынужденной посадке;
5. Ремонт самолёта и замена двигателя в полевых условиях или на своей базе;
6. Соответствующие ожидаемым условиях эксплуатации на всей территории РФ;
7. Соответствие западным нормам и требованиям не требуется, в т.ч. по экологии.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Есть такая русская пословица - "Шкурка выделки не стоит!"(С)..
Смысл городить такой "огород", усложняя (читай - удорожая!) конструкцию регионального самолёта с неубирающимися шасси для МВЛ 2-й категории, который будет как блоха скакать по полевым аэродромам вокруг собственного хвоста на скоростях того же АН-2, чтобы выиграть за час полёта стакан автомобильного бензина (в лучшем раскладе) при среднем часовом расходе топлива на уровне 120 - 140 л/час на все четыре двигателя?
За один восьмичасовой лётный день сэкономится за этот счёт полтора-два литра автомобильного бензина. Стоит ли игра свеч?
Это важно для дальнемагистральных лайнеров, вылизывая их аэродинамику и увеличивая за этот счёт дальность полёта.
Здесь же решающими должны быть совсем другие параметры - удобства, простота и дешевизна обслуживания такого грузовичка в полевых условиях.
"Я так думаю!"(С) - дядя Рубен из к/ф Данелии "Мимино" 😂
- Откуда
- Саратовская обл.
А поконкретнее,какие двигатели ?!
planetaSchelezjaka
Строить самолеты? Да,как...
Александр, вопрос вам, как "эксплуататору".
Как вы считаете, стоит ли:
делать две мощные, условно плоско-объёмные, вертикальные балки (борта фюзеляжа),
а между ними "подвязывать" платформу с заранее размещённым грузом (не пассажиры)?
Сверху такой "рамы" можно шторку сделать, как на фурах, с возможностью загрузки сверху.
"Особенности" конструкции можете не учитывать...
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Тут вот меня спрашивают в личке: Почему это применение реверса винта для самолёта МВЛ - это плохо?
Но на этой ветке тусуются "гуру" авиации, которые типа все знают и всех поучают. Вот пусть и ответят.
Правильный ответ от "драматурга" будет в конце
Вот этот график из книги "Аэродинамика автомобиля" убеждает, что отнюдь не стакан.
Сделав хвост по-настоящему обтекаемым, а не псевдообтекаемым, можно выиграть больше, чем от уборки шасси. На графике, кстати, модели испытывались с колёсами. Без торчащих колёс разница превысила бы двукратную. Cx идеально обтекаемого тела вращения примерно 0,05. У фюзеляжа-коробки, даже если обеспечить бессрывное обтекание, так мало не получится, но ниже 0,1 можно уйти.
Если считать пессимистично - то снизив на 30% сопротивление фюзеляжа-вагона, мы снижаем на 10-15% паразитное сопротивление самолёта - и эдак на 7-10% общее сопротивление (с учётом того, что на крейсере индуктивное сопротивление меньше паразитного). И экономия получится не стакан и даже не бидон, а как бы не бочка за рейс! Тем более, что рейсы не всегда вокруг хвоста.
Да и скорость с обтекаемым фюзелем подрастёт, и даже ВПХ. Помнится, на форуме всерьёз обсуждали пилотскую байку, как покраска кисточкой поперёк потока мешала разгоняться Ли-2. И вдруг - такой пофигизм к обтекаемости.
___
Вот ещё вариант, проще некуда и по весу тут ожидается преимущество по сравнению с исходным. Кстати, если в брезентовую шторку будут вшиты тросы (продольно, ессно) и брезент между ними будет парусить - будет смотреться как кит-полосатик))
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Существует такая книга КАК "Проектирование легкомоторных самолётов" под редакцией Бадягина и Мухаметшина.
В ней есть подобный график зависимости Сх от угла отдала рампы на хвостовой части фюзеляжа. Посмотрите туда...
Мы пытаемся сформировать облик дешёвого по цене и очень удобного в эксплуатации много моторного лёгкого грузовичка, способного перевозить легковые автомобили-джипы.
Уменьшать размеры грузовой кабины нельзя, а удлинять весь самолёт - не стоит. Максимальная взлетная мама у него ограничена суммарной удельной мощностью всех его двигателей. То есть при удлинении фюзеляжа разрешённая коммерческая загрузка будет стремительно падать. А нам это надо?
И при полетах общей продолжительностью до 3-х часов вряд ли стоит стремиться к форме капли Эпплера. Цена самолёта станет расти, а масса коммерческой загрузки - падать, у американцев есть понятие достаточной степени технологичности, которые закрывают глаза на ряд вещей, так любимых российскими авиаконструкторами. А в итоге их самолёты за этот счёт имеют меньшую удельную массу планера и большую удельную массу полезной загрузки. Так что не стоит все усложнять ИМХО..
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Она есть в моей библиотеке.
Что касается поправки на форму, то приняв угол отгиба в среднем 12,
- будем иметь прибавку Cx 0,07. Что внезапно сопоставимо с ценой перехода от формы Джерея к псевдо-Джерею у автомобилистов и означает более чем полуторный рост сопротивления.
В книге Егера "Проектирование самолётов" на с. 412 есть альтернативная оценка: рост сопротивления фюзеля на 10-15% у самолёта, подобного Transall C-160 или "Геркулесу". Надо полагать, 15%* у С-130 и 10% у C-160, у которого склон ближе к эпплеровскому.
* - лично я не верю, что днищевое сопротивление геркулеса добавляет лишь 15%.
Что касается цены приведения обводов к капле - то вот:
ИМХО овчинка стоит выделки. Можно ещё вспомнить Туполева, который говорил, что только красивые самолёты
Последнее редактирование:
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Позвольте ещё раз уточнить - все ли эти модификации допущены к установке на самолёты с СТ? Если начать ковырять в этом направлении, то я на 95% уверен, что модификации для самолётов с СТ допущены к работе только на этилированном бензине.
Но! Мы здесь всё-же о другом - сильно отдалились от темы...
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Слишком много геморроя лишь ради того, чтобы разгружать непосредственно с газели. Если уж газель не сможет подъехать непосредственно рампе, то возможны два варианта:
1. Лёгкие, ферменные алюминиевые трапики возимые в самолёте.
2. Простейшая перекатная руками платформа хранимая на аэродроме, которая будет тем же промежуточным звеном между кузовом газели и рампой самолёта.
Последнее редактирование:
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Не стоит так сильно заморачиваться при проектировании самолёта с подкосным крылом и неубираемым шасси.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вы предлагаете "зализывать" хвостовую часть фюзеляжа, по своей форме напоминающего коробку для обуви.
Для регионального грузовичка это нерационально - гораздо больше можно выиграть на технологичности изготовления и на улучшении условий погрузки-разгрузки с возможностью выполнения десантирования. Функциональность важнее...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Не проще ли и дешевле остановиться на просто хорошей и дешёвой в изготовлении и в эксплуатации компоновке, чем следовать принципу армянского комсомола советских времён: "Сами создаём себе трудности, чтобы потом их успешно преодолевать!"
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Поршневые, инжекторные, радиальные, воздушного охлаждение, РИТМ-7
Мы на двух IO-360ES27B в полете доводили часовой расход до 56 л/час. Там было 420 л.с. в сумме. На четырех аналогичных по мощности движках (230 х 4 = 920 л.с) я взял в расчет даже более высокий удельный расход и получил порядка 140 л/час ~100 кг/час. на четыре двигателя.
Similar threads
- Закрыто
