Владимир Павлович, а допускается ли применение в качестве материала обшивки лист Д16АТ, если её из плоской развертки оборачивать весь силовой набор, полностью образуя контур? Таким образом преполагаю можно сделать стабилизатор и киль (рули скорее всего тоже можно). Но не лопнет/треснет/повредится ли Д16АТ при таких операциях? Или лучше взять отоженный Д16АМ?
Вопросы к В.П.Лапшину
Здравствуйте,Владимир Павлович,
имели ли Вы дело со стеклотканью "3-Д" ,её завут ПАРАБИИМ
или ПАРАГЛАСС...?
-произдодят недорого толшиной 2-15 мм(или даже больше),
заменяет две ткани с прокладкой.
-интересует применение в авиации.
Да, Генрик, видел - и в виде ткани и уже отвержденную пространственную конструкцию.
Действительно, применить такой материал в трехслойных панелях было бы интересно - но мои возможности не позволяли заниматься технологической отработкой и другими подготовительными работами, для этого необходимыми.
Но направление считаю перспективным.
http://www.ekolot.pl/en/ultralight-aircrafts/jk-05l-junior/descryption-of-jk-05l-junior.html
=80-90 % самолёта
из 2-3 мм ПАРАБИИМА (меньше киллограма на кв.м).
-малозатратная технология,
но у моего Друга крыло площадью 15 кв.м получилось тяжёлым,
70 кг две половинки(слишком много смолы).
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/_bogdan_laminat_005_005.jpg
=чрезмерная жёсткость обшивки,можно прыгать в ботинках!
-ещё встречал чешский планер и больше ничего...?
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Владимир Павлович, прошу прощения что вклиниваюсь в вашу ветку.
Я имел дело с парабимом - действительно впитывая смолу увеличивается толщина панели, но этой самой смолы вбирает столько, что традиционный пенопластово-стеклянный сэндвич оказывается раза в 2 - 2,5 легче.
Ещё минус парабима - это склонность к внутреннему выкрашиванию смолы при знакопеременных деформациях, даже с большими количествами пластификатора...
С уважением...
-всё можно делать хорошо,
а можно и получше!
-фирма ЭКОЛОТ добилась такой весовой культуры,что их самолёты из ПАРАБИМа вмещаются в класс ультралайтов
и пользуются немалым спросом в Мире...
-раньше другая фирма (БИЛЬСАМ АВЕЙШИН) пыталась это сделать,но без успеха!
-после крушения "АЭРОМОБИЛЬ" (штопор),изменилась также
форма крыла в плане,передняя кромка непривычной кривизны...
https://www.aeromobil.com/fileadmin/assets/flying-car/overview-bg.jpg
-это только для крассоты или по соображениям стабильности?
https://www.aeromobil.com/flying-car/
форма крыла в плане,передняя кромка непривычной кривизны...
https://www.aeromobil.com/fileadmin/assets/flying-car/overview-bg.jpg
-это только для крассоты или по соображениям стабильности?
https://www.aeromobil.com/flying-car/
valeriy.pirogov
научите меня... летать
- Откуда
- город Архангелов
Владимир Павлович, прошу помочь сориентироваться в правильном направлении с диапазоном центровок самолёта 400кг взлётным весом крыло с профилем Р-3 15,5%, площадь 15,7м2, хорда 1430мм размах 11м, плечо 3,4 м, площадь стабилизатора 3,6м2. Планировал диапазон центровок 25-35% САХ.
С уважением...
С уважением...
Примерно таким диапазон и окажется - но постарайтесь не вылезать из него. Для более точной оценки понадобились бы уже расчеты.
valeriy.pirogov
научите меня... летать
- Откуда
- город Архангелов
Постараюсь, сейчас как раз и занят весовой балансировкой и нивелировкой всего самолёта.
Владимир Павлович, получается Д16АТ главное гнуть по внутренней линии радиусом не менее трёх толщин и никаких трещин? Или лучше все-таки отжечь заготовки после раскроя? Еще также переживаю за трещины по заклепочным отверстиям, диаметр 4 мм и шаг 20 мм. Если, допустим, клепать стрингер, при шаге заклепок 20 мм на метре уже 50 шт заклепок. Совсем не хочется, чтобы заклепочный шов превратился в ровный рез из трещины вдоль шва. Поэтому, возможно, для самодельщика вообще лучше использовать отожженный Д16АМ, а не Д16АТ в готовой конструкции?
Еще раз повторю: ни разу при постройке самых разнообразных ЛА (а их было немало), я не занимался никакой термообработкой дюраля, хотя вполне осведомлен об удобствах деформирования листовых деталей после отжига - даже приходилось давать рекомендации по реставрации крыла Як-9. Дело в том, что, соблюдая условия гибки/штамповки твердого дюраля, я могу иметь уверенность в качестве детали, а без соответствующего оборудования температурные режимы нарушить очень легко и свойства материала получатся малопредсказуемыми.
При гибке же твердого дюраля достаточно соблюдения минимальных радиусов, отсутствия рисок и царапин в районе гиба, а также гладкости торцов листа и зашлифовки притупленных кромок для исключения провокации трещин от кромок.
Что касается заклепочного шва - особо волноваться не надо при условии, что после совместной разделки отверстий под заклепки, соединение будет разобрано, удалена стружка от засверловки и кромки отверстий притуплены, напр. сверлом большего диаметра.
Если же применять мягкий дюраль - все перечисленные требования все равно остаются в силе, но прочность вдвое ниже и тонколистовые детали подвержены замятию.
Кстати, частый шаг заклепок 4 х 20 мм лучше делать в шахматном порядке, или, при недостатке места - змейкой.
Канзен Анатолий
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодар
Ответ очевиден. Для распределения изгибающего момента на более широкую площадь. Физика шестой класс если не ошибаюсь. Простите что влез, просто вопрос странный для строителя самолета.
экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
Уважаемый Владимир Павлович, какой на Ваш взгляд целесообразно применить узел управления элеронов, чтоб тяга не выступала за габариты крыла ? У нас тяга управления идет вдоль передней кромки крыла , и через качалку пересекает лонжерон под 90°, и выходит за габариты к качалке элерона.
Спасибо.
Спасибо.
Вопрос задан, конечно, очень расплывчато : не показана реальная кинематика управления элеронами (да и сама постановка вопроса об уборке внутрь крыла всего управления неочевидна) - но и ответ получится лишь в общем виде.
В первом варианте можно разместить ось навески элерона вблизи верхней, или нижней дужки профиля, а тягу подвести к противоположной дужке - тогда плечо получится меньше высоты профиля в этом месте минус диаметр шарнирной головки.
Второй вариант предусматривает управление элкроном при помощи вращающейся тяги - торсиона: именно так управляют элкронами на МАИ-223. Но там закрылок нещелевой и торсион управления элероном проходит сквозь закрылок; у вас, если не ошибаюсь - закрылок Фаулкра, выдвигающийся назад при выпуске и сделать так же не удастся. В этом случае, можно было бы подвести торсион под углом, соединив его с элероном карданом.
Не вполне удовлетворен ответом - но в данной постановке вопроса вряд ли можно дать более конкретные рекомендации.
экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
На ЛА 40 ( первый самолет ) у нас был узел спрятан в крыле, но довольно сложная конструкция. Там был кривой кардан в место узла навески и тяга выходила рядом с рельсами закрылка а дальше к лонжерону шол бак. очень тесно было всем . И мы временно упростили конструкцию , бак вперед лонженона и тягу перед баком, а сзади одни закрылки, ну если кому надо, то доп. баки. На ЛА 50 у нас тяга торчит под крылом. Наверняка создает сопротивление и , как оказалось, неудобно, что крыло нельзя положить на ровную поверхность, в отличии от ЛА 40. Вот фото. В раене треугольного лючка - качалка , прикручена к лонжерону. Очень просто и , я думаю, надежно. Как Вы думаете, какое сопротивление на скорости 300 км\ч мы выиграем, если установим внутреннюю систему. ?
А Михаил говорил, что у какого то планера узел спрятан в крыле для увеличения К. , но названия его не знаю.
Вложения
В случае обтекателей размером 35 х 70 мм сопротивление от каждого из них на скорости 300 км/ч у земли составит 0.25 кГ, а, переводя в мощность - примерно 200 Вт.
Так, что думайте - стОит ли получать геморрой только лишь из-за возможности положить консоль на плоскую поверхность так, чтобы она лежала устойчиво: правда, из-за выпуклого профиля этого все равно не произойдет.
Вот посмотрите снизу на крыло Руслана - оно все в больших кронштейнах, но при этом Руслан, я бы сказал, является лидером всех времен и народов по максимальному качеству ( исключая, естественно, мотопланеры и подобные им высотные разведчики).
Поэтому, на этом кронштейне вряд ли надо заморачиваться, хотя можно постараться сопрячь его с кабанчиком на элероне так, чтобы вместе они образовали близкие к единой, поверхности, снижая до минимума пустое донышко обтекателя, заполнив его телом кабанчика, плавно сходящим "на нет" по потоку.
БОльшего снижения сопротивления можно достичь, ликвидировав ( или, хотя бы, минимизировав) щель между задней стенкой крыла и элероном. Это, кстати, просто проверить, накрыв эту щель астролоном, или иной упругой (но не металлической) полосой - думаю, разница окажется замеченной (хотя и не говорю - заметной).
Так и делают многие планеристы - закрывают щели на всех рулевых поверхностях и даже заклеивают(специальной легко съёмной) лентой все стыковочные щели.
Извините Владимир Павлович, что влез.