"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[berkut33]

и

Теперь одно "дерзкое " допущение почему Атлет более "болен" этим,чем тот же Атом,мне кажется ,что на Атоме этот перекос несколько слабее проявляется из за наличия ,небольшого,но всё же килевого кармана,у Атлета парус тянется сразу за килевой трубой (смотрим видео на 13 мин.35сек.) 

Конечно, это имеет значение, поскольку у килевой связанной непосредственно с парусом, при смещении ее в сторону консоли, натяжение стрелы прогиба задней кромки, заметнее ослабляется. И, она увеличивается выпуклой дугой. Образно говоря, на одном полукрыле появляется "элерон".

На крыльях, имеющих килевой карман, есть запас хода, который позволяет не сразу изменить стрелу прогиба задней кромки. И, прямо зависит это от высоты килевого кармана. Это тот запас хода, тот фактор, который при ошибках пилота позволяет пилоту подумать прежде (некий запас времени), и не сразу завалиться в прогрессирующий крен, а может и вовсе его обойти. Все зависит от силы скручивающего момента пилона, при воздействии на него реакцией ВВ (реактивного момента).

 

[simbirsk-avia]

ещё один акцент на те же действия моментов,как только пошло выворачивание телеги,идёт моментальная реакция на парус,килевая труба натягивает одно полукрыло,соответственно ослабляя другое,получается аэродинамический перекос,который уже не скомпенсировать(опять же смотрим видео http://www.youtube.com/watch?v=t4UgD4avL8A )на 18 секунде чётко виден ракурс,хотя понятно,что произошло это уже в момент отрыва

!

 

[berkut33]

И, еще, хочется, напомнить, чтобы легче запомнилось действие моментов, именно для дельталетов с толкающими ВВ, чтобы не путать с самолетами, где в большинстве своем, ВВ- тянущие и несколько все это систематизировать, когда пилот резко увеличивает обороты двигателя:

- При правом  вращении ВВ, телега на подвеске стремиться развернуться по часовой стрелке, за счет реактивного момента ВВ;

   - При левом вращении ВВ, против часовой стрелки, то же за счет реактивного момента ВВ.

Гироскопические  моменты- кабрирующие, когда аппараты кренятся в сторону вращения своих ВВ;

   Гироскопические моменты - пикирующие, когда аппараты кренятся в стороны, противоположные вращению их ВВ.

Сам путался нередко, особенно с ВВ левого вращения, поскольку меньше на них доводилось летать. Вот пришла на ум такая образная зеркальная трактовка на кистях рук, если вдуматься и представить себе картинку, путаница пропадает.

Надо, кисти рук (левую - ВВ левого вращения и правую - ВВ правого вращения), ладонями вниз, накренить(словно крылья) в противоположные стороны и вскинуть  вверх. Предстанет модель аппаратов с  крыльями, кренящимися в  в стороны  вращения их ВВ. Вздернутые обе руки вверх, покажут кабрирование аппаратов за счет проявления их гироскопических моментов.

Если ладони (как крылья) накренить внутрь,  т. е. против собственного вращения их ВВ и опустить вниз предстанет модель аппаратов с гироскопическими моментами направленными на пикирование.

 

[simbirsk-avia]

Уважаемые коллеги, есть кое-какие  мысли по данной теме, думаю есть смысл их высказать.
Многолетний опыт работы с дельталётами приучил меня обращать внимание на любые мелочи связанные с управлением. Поэтому, год назад, когда я всерьёз занялся самолётами, меня удивило поведение двухмоторного М-12 с Джабирами. При левом вираже приходилось давать правую ногу, чтобы устранить скольжение. Инструктор сказал, что эта особенность связана с влиянием крутящего момента двух восьмидесятисильных моторов. Ничего против не имею. Но возникает вопрос, почему на таком же самолёте с двумя семидесятисильными Хиртами не наблюдается никаких нюансов со скольжением ни в правом, ни в левом разворотах. Ответ инструктора был прост – у каждого самолёта есть свои особенности, просто надо привыкнуть, и никаких проблем.
Запаса по управлению более чем достаточно, даже с одним отказавшим двигателем. Голову ломать незачем. По привычке я всё-таки попытался вычислить причину и пришёл к интересному выводу, который меня удовлетворил и успокоил. Разница на этих самолётах заключается в том, что на Джабирах нет редукторов. И коленвал и воздушный винт вращаются в одну сторону. На Хиртах – благодаря шестерёнчатым редукторам коленвал с маховиком и демпфером вращается в одну сторону, а воздушный винт, почти в 3 раза медленнее в другую. Происходит частичная компенсация  моментов.
Сейчас, после нескольких сотен часов налёта на разнообразных самолётах, я уже привык не обращать внимания на мелочи в управлении. Крутящий момент, кариолисовы безобразия, вспышки на солнце и т.д. Всё это не имеет значения на самолёте - слегка подкорректировал педальками и ручкой управления и всё. Напряга нет, даже на Як-52 с мотором в 360 л.с.
На неустойчивых дельтах приходится проводить охоту на ведьм. Причина проста – малая эффективность управления дельталёта. Работать над повышением надёжности управления дельталёта нужно. Из своего опыта знаю, что даже несложные механизмы позволяют значительно облегчить жизнь пилота дельталёта.

 

[sun]

коленвал с маховиком и демпфером вращается в одну сторону, а воздушный винт, почти в 3 раза медленнее в другую. Происходит частичная компенсация  моментов.

Стыдно не знать таких вещей. При равномерном вращении коленвал реактивного момента не создает! Реактивный момент бывает только на валу винта.

Один с гироскопическим моментом всё никак расстаться не может, им же выдуманном, другой не знает законов Ньютона (читай физику за 5 класс) и избавляется от реактивного момента с помощью  коленвала.  Ветка превратилась в кладезь глупостей.

 

[berkut33]

simbirsk-avia писал(а) Сегодня :: 10:53:29:
коленвал с маховиком и демпфером вращается в одну сторону, а воздушный винт, почти в 3 раза медленнее в другую. Происходит частичная компенсация  моментов.

Стыдно не знать таких вещей. При равномерном вращении коленвал реактивного момента не создает! Реактивный момент бывает только на валу винта.

Один с гироскопическим моментом всё никак расстаться не может, им же выдуманном, другой не знает законов Ньютона (читай физику за 5 класс) и избавляется от реактивного момента с помощью  коленвала.  Ветка превратилась в кладезь глупостей.

  Стыдно, тогда когда Вы так вольно себя ведете на форуме, словно хозяин, всем по ярлыкам, предлагая остальным, с кем Вы лично не согласны, попросту заткнуться или пойти подучиться, как не соответствующих Вашему уровню. Интересно знать, каков же Ваш, этот уровень, чтобы давать такие оценки и позволять, вести себя, так вольно на форуме, не испытывая никаких угрызений совести?

 

[berkut33]

На Хиртах – благодаря шестерёнчатым редукторам коленвал с маховиком и демпфером вращается в одну сторону, а воздушный винт, почти в 3 раза медленнее в другую. Происходит частичная компенсация  моментов. 

Здесь говорится о частичной компенсации моментов. Что здесь неправильного? И, где здесь сказано, о чем говорит SUN:

Стыдно не знать таких вещей. При равномерном вращении коленвал реактивного момента не создает! Реактивный момент бывает только на валу винта.

Вот стыдно должно, быть за подтасовку сведений. Simbirsk-avia, всего, лишь, сказал, что происходит частичная компенсация моментов. К примеру, был даже изобретен 2-х вальный двигатель, чтобы взаимно компенсировать гироскопические моменты. Стыдно заявлять о том, что при работе двигателя дельталета с ВВ, этих моментов нет и их просто кто-то выдумал.

Да, численное значение их пока никто не считал. Так и с прогрессирующими кренами решение проблемы вот только начинает, проясняться и то в общих чертах. Твердой, разработанной теории на этот счет еще не существует, которая могла бы дать полные основополагающие практические рекомендации по выводу из этих прогрессирующих кренов, которые унесли немало жизней. Есть только форум, многие ценные высказывания, которого будут там обязательно  учтены.

 

[SpiriS]

Стыдно не знать таких вещей. При равномерном вращении коленвал реактивного момента не создает! Реактивный момент бывает только на валу винта.

Трение в подшипниках вращающегося коленвала даст реактивный момент в любом случае. Воздушный винт (колесо, ...) просто увеличивает сопротивление этому вращению.

 

[simbirsk-avia]

Прошу прощения за техническую некорректность своих высказываний. Естественно крутящий момент, передаваемый на винты, редуктор компенсирует слабо, как было указано в обсуждении – в пределах трения. Но, разница в поведении самолётов была. Как минимум, Кариолисовы силы в редукторной схеме имеют меньшее значение.  Можно диссертацию написать о всех факторах и причинах. Основная мысль не в этом. Дельталёту, к сожалению ещё слишком далеко до уровня, при котором будет достаточно отрегулировать триммера и без напряга управлять аппаратом при любой разумной загрузке и погоде.

 

[Айрат]

Ветки с теоретическими спорами невозможно читать, даже если тема серьёзная.
Я только заглянул на страничку, прочитал текст с выделениями; ну вроде как гуру пишет, выделено, чтобы всем наглядно было, а по сути полное непонимание физики гироскопа.

Гироскопическиемоменты- кабрирующие, когда аппараты кренятся в сторону вращения своих ВВ;

Гироскопические моменты - пикирующие, когда аппараты кренятся в стороны, противоположные вращению их ВВ.

При угловом отклонении ротора по оси вращения ( по крену) гироскопический момент не возникает.
Чтобы возникал гироскопич. момент, отклонять надо относительно оси (не совпадающей) перпендикулярной оси вращения.  То есть, нос влево-вправо, - момент возникает пикирующий-кабрирующий. Нос вверх-вниз, момент влево-вправо. Ну конечно если двигатель поперёк полёта установлен, тогда можно верить написанному с выделениями.

 

[berkut33]

Чтобы возникал гироскопич. момент, отклонять надо относительно оси (не совпадающей) перпендикулярной оси вращения.  То есть, нос влево-вправо, - момент возникает пикирующий-кабрирующий. Нос вверх-вниз, момент влево-вправо. Ну конечно если двигатель поперёк полёта установлен, тогда можно верить написанному с выделениями.

Все правильно. Написано, так,чтобы понять и легче было представлять направления действия моментов. Думаю, летающим не надо,объяснять дополнительно, что если аппарат кренится, он и разворачивается в эту сторону. Могут быть исключения, конечно, когда аппарат разворачивает в одну сторону (под действием каких-то сил), а крен происходит в другую. Как, например, в п. 693, но это частный случай. В конечном счете крен побеждает и разворот происходит за креном.

А, замечание правильное. Конечно, гироскопический момент появляется, когда аппарат разворачивается. Следовало добавить "аппараты кренятся и разворачиваются в ту же сторону".

 

[sun]

передаваемый на винты, редуктор компенсирует слабо, как было указано в обсуждении – в пределах трения.

Опять чушь пишите.  Сила трения коленвала, редуктора, никакая иная сила внутри двигателя не создает реактивного момента, хватит уже плодить глупости, реактивный момент создает ТОЛЬКО воздушный винт, ибо только он взаимодействует с внешней средой.

 

[simbirsk-avia]

Уважаемый Сан. Мне нравится Ваша педантичность и революционная бдительность.
Хорошо, если вдаваться в подробности, объясните простой пример. У кошки нет воздушного винта, практически нет реактивного момента, но в случае падения она всегда приземляется на ноги…

 

[VEGos]

Любите вы друг друга.

 

[птица Рух]

Уважаемые форумчане,друзья(эт я как президенты начинают речь) Уже столько исписано на счёт гироскопического действия-бездействия,но ведь определились вроде(?) не влияет(решающе) этот момент на тему рассматриваемую в ветке,давайте рассматривать причины влияющие,хватит мериться(сами знаете чем)глубиной теоретической мысли .... Моё мнение такое,первостепенное значение имеет реактивный момент от ВВ,он создаёт перекос телеги и смещает вектор тяги,но это не привело бы(пожалуй?) не к чему критическому, не изменись при этом геометрия крыла! Крыло "заэлеронивается"(надеюсь понятно не техническое слово),и ни какое балансирное управление с этим не справиться :-/.... Теперь ещё один нюанс,больший вес не только препятствует "проворотам и смещениям,но более нагруженное крыло(кг/м.кв)сложнее перекосит аэродинамически!... Что делать?..1.Все действия перечисленные в 1,2,посту(от Т.С.) 2.Рассмотреть возможности компенсации крылом перекоса,В данном случае я за килевой карман! Всем удачи и продуктивного,уважительного общения,на форуме и в воздухе!

 

[sun]

объясните простой пример. У кошки нет воздушного винта, практически нет реактивного момента, но в случае падения она всегда приземляется на ноги…

Я не собираюсь преподавать вам физику 6 класса, и разжевывать законы Ньютона. Уж как-нибудь сами...

 

[sun]

,В данном случае я за килевой карман!

Как-то интуитивно считаю, что на тяжелых дельтах чем меньше всего плавающего, тем лучше, а высокий килевой карман увеличивает подвижность  килевой балки. Думаю, будет только хуже.

 

[simbirsk-avia]

К сожалению в очередной раз приходишь к выводу, что серьёзного технического анализа на форуме не получается. В качестве библии – учебник 6 класса, а при принятии решений методология интуиции.
Слава богу, за прошедшую пятилетку пришли к понятию плавающей килевой трубы. Глядишь так через пару пятилеток и дальше двинемся…

 

[sun]

серьёзного технического анализа на форуме не получается.

Да какой нафиг серьезный анализ с теми, кто учебник 6 класса не осилил?  Если Вы всерьез считаете, что коленвал и силы трения ВНУТРИ двигателя создают реактивный момент, о чем тут можно рассуждать, Вы же основ не знаете.

 

[simbirsk-avia]

Вопрос не в реактивном моменте. Разберитесь с кошкой.
Я не собираюсь претендовать на истину в последней инстанции, но описаный случай был. Объяснить его никто не смог. Я нарисовал свою физическую картинку. По формулам не проверял. Возможно кого-то этот пример натолкнёт на интересные мысли. и, если здесь будет благоприятная атмосфера, надеюсь услышим разумное объяснение.