Специально сходил в ангар, он у меня за огородом и подвигал килевую у двух аппаратов, они в сборе стоят. Сдвигается парус за счет упругости боковых труб и ослабления и натяжения боковых тросов.Но это на земле, а в полете нагрузка противоположная и очень приличная , и сколько ни смотрел в полете на поперечину- ну никуда она не плавает относительно килевой.Но это так, к слову, а по изменению купольности- может законцовка боковой трубы виновата, ее ведь ничего не держит.
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Здесь никто не говорит о прогибе килевой. Речь идет о ее смещении в сторону одной или другой полуплоскости крыла. Свободный ход килевой обеспечивается с одной стороны шарниром в пластинах соединения 2- боковых лонжеронов и клевой, с другой, высотой килевого кармана в парусе обшивки крыла, который позволяет концу килевой смещаться в ту или иную сторону по горизонтали в зависимости от силы реактивного момента ВВ.
Пластины щечек кубика здесь не при чем. Они обладают достаточной жесткостью от таких влияний. Смещение килевой, повторюсь, происходит в пределах размера высоты килевого кармана и в зависимости от значения реактивного момента ВВ.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
В том что килевая смещается глазом снизу заметить в полете невозможно. Зафиксировать может только регистратор, установленный, скажем на пилоне.
Почему не держит, поперечный лонжерон фактически растянут и длину свою в полете не меняет, разве, что в болтанке (при ослаблении - натяжении продольных тросов вдоль килевой), по сути, классический треугольник (жесткая фигура) и только килевая своим концом в полете имеет свободу перемещения, в пределах высоты кармана килевой, вдоль задних кромок крыла.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
@ sun не издевайся над людьми, все условия при которых происходит кирдык были указаны Григом на 1й стр этой ветке. Если что то не ясно посмотри рисунки пост 484 стр 17 а еще лучше нарисуй свои рисунки с видом сверху и сзади с полной расстановкой всех сил и моментов и разберись.
Купольность в полете не меняется критически и не может служить главной причиной кирдыка. На твоей фотке п. 675 не видно значительной разницы в купольности а если фотик расположить в плоскости симметрии крыла так еще меньше будет.
Самая главная причина это набегание воздушного потока под прямым углом к кромке приподнятого полукрыла после того как тележку развернуло и дельт начал лететь боком. Плюс появляются моменты помогающие опрокинуть аппарат, плюс еще какие то бяки. Сочетание всех сил и моментов и приводит к опрокидыванию
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот это совершенно правильно. Крен развивается в сочетании всех сил и моментов, начало которому положил мощный реактивный момент вращения ВВ. Но, не нельзя отбрасывать и появление "купольности" (стрела прогиба задней кромки крыла) той полуплоскости, куда кренится крыло и все, что за этим следует из аэродинамического рассмотрения. Однако, это, всего лишь один из факторов развития прогрессирующего крена.
Нельзя, при рассмотрении этого опасного явления, сбрасывать со счетов и рост подъемной силы внешнего крыла в момент скольжения, когда на его кромку обрушивается воздушный поток с вектором бОльшей скорости и под более прямым углом.
Нельзя отметать и эффект гироскопа. Гироскопический момент - прецессия, который действует в плоскости перпендикулярной плоскости вращения ВВ. И, вектор которого к, примеру, при правом вращении ВВ, направлен влево и с возрастанием крена все больше, как и крен отклоняется вниз, создавая в дополнение ко всем бедам еще и пикирующий момент. РУ при выводе следует несколько отдавать от себя, предварительно сбросив обороты двигателя.
В случае же левого вращения крыла все происходит симметрично, только наоборот, прогрессирующий крен развивается на правое крыло. "Купольность" появляется на правой полуплоскости, кроме продольного момента телеги. Он становится кабрирующим, поскольку вектор прецессии гироскопического момента, лежащий в плоскости перпендикулярной плоскости вращения ВВ, с увеличением крена поворачивается в этой плоскости вверх создавая для телеги кабрирующий момент и РУ в момент вывода из крена следует прибирать на себя, сбросив перед этим обороты двигателя.
На некотором этапе, отличном от горизонтального полета (при разных тангажах телеги, пикирующем или кабрирующем, а также поворотах, относительно оси У) включается в работу и момент от асимметрии тяги ВВ.
Кроме того в зависимости от конструктивных особенностей крыла вступают в работу и другие аэродинамические моменты, воздействующие на крыло в зависимости от этих особенностей по разному: - демпфирующий продольный момент;
- демпфирующий путевой момент;
- демпфирующий момент крена;
- путевой спиральный момент;
- и, спиральный момент крена.
Все эти моменты, еще раз повторюсь, действуют и проявляют себя в таких условиях по разному, в зависимости от конструктивных особенностей конкретного крыла.
Поэтому при рассмотрении этого явления надо учитывать все факторы способствующие прогрессирующим кренам в совокупности.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот, собственно, на видео наглядные примеры проявления гироскопического момента.
На видео наблюдаем, как гироскопический агрегат стремится сохранить свое положение и в то же время постоянно прецессирует, двигаясь по кругу. К дельталету это даже больше относится, чем к самолету, поскольку гироагрегат на дельталете, это телега с двигателем, пилотом и вращающимися деталями, коленвалом и ВВ, подвешенным за килевую в одной точке подвески.
По сути, самый большой гироскоп на аппарате, это ВВ. Известно, что при принудительных отклонениях оси гироскопа в какой-нибудь плоскости, гироскоп стремится самостоятельно отклониться в другой плоскости, перпендикулярной первой, в нашем случае плоскости вращения ВВ.
На видео наглядно в этом убеждаемся, что при правом вращении диска (если смотреть с его торца, как и на ВВ дельталета), когда экспериментатор опыта с гироскопом держит его за ось вращения, диск прецессирует влево по большому кругу, по часовой стрелке. И наоборот, когда вращение диска левое, его уводит вправо, против часовой стрелки, а сам диск стремится к стабилизации в обоих случаях (посмотрите, там еще видео с волчком). Чем не аналогия, подвешенной телеги за килевую.
Так вот, направление действия прецессии с ВВ правого вращения, как и левого, лежит в плоскости перпендикулярной плоскости вращения. И, если мысленно эту плоскость расположить через линию оси вращения ВВ правого вращения, то направление действия прецессии-гироскопического момента будет направлено влево. При вращении ВВ влево - наоборот вправо.
В случае же развития левого прогрессирующего крена(при резкой даче газа и появлении мощного реактивного момента) гироскопический момент будет только способствовать его возрастанию, увеличивая его воздействие в том же направлении.
Кроме того он окажет непосредственное влияние и на пикирующий момент, т. к. с увеличением крена, направление действия гироскопического момента (влево) меняется отклонением его вектора от горизонтального положения (перед началом крена), до вертикального, когда крен достигнет 90 гр. (Корпус телеги с вращающимся ВВ - гироскопом, как и весь аппарат, кренится влево).
Однако при левом вращении ВВ, продольный момент, при правом прогрессирующем крене будет кабрирующим, т. к гироскопический момент, действуя в начале крена, с вектором вправо с ростом крена поворачивается в этом случае вверх. Так работает гироскоп. Не все симметрично. Правый крен от левого отличаются сопутствующими продольными моментами. Различия в направлениях - результат действия прецессии.
Кстати 3-й момент - момент от асимметрии тяги ВВ, в этой ситуации наоборот будет стремиться противодействовать первым 2-м (реактивному и гироскопическому), т.к. воздушный поток с началом уменьшения угла тангажа телеги будет, набегать на ВВ сверху. Поэтому, на лопастях ВВ, набегающих снизу, углы атаки увеличатся, на опускающихся, уменьшатся. В результате асимметрии тяги, левая половина диска вращающегося ВВ, будет, иметь бОльшую подъемную силу, чем правая.
И, наоборот при правом крене тангаж телеги увеличится. Воздушный поток будет на ВВ набегать снизу. Асимметрия тяги будет действовать в другом направлении и также будет противодействовать первым двум моментам. Но, он значительно слабее этих первых двух. Кстати, когда телега расположена в полете горизонтально, момент от асимметрии тяги ВВ практически не оказывает никакого влияния на аппарат.
На видео наблюдаем, как гироскопический агрегат стремится сохранить свое положение и в то же время постоянно прецессирует, двигаясь по кругу. К дельталету это даже больше относится, чем к самолету, поскольку гироагрегат на дельталете, это телега с двигателем, пилотом и вращающимися деталями, коленвалом и ВВ, подвешенным за килевую в одной точке подвески.
По сути, самый большой гироскоп на аппарате, это ВВ. Известно, что при принудительных отклонениях оси гироскопа в какой-нибудь плоскости, гироскоп стремится самостоятельно отклониться в другой плоскости, перпендикулярной первой, в нашем случае плоскости вращения ВВ.
На видео наглядно в этом убеждаемся, что при правом вращении диска (если смотреть с его торца, как и на ВВ дельталета), когда экспериментатор опыта с гироскопом держит его за ось вращения, диск прецессирует влево по большому кругу, по часовой стрелке. И наоборот, когда вращение диска левое, его уводит вправо, против часовой стрелки, а сам диск стремится к стабилизации в обоих случаях (посмотрите, там еще видео с волчком). Чем не аналогия, подвешенной телеги за килевую.
Так вот, направление действия прецессии с ВВ правого вращения, как и левого, лежит в плоскости перпендикулярной плоскости вращения. И, если мысленно эту плоскость расположить через линию оси вращения ВВ правого вращения, то направление действия прецессии-гироскопического момента будет направлено влево. При вращении ВВ влево - наоборот вправо.
В случае же развития левого прогрессирующего крена(при резкой даче газа и появлении мощного реактивного момента) гироскопический момент будет только способствовать его возрастанию, увеличивая его воздействие в том же направлении.
Кроме того он окажет непосредственное влияние и на пикирующий момент, т. к. с увеличением крена, направление действия гироскопического момента (влево) меняется отклонением его вектора от горизонтального положения (перед началом крена), до вертикального, когда крен достигнет 90 гр. (Корпус телеги с вращающимся ВВ - гироскопом, как и весь аппарат, кренится влево).
Однако при левом вращении ВВ, продольный момент, при правом прогрессирующем крене будет кабрирующим, т. к гироскопический момент, действуя в начале крена, с вектором вправо с ростом крена поворачивается в этом случае вверх. Так работает гироскоп. Не все симметрично. Правый крен от левого отличаются сопутствующими продольными моментами. Различия в направлениях - результат действия прецессии.
Кстати 3-й момент - момент от асимметрии тяги ВВ, в этой ситуации наоборот будет стремиться противодействовать первым 2-м (реактивному и гироскопическому), т.к. воздушный поток с началом уменьшения угла тангажа телеги будет, набегать на ВВ сверху. Поэтому, на лопастях ВВ, набегающих снизу, углы атаки увеличатся, на опускающихся, уменьшатся. В результате асимметрии тяги, левая половина диска вращающегося ВВ, будет, иметь бОльшую подъемную силу, чем правая.
И, наоборот при правом крене тангаж телеги увеличится. Воздушный поток будет на ВВ набегать снизу. Асимметрия тяги будет действовать в другом направлении и также будет противодействовать первым двум моментам. Но, он значительно слабее этих первых двух. Кстати, когда телега расположена в полете горизонтально, момент от асимметрии тяги ВВ практически не оказывает никакого влияния на аппарат.
Добрый день я новичок только учусь . Крыло Синтез-2 телега Фрегат двигатель Хонда л-15 . Действительно крен есть особенно в горизонтальном полете на150км\ч такой что приходится двумя руками держать . Но 120-130 так подправляеш слегка и если газ резко не давать все нормально. на взлете при отрыве появляется поправил и вперед. прочитал все что нашел на эту тему . большое спасибо всем надеюсь пригодится.
Dalekiy
Просто люблю летать
- Откуда
- Дальний Восток
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Это как раз все, о чем мы говорили на протяжении всей ветки и это лишь подтверждение. В РЛЭ таких аппаратов, должны, быть, внесены некоторые ограничения и предостережения возможного проявления подобных факторов, так как используется мощный двигатель, с большим крутящим моментом и значительным реактивным моментом при увеличении режима его работы.
Стало быть, прочитав эту ветку, задумаетесь, что имея такой мощный двигатель, надо знать хорошо принципы и особенности воздействия на аппарат реактивного и гироскопического моментов и хорошо представлять последствия развития прогрессирующего крена. И, конечно, на таких скоростях хорошо надо знать аэродинамические особенности поведения крыла, и в значительной степени уделить внимание вопросам боковой его устойчивости. И, в данном конкретном Вашем случае хорошо изучить особенности возможного левого прогрессирующего крена, ведь у Вас "Хонда", а значит ВВ правого вращения.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Пожалуй, главное надо запомнить в этой ветке. Если у Вас мощный двигатель, что само по себе хорошо, надо помнить о значительном градиенте реактивного момента при увеличении оборотов. Т. е. надо грамотно пользоваться РУД. Это не значит, что обороты надо постоянно давать плавно, хотя это и неплохо.
Обороты можно, увеличивать и энергично, когда этого требует определенная фигура пилотажа. Энергично, не значит резко, а с нарастающим темпом, с каким выполняется фигура, как в музыке, в такт и с постепенным ускорением. При этом фигура выполняется координировано и синхронно с работой двигателя, тогда возникновение прогрессирующих кренов невозможно. Не будет почвы для него.
Обороты можно, увеличивать и энергично, когда этого требует определенная фигура пилотажа. Энергично, не значит резко, а с нарастающим темпом, с каким выполняется фигура, как в музыке, в такт и с постепенным ускорением. При этом фигура выполняется координировано и синхронно с работой двигателя, тогда возникновение прогрессирующих кренов невозможно. Не будет почвы для него.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
emshanov сказал(а):
Объясните, что вы имели ввиду, что соединение жесткое, на балансирном аппарате? Имеете ввиду подвеска без демпферов? В каких узлах? У Вас, что ВВ изменяемого шага? Может, при уменьшении оборотов двигателя, тенденция к крену уменьшается? Так, собственно, и должно быть.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Год, наверное, с лишним, назад обсуждалось в одной из тем, что в случае навески сбоку (справа) на телеге какого-либо сопротивления, в частности, профессиональной кинокамеры, на съемках х/ф "Ладога", наблюдался не совсем понятный значительный крен на левое крыло, которое с трудом удалось парировать в момент после взлета.
После некоторых конструктивных доработок в поле удалось несколько снизить тенденцию аппарата к левому крену. На 10-15 минут полета для съемок одного эпизода, сил хватало. В частности, камеру, максимально и насколько возможно для нормальных съемок, приблизили к телеге. Три последних латы (вернее их концы) на левой консоли крыла, подогнули, дифференцированно, вверх. Потом и четвертую. Для компенсации, возникшей разницы подъемных сил полукрыльев и парирования прогрессирующего левого крена, на случай его развития. В таком положении и продолжили съемки.
Много споров было тогда. Многие не понимали, почему сопротивление справа, а аппарат кренится влево. Некоторые даже видео полетов с пластиковой канистрой в руках(типа аналогичного сопротивления) приводили. Пытались, доказывать, что существенного влияния на полет это не оказывает.
Тогда левый, возникающий крен, приходилось, объяснять только развитием скольжения на левую плоскость, что само по себе верно. Только вот всего механизма развития прогрессирующего крена на левую полуплоскость, к понятию которого пришли только на этой ветке, тогда не было. Это еще раз показывает полезность таких форумов. Сработал коллективный ум, "мозговая атака (штурм)". Метод креативного мышления. И, он принес плоды.
Ранее говорили о плавающей поперечине, теперь это даже спорно. Выяснилось, что она вовсе не плавает, да и не может, поскольку боковые трубы, с натянутой продольными тросами поперечиной образуют по сути треугольник, который несколько пружинит за счет хода в петле поперечины относительно килевой, однако треугольник-жесткая фигура. Отклоняется же только килевая, поскольку имеет носовой шарнир и отклоняется относительно него на небольшие углы, в пределах высоты килевого кармана на задней кромке крыла.
Так вот в случае с кинокамерой, прогрессирующий левый крен начал развиваться, за счет двух величин, реактивного момента (но он не так значителен на R-582) и момента от лобового сопротивления кинокамеры, оба направленных по часовой стрелке, относительно узла подвески.
Этот случай говорит, что не только реактивный, гироскопический моменты могут быть повинны в развитии процесса прогрессирующих кренов. Но, и вот такая прилаженная к телеге камера может наделать не мало бед. В первый момент, когда после взлета (вдвоем с оператором) произошел мгновенный отворот относительно вертикальной оси вправо, одновременно появился, и мощный левый крен. Парирование которого требовало больших физических сил. Сбросить обороты было нельзя впереди был огромный снежный бруствер. Пришлось в прежнем темпе набирать высоту.
На высоте 20-30 м, пришло понимание, что сил для полного захода против ветра не хватит. Пришлось развернуться на сто восемьдесят и произвести посадку под ветер с обратным курсом. Другого выхода не было. Темнело. Полоса более, менее была освещена прожектором сбоку. Остановился в пяти метрах от препятствия (реквизитного здания).
После некоторых конструктивных доработок в поле удалось несколько снизить тенденцию аппарата к левому крену. На 10-15 минут полета для съемок одного эпизода, сил хватало. В частности, камеру, максимально и насколько возможно для нормальных съемок, приблизили к телеге. Три последних латы (вернее их концы) на левой консоли крыла, подогнули, дифференцированно, вверх. Потом и четвертую. Для компенсации, возникшей разницы подъемных сил полукрыльев и парирования прогрессирующего левого крена, на случай его развития. В таком положении и продолжили съемки.
Много споров было тогда. Многие не понимали, почему сопротивление справа, а аппарат кренится влево. Некоторые даже видео полетов с пластиковой канистрой в руках(типа аналогичного сопротивления) приводили. Пытались, доказывать, что существенного влияния на полет это не оказывает.
Тогда левый, возникающий крен, приходилось, объяснять только развитием скольжения на левую плоскость, что само по себе верно. Только вот всего механизма развития прогрессирующего крена на левую полуплоскость, к понятию которого пришли только на этой ветке, тогда не было. Это еще раз показывает полезность таких форумов. Сработал коллективный ум, "мозговая атака (штурм)". Метод креативного мышления. И, он принес плоды.
Ранее говорили о плавающей поперечине, теперь это даже спорно. Выяснилось, что она вовсе не плавает, да и не может, поскольку боковые трубы, с натянутой продольными тросами поперечиной образуют по сути треугольник, который несколько пружинит за счет хода в петле поперечины относительно килевой, однако треугольник-жесткая фигура. Отклоняется же только килевая, поскольку имеет носовой шарнир и отклоняется относительно него на небольшие углы, в пределах высоты килевого кармана на задней кромке крыла.
Так вот в случае с кинокамерой, прогрессирующий левый крен начал развиваться, за счет двух величин, реактивного момента (но он не так значителен на R-582) и момента от лобового сопротивления кинокамеры, оба направленных по часовой стрелке, относительно узла подвески.
Этот случай говорит, что не только реактивный, гироскопический моменты могут быть повинны в развитии процесса прогрессирующих кренов. Но, и вот такая прилаженная к телеге камера может наделать не мало бед. В первый момент, когда после взлета (вдвоем с оператором) произошел мгновенный отворот относительно вертикальной оси вправо, одновременно появился, и мощный левый крен. Парирование которого требовало больших физических сил. Сбросить обороты было нельзя впереди был огромный снежный бруствер. Пришлось в прежнем темпе набирать высоту.
На высоте 20-30 м, пришло понимание, что сил для полного захода против ветра не хватит. Пришлось развернуться на сто восемьдесят и произвести посадку под ветер с обратным курсом. Другого выхода не было. Темнело. Полоса более, менее была освещена прожектором сбоку. Остановился в пяти метрах от препятствия (реквизитного здания).
Вложения
S
sun
Все, кто еще верует в гироскопический момент. Он НЕ зависит от мощности двигателя, а только от квадрата оборотов, диаметра и массы (момента инерции) винта. Так вот момент инерции винта что для хондалета, что для бурана отличается не столь разительно, то есть, если бы этот момент оказывал хоть какое-то ощутимое влияние на пилотирование, то с ним столкнулись бы не сейчас, а лет 30 назад, ибо он был ВСЕГДА, особенно когда еще были не редкость безредукторные аппараты с оборотами больше 5 тыс, (квадрат оборотов!) там он вообще должен был быть ужасными непобедимым.
Но его никто просто не ощущал, никогда, нигде, никак, а только сейчас о нем вспомнили и стали активно притягивать за уши.
Развите кирдыка вполне объясняется и без него, а гир. момент если и есть, то никак себя ощутимо не проявляет,
поэтому байки о гироскопическом моменте именно байки, на склонность к кирдыку и вообще на управляемость дельталета он влияет не сильнее, чем фазы луны.
Кстати, предлагаю "кирдыку" найти нормальный термин, например "боковой кувырок".
Но его никто просто не ощущал, никогда, нигде, никак, а только сейчас о нем вспомнили и стали активно притягивать за уши.
Развите кирдыка вполне объясняется и без него, а гир. момент если и есть, то никак себя ощутимо не проявляет,
поэтому байки о гироскопическом моменте именно байки, на склонность к кирдыку и вообще на управляемость дельталета он влияет не сильнее, чем фазы луны.
Кстати, предлагаю "кирдыку" найти нормальный термин, например "боковой кувырок".
S
sun
Мощность и площадь крыла на гироскопический момент не влияют, он мало изменился с о времен 20-30 летней давности, к тому же легкие и тихоходные аппараты должны быть больше подвержены его влиянию.
МудрО!
Если коленвал в расчёт не принимать, тади конечно. - Особо на хонде сия штуковина сродни пушинке 😉
Мало того, если винт просто снять и резко газануть, движок должен стоять как вкопанный. Стоит?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
На автомобильном двигателе, нет ВВ. Попробуйте заглянуть под капот и резко дать обороты. Двигатель не шелохнется? Он немедленно отреагирует на подушках и это хорошо видно на этом примере. Не принимать в расчет гироскопический момент, не значит, что он исчезнет и беспокоить больше не будет.
В Вашем примере нет действия гироскопического момента.
То, что заставляет двигатель шевелиться на подушках - это крутящий момент.