Джон, причем здесь мы, люди. Я говорю о двигателях и только о них. Более того, мозговой штурм подразумевает наличие любых свободных идей и их изложение. Если уж у конструктора 95% работы идет в корзину и это нормально, то здесь и сам Бог велел...
...А сила от мощности! ;D
Вы похоже взяли характеристики двигателя с переключением передач или так называемую динамическую характеристику автомобиля.
Как какой, для того что бы после этого работа совершилась!
Я работаю на ТЭЦ. Там между ступенями нет перегрева пара. Там после первой ступени высокопотенциальный пар направляется на нагрев питательный, которая направляется в котлы и снова на первую ступень. Если направить пар на вторую ступень а потом на третью, то лопасти турбины третьей ступени будут метров пятнадцать.
А нас учили что мощность - это работа в еденицу времени.
Бедная смесь альфа-1,05 -1,15 - наиболее экономичный состав ТВС (наиболее полное сгорание топлива), более обеднять в ,, типичных,, (нелюбимое слово АГК) нет смысла.
При альфа 1,2…1,25 работа,, типичного,, двигателя становится неустойчивой в следствии резкого увеличения неиндентичности циклов (не я такой умный, так книжка пишет). А при альфа более 1,25 появляются вспышки в выпускном тракте и в карбюраторе (уменьшение скорости горения).
Нету там подогрева питательной опосля первой ступени! :-?
Спасибо что помянули в суе. А непосредственный впрыск бензина в цилиндры был применён по вообще банальной причине. Топливо у немцев было синтетическое, с достаточно низким октановым числом и низкой сортностью. Вот и приходилось искать способы борьбы с детонацией. Непосредственный впрыск в сочетании с объёмно-плёночным смесеобразованием уже отработан харьковчанами на 2-х тактном бензиновом двигателе, в том числе и для керосина.
Полностью согласен. Наш двигатель работает с альфа 2,5, СС - 12,5 (ВНИИ 3.101 работал до СС 16,2 на 72 бензине).
Это редкая схема, применялась в корабельных ПТУ.
Меня тоже и мы об этом и говорим....
Правильные факты, которые почему то неизвестны выпускникам бауманки - Эдг и др.
Факты, как минимум на примере авиационных Лайкомигов и Конти, говорят о другом (о возможных вариациях) - обеднение до 1,25-1,3 штатный и рекомендованный режим работы с наименьшим удельным расходом для воздушнкиков с похожим теплонапряженным режимом.
Далеко не факт - при увеличении СС сверх ориентировочно 8-9 (ИМХО) на внешней характеристике мехпотери растут быстрее прироста термодинамического КПД - степени сжатия 10-11,5 в автоДВС оправданы только потому, что основной режим работы происходит на режимах дросселирования.
Не встречал таких данных - вот на режимах дросселирования точно меньше склонна к детонации.
Про дизель и его рост КПД вследствие меньшей Т продуктов сгорания и теплопотерь в стенки уже упоминал.
В смысле? - при альфа например 1,1 токсичность высокая, а при 1,4 и более уже улучшается?
Мех. КПД будет никакой, и общий тоже вниз пойдет.
Это давно используют например в судовых дизелях - когда вопрос габаритов и веса практически не стоит. Для автоДВС (тем более в авиа) это сразу влечет непропорционально резкое возрастание рабочего объема, габаритов и веса.
Неужели раньше немцев, наверно до войны еще. Очень таинственные харьковчане.
Я уже семь лет эксплуатирую автомобиль со СС 13. Есть такой Ибаддулаев который на ВАЗ-2110 сделал СС 25 ед. Проблема у Ибадуллаева пока возникает с искрообразованием, у меня пока всё впорядке, но при повышении СС в дальнейшем наверное возникнит и у меня.
С искрообразованием ИГА с помощью людей проблему вроде как решил(есть на его форуме такой Pavel227), да и как выяснилось большинство проблем было в ЭБУ(чего-там глючило, то ли от помех, то ли от хреновых проводов, то ли ещё от чего, разобрались вроде). В последнее время главная проблемма ИГА - здоровье. Должны были снимать сюжет/заезды для НТВ, снег выпал, теперь ИГА вновь слёг. Бум ждать.
На каком форуме? И кого его?