Рабочий процесс ДВС.

[Edg]

Ещё раз повторяю. Было сказано что двигатель Лайкоминг хороший отработанный двигатель. Он оптимален для США, Западной Европы и для больших городов России если использовать его для "покатушек". Где дискридитация этого мотора?

Еще раз для непонятливых, в аиации-самолетах особенно - нет моторов для покатушек, "веселья", "горбаченья"  или чего там - есть отличные, постредственные и отстойные моторы для авиации, для легких самолетах в данном случае с диапазоном полетных скоростей, начиная  примерно 60-150 и более км/ч.  Это не укладывается в ваше сознание, сколько можно тараторить заезженные глупости?! :

В начале 30-х годов СССР закупила лицензию на производство двигателя Райт-Циклон R-1820, никто не говорит что этот двигатель плохой. Он существует у нас под названием М-62ИР.

Райт-Циклон хороший мотор, то что из него сделали у нас в виде М-62 - боюсь задеть чьи-то ура-патриотические чуства - и это все видно из удельных расходов топлива на разных режимах.

А теперь посмотрите на развитие Лайкоминга, изменение размерности. Начали с ДхS=92х88,9 далее перешли на ДхS=111,125х98,425. Затем ДхS=130,175х104,775 и ДхS=130,175х111,125. Такая динамика изменения размерности двигателя говорит только об одном, была не правильно выбрана размерность.

Это говорит о том, что росла общая и удельная (на цилиндр)мощность - а для сохранения средней скорости поршня при заданных оборотах ход поршня оставался почти неизменным и больше подростал диаметр цилиндра  - это также можно назвать оптимизацией параметров Д/Ход в отличии от М11 с его 125/140, передранного с какого-то Райта.

Вот именно из-за этого не был закуплен в конце 40-х Лайкоминг. Он просто не удовлетворял предъявляемым требованиям к двигателям подобного класса. Высокооборотный двигатель с винтом относительно малого диаметра не мог обеспечить требуемых взлётных характеристик в условиях России.

Хватит в очередной раз тараторить полную ерунду, как мантру из каких-то науч-поп-пропоганд изданий - винт для Лайкомингов, Конти с оборотами до 2700 диаметром до 2м отлично подходит и обеспечивает высокий КПД для самолетов взлетной массой до 1500-2000кг и моторов не только  100-150л.с,  а гораздо более .

Самолёт Пайпер Каб чисто тренировочный самолёт и проектировался для этих целей и появился в 1938 году, а не 1927 году как вы раннее писали. 

Хватит нести очереднуой бред - в США в 30-х великая депрессия, а праздным гражданам делать нефиг как "тренироваться" летать (типа по распоряжения росавиаучтех за подписью сталина)  ;D - самолеты создавались и выполняли конкретные экономические задачи и работы для людей и экономики. И я не писал про 27г, я давал ссылку, по которой  история семейства  Кабов начинается с начала 30-х - начиная от 2-х местного с двигателем 40л.с и далее вплоть до 4-х местных и более, примерно схоже  "росли" и Лайкоминги по мощности.

На пайпере можно было летать только вдвоём. При одинаковой мощности мотора У-2 брал на борт до 4-х человек или 2-х лётчиков и до 300 кг бомб и при этом взлетал с любой ровной площадки.

Не порите очередных фантазий из пропогагдистских статей. С мотором 100л.с. соответствующие модификации Каба могли поднять те-же нагрузки, и гораздо более успешно - для этого надо не статейки агитпрома читать, а немного понимать в аэродинамике и самолетах, чтобы с умом сравнить для  начала формальные характеристики, потом оценить сводку сопротивлений - У2 это этажерочный "утюг с тормозами" и посредственной (это еще комплемент) аэродинамикой.
Потом мы говорим про моторы - с Лайкомингом аналогичной М11 мощности У-2 летал бы не хуже, но  экономичнее и надежнее.

М-11 был снят с производства в период Хрущёвского "веселья". При соответствующей его доводке этот двигатель продолжал бы прекрасно работать до сих пор, к стати этот двигатель ещё кое где встречается в Сибири на аэросанях. Я понимаю что вы "великий теоретик" в области теплотехники, но судя по вашим постам вам ни разу не доводилось составлять тех задание на проектирование ну и тем более, разрабатывать исходные данные на проектирование.

Вы зациклены на звездных моторах, как на манне небесной - в них нет ничего эдакого, тем более того, что Вы воображаете в силу своих познаний и фантазий.
Про то, что мне доводилось ... - уверяю, это слишком сложно для  вашей квалификации, и говорить об этом с Вами просто бессмысленно и не по теме. 
Сосредоточтесь лучше на предмете разговора - где я пока вижу от Вас детские аргументы далеко за рамками хоть каких-то компетенций.

Ну а всю информацию по Лайкомингу вам дал Денис. Так что изучите литературу по данному вопросу и научитесь вести себя без присущего вам хамства и жлобства.
           

;D Нет, информацию мне дает  непосредственно Госдеп "оттуда" - а Вам "детские рассказики" про "самолеты для покатушек" и непревзойденный М11 прямо из отдела пропоганды ЦК слив идет? :
АГК надоело вашу "пластинку", не очень содержательную, по дцатому разу комментировать и отвечать  - пожалуй воздержусь впредь.

 

[А.Г.К]

Еще раз для непонятливых, в аиации-самолетах особенно - нет моторов для покатушек, "веселья", "горбаченья"  или чего там - есть отличные, постредственные и отстойные моторы для авиации, для легких самолетах в данном случае с диапазоном полетных скоростей, начиная  примерно 60-150 и более км/ч.  Это не укладывается в ваше сознание, сколько можно тараторить заезженные глупости

Ну этот пост полностью характеризует вас как "специалиста" по моторам. Коментировать больше нечего. Вообщем и не удивительно, "истопник" занялся двигателями, а знает о них только по общему курсу теплотехники. Вынужден опять повториться что у вас набор фрагментарных знаний и то из периодики и популярной литературы. Не дай Бог если вы ещё и занимаетесь преподавательской работой, это похоже по вашему стилю общения. Если это так, то бедные студенты, какую хрень им несут подобные вам преподаватели. К сожалению мне приходилось сталкиваться с подобными "специалистами" в вузах.

 

[А.Г.К]

Представленная схема отделенной КС и отделенного же рабочего процесса неработоспособна...И это признается самим С. Митрофановым....

Андрей, не уподобляйся Эдигу или как его там.

 

[Kanonier]

Самая реальная возможность (при прочих равных) значительно повысить КПД (10 – 12%), это увеличить СС (причем не более 14). Все остальные потуги (за исключением продолженного расширения)   добавляют только единицы или доли процента. Это из-за повышенной СС некоторая эффективность и у Иббадулаева, и у Червякова.

Тоже нового ничего не скажу про проблемы это
а)  детонация,
б) увеличение нагрузки на поршневую и связанное с этим значительные мех.потери,   
в) увеличение токсичности отработанных газов..

а) Борьба с детонацией
--  снижение площади КС – форма КС (заодно и теплопотерь в стенку), меньший путь фронта горения .
--применение бедной смеси( уменьшение температуры и давления в конце горения –меньше нагрузка на поршневую, и с определенного значения альфа меньше токсичность).
--наличие остаточных газов ( в мерах разумного – ухудшают газообмен, подымают температуру заряда, но уменьшают токсичность).
--чистота стенок КС

Такие факторы как материал изготовления головки и поршня, УОЗ, нагруженность двигателя, обороты, перегрев, нагар и состояние атмосферы не учитываем (прочие равные).

б) Механические потери возрастают вследствии значительного большего давления (при СС-14 мах.давл. -11Мпа), и соответственно скорости его увеличения (ограничения для бензинок -0,26 Мпа/п.к.в.- если больше приобретает характер удара).
И тут надо, либо усиливать поршневую и  растягивать процесс горения (со всеми вытекающими из этого потерями), либо см. статью.

в) Токсичность – бедная смесь альфа больше 1,4 , и остаточные газы уменьшают токсичность.

Можно заметить, что бедная смесь частично может решать проблемы и детонации, и мех.нагрузок и токсичности.

 

[Vladimir059]

Как раз оптимальный режим и не нужен. Никто не знает чо это такое.
И

Оптимальный режим - это максимальный крутящий при минимальных оборотах. Т.к. крутящий момент определяет преобразование тепловой работы в механическую (эффективность). Соответственно самый экономичный режим.

 

[Vladimir059]

Самая реальная возможность (при прочих равных) значительно повысить КПД (10 – 12%), это увеличить СС (причем не более 14). Все остальные потуги (за исключением продолженного расширения) добавляют только единицы или доли процента. Это из-за повышенной СС некоторая эффективность и у Иббадулаева, и у Червякова.
Тоже нового ничего не скажу про проблемы это
а)детонация,
б) увеличение нагрузки на поршневую и связанное с этим значительные мех.потери,

Всё что Вы говорите показывает как глубоко сидит в головах ошибочное понимание.
Во-первых у меня понизился расход топлива на 40%, это косвенно говорит о повышении КПД на эти 40%. Продолжительное расширение позволяет экономить на бросовой теплоте в глушитель, это да - 10-15%. Мощность повысилась на 25-30%.

Второе. Нет проблемы детонации, при любой высокой СС делайте позже зажигание и детонация уйдёт.
При маленькой СС например 4 или 6 я могу сделать детонацию которая разрушит двигатель. Откуда возьмётся нагрузка на поршневую, если максимальное давление оставить прежнее?
Важно чтобы давление сжатия не превышало рабочее давление.

 

[Владимир П-к]

Причем уточнение  в статье – отделенный процесс сгорания, а не отделенная КС. Да и эта часть раздела самая маленькая, и представленный способ как один из вариантов, без намеков на абсолют.

….[highlight]Надеюсь, что после прочитанного ответ на вечный «мужской» вопрос, какой двигатель лучше – РПД, РЛД или дизель с карбюраторным, станет очевидным: лучше тот, у которого лучший рабочий цикл. А лучший рабочий цикл – с отделенным процессом сгорания. ….[/highlight]

Вот концовка текста. И это приглашение к танцу – высказывайте  свои идеи.

А утверждение - специальное всегда лучше универсального абсолютно. Это даже не техническое утверждение, это философская аксиома
Насколько это возможно реализовать, другое дело, можно спорить.

   То, что Вы себя убедили мы нисколько не сомневаемся. Попробуйте убедить нас.
   Тут такая штука. Процесса не может быть без устройства. Другое дело что устройств может быть и несколько. И нам бы тоже хотелось чтобы тяга была паровозная и КПД как у ДВС. Совсем другое дело создать такое устройство. А отдельная КС это два сопла и два клапана, то что эдг называет газодинамическими потерями, и Вы их на дух не принимаете, более просто называется дросселированием потока при прохождении через узкости. А это турбулентность на входе-выходе, пристеночные явления и еще высокотемпературный поток с оплавлением кромок(турбулентность еще увеличивает его температуру).

 

[Андрей Миллер]

Оптимальный режим - это максимальный крутящий при минимальных оборотах. Т.к. крутящий момент определяет преобразование тепловой работы в механическую (эффективность). Соответственно самый экономичный режим.

А как же экономичность, ресурс, тепловой режим и тд. Все это не нужно?
Максимальный момент у ДВС будет на режиме детонации. Кстати, там и экономичность весьма высокая. Вот только долго на таком режиме двигатель не протянет.
Вы вот сошлифовали ГБЦ и теперь появилась возможность загиба клапанов. Есть любители газовать до 4000 об/мин на 1 передачи. А двигатель должен "переваривать" и это...

 

[Андрей Миллер]

Продолжительное расширение позволяет экономить на бросовой теплоте в глушитель, это да - 10-15%. 

Как может быть продолжительным расширение, если Вы позже зажигаете, а отработавшие газы у Вас холоднее?
У Вас расширение сужается!

 

[Андрей Миллер]

при любой высокой СС делайте позже зажигание и детонация уйдёт.

Неужели, Вы думаете, что это никто никогда не делал?
В авиационных двигателяз времен ВОВ так и делали, кроме того, что бы избежать детонации обогащали смес до альфа 0,5 - 0,6. Мне об этом рассказывал В.М. Кушуль.
Но результат везде один - страдают другие показатели эффективности мотора!

 

[Владимир П-к]

Важно чтобы давление сжатия не превышало рабочее давление.

Чтобы сие значило?

 

[Андрей Миллер]

Чтобы сие значило? 

Сие означает, что работа не произведена. Вернее, полученная работа была равна затраченной ;D

 

[slav]

Чтобы сие значило? 

Сие означает, что работа не произведена. Вернее, полученная работа была равна затраченной ;D

Мда , даже знающий народ начинает терять ориентацию!   

 

[Vladimir059]

А как же экономичность, ресурс, тепловой режим и тд. Все это не нужно?
Максимальный момент у ДВС будет на режиме детонации. Кстати, там и экономичность весьма высокая. Вот только долго на таком режиме двигатель не протянет.
Вы вот сошлифовали ГБЦ и теперь появилась возможность загиба клапанов. Есть любители газовать до 4000 об/мин на 1 передачи. А двигатель должен "переваривать" и это... 

Оптимальный режим это и есть экономичный режим.
Момент это произведение силы (значит давление) на плечо. Максимальный момент это как Вы понимаете максималное давление (мы учитываем что площадь поршня неизменная величина), на максимальное плечо. Как мы знаем давление это переменная величина. И как я утверждаю плечо это тоже переменная величина. Официальная наука это не рассматривает. Даже как-то странно. Вот и пробуете из этих двух кривых построить крутящий момент. Надо учитывать и другие параметры.
Максимальное давление надо выносить дальше за ВМТ. Считается что максимум находится в 10-12 * за ВМТ. Но повышая СС мы можем его вынести дальше и до 20-25*. Как пример у дизеля с повышенной СС начало впрыска производится в 8* после ВМТ, что повысило КПД на 70%. Кстати величина максимального давления осталась неизменна.
Когда я снял излишки металла с ГБЦ, то обкатал машину на максимальных оборотах до отсечки. Всё нормально, клапана не погнул.

 

[Vladimir059]

Как может быть продолжительным расширение, если Вы позже зажигаете, а отработавшие газы у Вас холоднее?
У Вас расширение сужается! 

Продолжительное расширение зависит от степени сжатия. Чем выше СС тем расширение более продолжительное. Тут я согласен с общей теорией в общих аспектах, но требуется разработка новой теории. При чем здесь "Вы позже зажигаете, а отработанные газы холодные".
Надо четко разделять, степень сжатия и УОЗ влияют на сгорание топлива, а на работу (значит крутящий момент) влияет сила (значит давление) и плечо. Попробуйте это понять.
Я могу и дальше рассказать про идеальный двигатель, но по крайней мере знаю, что моей идеей воспользовались и пишется несколько диссертаций (две по крайней мере докторские). При этом никто ни разу меня даже не упомянул. Жаль. Но я не обижаюсь. Поэтому про идеальный двигатель пока помолчу.

 

[Vladimir059]

Неужели, Вы думаете, что это никто никогда не делал?
В авиационных двигателяз времен ВОВ так и делали, кроме того, что бы избежать детонации обогащали смес до альфа 0,5 - 0,6. Мне об этом рассказывал В.М. Кушуль.
Но результат везде один - страдают другие показатели эффективности мотора! 

Общепринятая теория не предполагает так делать.
Надо повышать СС и изменять УОЗ.

Во время войны небыло электронники, и изменять УОЗ в динамике, учитывая показания десятка параметров, как Вы это представляете?
Вы говорите, что страдают другие показатели, так думают все пока не найдется человек который об этом не думал.

 

[Vladimir059]

Важно чтобы давление сжатия не превышало рабочее давление.
Чтобы сие значило? 

При равенстве давления сжатия и рабочего, получается Цикл Дизеля, или работа по изобаре.

 

[Андрей Миллер]

Максимальное давление надо выносить дальше за ВМТ.

Зачем? Работа в поршевом моторе производится на такте расширения от ВМТ до НМТ. Самое выгодное - иметь максимальное давление в ВМТ и минимальное в НМТ!
Только так работа расширения будет наибольшей.
Если вы сдвигаете максимальное давление к НМТ, то вы теряете в степени расширения.
Крутяший момент, даже в одноцилиндровке - сумма нескольких факторов - момента инерции маховика, КВ и деталей движения. Сделайте легче поршневую (как на новой Калине) и момент вырастет!
При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может!
величивается т. н. мгновенный момент, который еще надо накопить и подать на колеса!

 

[Vladimir059]

Максимальное давление надо выносить дальше за ВМТ.
Зачем? Работа в поршевом моторе производится на такте расширения от ВМТ до НМТ. Самое выгодное - иметь максимальное давление в ВМТ и минимальное в НМТ!
Только так работа расширения будет наибольшей.
Если вы сдвигаете максимальное давление к НМТ, то вы теряете в степени расширения.
Крутяший момент, даже в одноцилиндровке - сумма нескольких факторов - момента инерции маховика, КВ и деталей движения. Сделайте легче поршневую (как на новой Калине) и момент вырастет!
При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может!
величивается т. н. мгновенный момент, который еще надо накопить и подать на колеса!
Наверх 

Вот в этом и ошибка. Вы когда нибудь ездили на велосипеде? Если Вы нажимаете на педаль в ВМТ, то нет крутящего момента, а значит педали не крутятся. Вы можете встать на педали и даже попрыгать, можете ударить кувалдой, всё равно никуда Вы не поедете, только сломаете механизм.
Маховик сглаживает неравномерность крутящего момента. Маховик это механический аккамулятор, не более.
Облегченная поршневая снижает мехпотери. Вот и всё.
  Попробуйте решить такую задачу. Влияние силы кратковременное (представим мгновенное сгорание смеси), в каком месте Вы приложите эту силу?

 

[mycrad]

Самое выгодное - иметь максимальное давление в ВМТ и минимальное в НМТ!

- Возможно вы поторопились? Самое выгодное: это иметь максимум давления в момент когда поршень прошел половину рабочего хода (в идеале конечно). Но это пока не получается с классической конструкцией ДВС с КШМ. Паровоз во внимание пока не берём.
А вот вторая половина вашего выражения, мне кажется бесспорной, т.е. минимальное давление в НМТ показывает, что вся энергия уже забрана (как используется - это второй вопрос).

При сдвиге максимального давления к НМТ,момент увеличиваться не может!

- почему? Он как раз и увеличивается! Другое дело что в таком случае приходится увеличивать скорость горения (низкооктановый бензин), чтобы не меняя хода поршня, забрать энергию расширяющихся продуктов горения. Правда никто не запрещает менять ход поршня. Обсуждается ведь процесс, а не конструкция.