Джон, Вы сами говорите, что мы беседовали не об этом! ;D
Вообще-то опечатка знаковая. То поршень перемещает КВ, то КВ перемещает поршень. Так и крутят они колёса у машины.
Это не опечатка. Читайте правильно! ;D
- Пример сам по себе правильный, но не корректный.
- Разве при прочих равных условиях, если только увеличить СС, а турбулизацию и всё остальное оставить прежним, то ТВС не будет гореть быстрее?
- Это же только как выход, для подтверждения работоспособности идеи. Ведь если не повысить СС, то после ВМТ степень сжатия уменьшится и скорость горения упадёт - а нужно скорость горения увеличить (времени на это ведь осталось меньше) т.к. зажигание ТВС осуществляется после ВМТ а не до! Вот чтобы компенсировать потерю СС после ВМТ, - её и нужно увеличить - вроде логично.
- Потому, что расход не увеличился. Значит сгорание происходит не хуже. (а если есть экономия, то сгорание лучше) или не логично?
Про "многие конструкторы" Вы погорячились. Т.к. в современной теории сильна привязка к ВМТ, а повышение СС в ВМТ приводит к детонации.
Надо тогда писать крутящий момент. Т.к. момент это статическая характетистика (например изгибающий момент в балке), а крутящий момент динамическая характеристика (этот момет крутит).
Владимир Иванович коленвал это тоже маховик и движущиеся поршни тоже то запасают энергию то отдают, поэтому момент снятый с коленвала отличается большей неравномерностью только и всего, но все равно это совсем не тот момент который вы высчитываете умножая силу на плечо
Эти вещи взаимосвязанны, хотите - считайте угол через путь поршня, а хотите - наоборот, как Вам будет удобнее, результат не изменится.
Вот забавно, сами начали "уделять внимание", а когда Вам показали, что Ваши доводы не состоятельны - сразу отмазываться.
Оба девайса!
ПРо датчики я читал немного, про существовании лямбды в выхлопе в курсе, как и про то, что на некоторых авто её либо нет изначально, либо её сами выкидывают, либо она вполне успешно дохнет от нашего топлива. В любом случае двигатель при этом сохраняет свою работоспособность. Я не телепат и про состояние той лямбды в машине Константина не в курсе. Им написанно, что регулятор ДМРВ работает, видео им выкладывалось(если Вам лень искать, могу озадачиться), не доверять ему у меня оснований нет. Про появившуюсю детонацию на ХХ он упомянул, и тут же следом упомянул, что сдвигом УОЗ её победил. Это вызвало повышение достигнутого расхода с 5 л./100 км. до 5,2 л./100 км., что всё равно меньше паспортных/предыдущих. Именно эти цифры я и озвучивал, как результат.
Кто б сомневался, только вопрос в том в какую сторону(ИМХУ увеличивают опережение) при этом ещё принято "богатить" смесь, т.е. буквально "тушить пожар бензином". Тут предлагается наооборот - сдвигать УОЗ за ВМТ устраняя таким образом УСЛОВИЯ для детонации одновременно обедняя(в разумных пределах) смесь для предотвращения перерасхода/снижения выбросов и пр.
Да я вполне крепко на них держусь и вполне себе представляю причины и следствия и совершенно не оспариваю их. Просто в расчётах иногда проще посчитать изменение объёма/перемещение поршня от угла поворота КВ. Всего лишь. Но проще же зацепиться за терминологию, поднять её на щит и под этим знаменем громить оппонента, вместо вникания в суть.
Ключевая фраза, только стоило бы добавить "среднего индикаторного давления".
Тогда давайте уточнять дальше! Суммарный крутящий момент - на посадочном пояске маховика - ничем.
ДМРВ у него работает неправильно. Вы же его обманываете, меняете сопротивление, а количество воздуха остается прежним. Обедняете смесь, но лямда - зонд "видит", что содержание кислорода в ОГ увеличилось (ДМРВ - г-о) и вносит поправку в ЭБУ. Делается это для защиты катализатора, который не переваривает ни богатые ни бедные смеси. Кстати, и об этом не мешало бы помнить. Когда удаляют катализатор, то выкидывают и зонд. Кстати, расход топлива при этом растет, но разгон улучшается.
Я специально выложил статью где конкретно показана взаимосвязь тепловых потерь и преобразования тепловой энергии в механическую. Я стараюсь рассказывать всё новое через усвоение предыдущего материала. Вы думаете это всё?, да теория построенная на неправильном фундаменте меняет всё понимание. Если я дальше буду рассказывать, то Вы сами убедитись какая разница.
Никто опережение не увеличивает при детонации. Только уменьшают УОЗ. Детонацию "заливают бензином" и сейчас, например на ХХ, в карбюраторных ДВС альфа была 0,9...
Увы, как и в жизни без смерти не обойтись, так и здесь, без затраченной работы не получить полезную. ВМТ - важнейшая точка на диаграмме рабочего процесса. Рабочий процесс невозможен без кривых затрат работы и кривых полученной полезной работы.
Пока никому это не удалось....Я таких цифр ни у кого не вижу даже в расчетах. А в жизни...
Этого и добивались, собсно.
Про это я в курсе, спасибо.
Ещё раз, Я НЕ ЗНАЮ, СТОИТ ЛИ ВТОРАЯ ЛЯМБДА В МАШИРЕ КОНСТАНТИНА! Я знаю лишь, что "крутя крутилку" он снизил расход топлива. Даже если предположить, что выкинут был катализатор вместе с лямбдой, то объяснить лишь этим улучшившуюся динамику(11 вместо 13) нельзя. А уж снижение расхода и подавно. Занавес.
И об этом я знаю, и говорил про то же, равно как и о том, что предложенно(и вполне успешно, ИМХУ) о этого уйти.
Да ну? А тогда посчитайте от газа перемещение поршня, не прибегая к ранее озвученной формуле, т.е. не высчитывая объём от поворота КВ(и исходя из полученного объёма состояние газа), а из состояния газа(кстати, а как Вы его узнаете?) посчитайте объём и поворот КВ. В учебниках как раз делают так, как я описал.
Полная чушь - это изобрести пример с идеальным двигателем, который выгоден исключительно Вам и на этом основании слать всех читать учебники и освежать "курс средней школы".
