Гиролёт = гиростабилизированый летательный аппарат ИВВП.

[kamuta]

И Вы скромно не ответили про управление по тангажу на висении без циклического шага?

Вы не дочитали патент: " 5. Ротор имеет устройство управления общим и циклическим шагом лопастей. "

Вы просто ошиблись форумом. Обсуждать абстрактные теоретические идеи здесь не интересно. Этот форум самодельщиков-практиков.

Как раз практикам это и нужно - как только Вы сделаете что-то стоящее и захотите продавать, налетят сотни "патенто-держателей"... Предупреждён значит вооружен...
Спросите у Вашего бухгалтера - есть ли патентные отчисления за вертолет, схеме которого 100 лет в обед... 🙂
P.S. Я например против всех патентных отчислений... Почему? - это значительно удорожает продукт + наука как главный источник знаний работает за налоговые отчисления - т.е. потребитель платит вдвойне...

 

[vert]

5. Ротор имеет устройство управления общим и циклическим шагом лопастей. "

Если есть циклический шаг - тогда это обычный вертолет поперечной схемы. Создать лопасть с управляемой круткой в роторе с изменяемым общим и циклическим шагом и жесткой на изгиб для выдерживания всех нагрузок - это на сегодня фантастика. С этого и надо начинать в НИИ типа ЦАГИ и искать инвестора с расходами, как на АВС Сикорского и поставить ее без кольца на скоростной вертолет или конвертоплан типа V-22. Маховики в вертолетах пытались применять, например Ка-126 при отказе двигателя, но результат отрицательный, возить лишний вес накладно. Кольцо вокруг лопастей создаст при вертикальном взлете повышенное сопротивление и уменьшит кпд винта ниже плинтуса. У вертолета поперечной схемы на скорости лучше использовать подъемную силу обычного крыла, чем кольцо.

 

[Aleksfomik]

ГИРОЛЁТ

ГИРОЛЁТ - транспорт в будущее
Массовую аэромобильность способны обеспечить только безопасные автоматические летательные аппараты вертикального взлёта и посадки ЛА ВВП. Вертикальный взлёт самый энергетически затратный режим, требует экстремальной мощности силовой установки на взлёте, абсолютной надёжности в полёте и при посадке. Шумность ЛА ВВП – нерешённая проблема, главный стоп-фактор городской аэромобильности.
Технология инерциального вертикального взлёта и посадки (ИВВП, IVTOL) решает проблемы, обеспечивает безопасность, всепогодность, малошумность, снимает жёсткую зависимость от мощности и надёжности силовой установки.
ГИРОЛЁТЫ - ГИРОстабилизированные ЛЕТательные аппараты на инновационных несущих роторах воздушное колесо (ВК), реализуют самый энергетически эффективный малошумный инерциальный вертикальный взлёт, обеспечивают безопасную безмоторную инерциальную вертикальную посадку.

☆ Кратко, 10 факторов и причин качественного превосходства ЛА ИВВП над традиционными ЛА ВВП.
1. Гиролёты - широкий спектр беспилотных и пилотируемых, транспортных и пассажирских летательных аппаратов ИВВП (IVTOL), разных аэродинамических схем, под разные задачи и массы полезной нагрузки. Роторы воздушное колесо (ВК) - гибрид винта и крыла в одном элементе, обладают структурной прочностью, большим ресурсом, высокой надёжностью. Лопасти ВК защищены от помех (веток, проводов), от всех видов флаттера. Исключение причин вибрации допускает многороторные схемы. Нет жёстких прочностных ограничений скорости полёта, размеров роторов, массы гиролётов.
2. Маховики роторов ВК способны накапливать большие объёмы энергии и затем выдавать её за короткое время с высокой мощностью напрямую лопастям, без потерь, без лишнего шума, без реактивного момента, без ограничения количества циклов. Инерциальный вертикальный взлёт на высоту 150-200м отвязывает взлётную массу гиролёта от мощности электрических двигателей раскрутки ВК и площади роторов. Гиролёт – единственный ЛА ВВП, не имеющий жёсткого ограничения взлётной массы, способен вертикально взлетать с перегрузкой, быстро летать на большую дальность и безопасно садится с полезной нагрузкой, которую сам не способен длительно держать на режиме висения, которую не смогут оторвать от земли ни вертолёт, ни какой другой аэродинамический ЛА ВВП такой же мощности.
3. Устойчивая инерциальная вертикальная мягкая посадка без участия силовой установки обеспечивает максимальную безопасность гиролёта. Адаптивные тонкие упругие лопасти с опорой на внешнее замкнутое крыло способны изменять геометрию, работают с максимальной эффективностью на принципиально разных режимах по направлению потока через плоскость ротора. Широкий диапазон изменения шага и крутки лопастей, позволяет работать с предельно высоким КПД и в вертолётном режиме, и на режиме ветроколеса. При снижении гиролёт устойчиво и управляемо парашютирует, роторы ВК утилизируют кинетическую и потенциальную энергию аппарата, накапливают её в маховиках и затем используют для выполнения безмоторной инерциальной мягкой посадки в вертолётном режиме.
4. Кроме прочных несущих роторов ВК с управляемым общим шагом (без сложных автоматов перекоса), гиролёт не имеет иных критически важных механических узлов и длинных цепочек агрегатов, необходимых для полёта и совершения безопасной посадки. С кратно дублированной системой управления возможен выход на качественно новый, беспрецедентно высокий уровень надёжности и безопасности полётов, без перевозки тяжёлых малоэффективных парашютных систем спасения.
5. Основной несущий элемент гиролёта – тонкое замкнутое крыло оптимальной площади для скоростного полёта в плотной тропосфере. Тонкое крыло, натянутое центробежными силами, имеет большое удлинение (в двухроторной поперечной схеме λ>20, недоступное фиксированным крыльям). Минимальное индуктивное и профильное сопротивление с оптимальной площадью крыла обеспечивают высокое аэродинамическое качество. Гиролёт способен иметь максимальную дальность и скорость полёта среди ЛА ВВП с аналогичной силовой установкой и аналогичной полезной нагрузкой.
6. Роторы Воздушное колесо обладают высоким аэродинамическим качеством на авторотации без срывных режимов. Управляемое участие лопастей ВК в создании подъёмной силы обеспечивает изменяемую в 10 раз эффективную площадь несущей системы и потому гиролёт имеет не одну крейсерскую скорость, а широкий диапазон экономичных скоростей полёта на оптимальном фиксированном угле атаки несущей системы с высоким аэродинамическим качеством.
7. Гиролёт - малошумный ЛА ИВВП. Малошумный маршевый винт работает в кольцевом канале. Внешнее замкнутое крыло несущего ротора ВК убирает концевые потери лопастей, исключает формирование вихревых жгутов, сокращает ВСЕ факторы шумообразования. На взлёте ротор ВК с ровным спектром шума тише винта на 20 dB, тише электродвигателей. Слабый лепесток диаграммы шума уходит вверх-вперёд по курсу. Нет интерференции потоков несущих и маршевых винтов. Многолопастные двухрядные роторы ВК с тонкими лопастями бесшумны в полёте, работают на малых оборотах в режиме авторотации.
8. Гиролёт максимально всепогоден, стабилен и комфортен. Структурно прочные роторы ВК имеют близкий к максимальному момент инерции (в 3÷5 раз выше, чем у несущих винтов аналогичной массы), обеспечивают уникальную силовую гироскопическую стабилизацию. Гиролёт устойчивой двухроторной поперечной схемы демонстрирует автоматическую поперечную аэрогиродинамическую стабилизацию в турбулентном потоке, без участия пилота и системы управления. Важно, что аэрогиродинамическая стабилизация не находится в противоречии с управляемостью. Гиролёт чётко управляется по курсу и крену, совершает устойчивые скоординированные повороты и форсированные развороты.
9. Автоматический гиролёт способен построить безопасный маршрут до выбранной точки назначения, исполнить вертикальный взлёт, полет по маршруту и совершить точную вертикальную мягкую посадку. Гиролёт максимально всепогоден, устойчив, стабилен, не имеет опасных режимов. Опциональное ручное пилотирование предельно упрощено. Как у автомобиля, есть управление по курсу и скорости, добавлены кнопки смены высоты эшелона полёта и кнопка включения автопилота, исполняющего возвращение на маршрут до точки назначения, совершающего точную мягкую посадку.
10. Самолёт с переразмерным механизированным крылом оптимальный летательный аппарат для полётов в высотных разряжённых слоях атмосферы на дальние расстояния от аэродрома, до аэродрома. Гиролёт – безаэродромный автоматический ЛА ИВВП без лишнего балласта, обладает максимально высокой экономичностью и транспортной эффективностью, именно, в плотных слоях тропосферы. Гиролёт – всепогодный чемпион в спринте на короткие и средние расстояния (до 2000 км), самый малошумный скоростной безопасный транспорт. Лучший вариант автоматического сервиса авиатакси.

Подробнее Разработки | ООО "Гиронавтика"
Текст: https://gyronautica.ru/downloads/gyronautica-gyrocraft-2.pdf
Картинки: https://gyronautica.ru/downloads/gyronautica-gyrocraft-appl-379.pdf

Я, конечно дико извиняясь, имею желание написать только одно:
эти фантазии смахивают на винегред из огромного количества терминологического бреда..., обсуждать который не возникает нимолейшего желания.

 

[MaxGyro]

Прочитал, но так управление по тангажу на этапе взлета и посадки на висении не получится. Например, порыв ветра сзади, - и как назад то полетит аппарат? Без циклического шага, увы, ничего не выйдет.

Гиролёту двухроторной поперечной схемы не нужно управление циклическим шагом.

 

[vert]

Я, конечно дико извиняясь, имею желание написать только одно:
эти фантазии смахивают на винегред из огромного количества терминологического бреда..., обсуждать который не возникает ни малейшего желания.

Присоединяюсь.
MaxGyro
Ищите другой форум для обсуждения этих фантазий, которые реально же Вы делать все равно не соберетесь.

 

[AS-15]

Нужно отдать должное, работа проведена и не малая.
В кучу всё накидали правда, в жажде получения инвестиций.

А, инвестор по Вашему слегка должен быть еб... ым.
И такой.
-У х Тыж. .. ля этож технический (технологический) прорыв! Надо венчуровать, вкладывать!

Я думал Вы расчётами начнёте защищать, а так даже и не интересно..

Поймите Время натурных испытаний давно позади.. эмперические расчеты, математические, программное моделирование... давно уже.
Мы Ту - 143 в 1970 году изобрели.
У нас так то есть ещё потенциал, че уж Вы на дурнинушку то 🙂

Метод тыка в Гараже остался не спорю.

Ведь никто Программы Инженерного Моделирования не отменил ещё, можете подобрать программу по своему вкусу, ведь на кону, можно сказать революционный прорыв.
Вполне возможно:
-Представить в свет прорывную модель ЛА обоснованного физико-математически с помощью ПИМов, ну или САПры.
На...нах., и сверху патентом потом наа.. на. 😁

Ну и карты в Руки..
Вэлком проги
- Энсис, Камсол, Азамс, Марк...

 

[AS-15]

Ну уж если проги финансово недоступны.
Все формулы и расчёты в доступности.
Милости просим в физику, математику, химию.
Я лично не увидел расчётов с красивых илюстраций.

Быть может не понял.

 

[bifurkas]

А, инвестор по Вашему слегка должен быть еб... ым.
И такой.
-У х Тыж. .. ля этож технический (технологический) прорыв! Надо венчуровать, вкладывать!

Вот тут ошибаетесь. Лично наблюдал историю, как президента одной автомобильной компании развёл вот такой-же "изобретатель" на несколько лямов, году эдак в 2004. Причём речь в изобретении реально шла об ошибочности закона Ньютона. "Изобретатель" действовал точно по такой-же схеме: технический прорыв, баснословные прибыли, "Стив Джобс свой первый компьютер в гараже паял", всё запатентовано, красивые картинки, оперирование научными терминами...

Людям свойственно верить в сказку. Причём чем она невероятней, тем сильнее верят.

 

[Рой]

Количество циклов все равно ограничено усталостью материала, любое вращение это центробежная сила, а значит растяжение. Цикл растяжения-сжатия тоже цикл.
Ресурс подшипников все рано тот же.
Посадка с выключенным двигателем на одном маховике опасна, тк всегда есть вероятность необходимости прервать посадку и набрать высоту. По шуму на местности - нет, биение потока о лопасти вы не уберете, а нормальный длинный канал с камерами глушения не сделаете.

 

[MaxGyro]

Эта таблица для диска. Тяжелое кольцо, закрепленное в шести точках на концах лопастей будет от центробежки работать на изгиб между креплениями и разорвется.

Чтобы разогнать такой необтекаемый с роторами аппарат до 300 км/час нужен двигатель под 300 л.с. с редукторами и в 400 кг веса никак не впишется.

Вы просто ошиблись форумом. Обсуждать абстрактные теоретические идеи здесь не интересно. Этот форум самодельщиков-практиков. ...

vert, Ваши утверждения фееричны.
1. Таблица для кольца. Поясняю, предельная скорость вращения кольца WR расчитывается корень из удельной прочности (сигма на растяжение / плотность).
2. Вращающееся кольцо не работает на изгиб. Его не удерживают от разрыва лопасти, центробежные нагрузки замкнуты в кольце, не передаюься на лопасти, более того, оно способно служить опорой для лопастей. Как следствие, в роторе ВК не перегружены осевые шарниры. Не нужно менять циклический шаг.
3. ЛА массой 400кг для полета с качеством 10 нужна тяга 40кгс=392н.
На скорости 300км/ч потребная мощность 32.7кВт, с учетом кпд винта 80 л.с. хватит, теоретически. Вопрос, какое качество реально достижимо.
Вашему вертолету для перевозки редуктора нужно 300 л.с.?
Вертолётное качество 4.5 на крейсерских ~180км/ч.

vert, цитирую Ваш дивиз "Не надо изобретать нового!Все уже изобретено до нас! Главная задача - найти и собрать ....". Успехов практику-самодельщику.
Комбинации традицонных узлов дают традиционные результаты.

 

[vert]

MaxGyro
Я же уже ответил в посте №25.🙂

 

[Денис]

эти фантазии смахивают на винегред из огромного количества терминологического бреда..., обсуждать который не возникает нимолейшего желания.

99% архива патентного бюро РФ состоит из этого самого терминологического бреда...

 

[Vladimir1950]

99% архива патентного бюро РФ состоит из этого самого терминологического бреда...

Согласен на 100%. Изучал патенты на воздушные винты , почти не смог найти ничего, что уже применяется и доказана эффективность даже в моделях,одно теоретическое бла-бла. А некоторые вообще бредятина даже теоретически. Но патент есть!💩

 

[bifurkas]

Но патент есть!

Получить патент можно легко хоть на кусок говна, были бы деньги (причём не очень большие) и время.

 

[AS-15]

Критикуешь предлагай..
Я предлагаю автору.
Предоставить расчёты.
А венегрет (как уже было замечано) формул вырваных из литературы, ну не очень 😏

 

[MaxGyro]

Я тоже не в восторге от текста описания и, тем более, от текста патента.
Патент не исправить. Можно исправить ошибки описания или продолжить охать.
Сначала разберемся, по каким пунктам из 10 есть принципиальные возражения?
Конкретно!
По реализуемости ротора.
По рациональности инерциального взлёта.
По аэродинамике горизонтального полёта.
По возможности инерциальной посадки.

А может интереснее обсудить EHANG-184 или Ховер Атаманова?

 

[MaxGyro]

Посадка с выключенным двигателем на одном маховике опасна, тк всегда есть вероятность необходимости прервать посадку и набрать высоту.

Старое короткое видео от CarterCopter.
Инерциальный взлет на 150+ft, (50м).
Прерванная посадка 2:25.

Роторы ВК прочнее, допускают разгон до более высоких скоростей, способны запасать больше энергии для вертикального взлета на 150÷200 метров.
Обеспечивают запас энергии для посадки и прерывания посадки.

 

[niksann]

Старое короткое видео от CarterCopter.

На этом видео взлет чисто за счет инерции ротора на 2:20. Это в районе 5 метров высоты. Во всех остальных случаях - взлет против сильного ветра, об этом говорит поднятый вверх нос автожира.

2. Любой автожир и так является гироскопически стабилизирован, ему не нужно кольцо.

3. Автожиру требуется достаточно большая ометаемая, потому что его лопасти работают на малых углах. Представьте стальное кольцо диаметром 8 м, которое будет болтаться на жидких тонких длинных лопастях. Кому это надо! И зачем!?

4. Хотя у Вас и разнесены втулки по высоте в ВК, но лопасти не сходятся парами в одной точке, нет замкнутых треугольников, и нет между ними раскосов, поэтому такая конструкция никакой жесткостью о которой Вы говорите обладать не будет.

5. Как выше говорили, без автоматов перекосов ничего не получиться. Это простительно маленьким квадрокоптерам с жесткими и легкими винтиками, у больших аппаратов неизбежно на скорости появится выламывающие лопасти силы, которые быстро разрушат втулки, а эти кольца им только помогут (аэродинамическая прецессия)

6. Как крыло - это кольцо никакое. Крылу на тех скоростях, что доступны легких леталкам надо чтобы лобик был тупой, а хвостик острый, а у Вас или с двух сторон тупой, или с двух сторон острый. Да и не требуется, по большому счету, ни вертолетам, ни автожирам крыло. Особенно автожирам, потому как есть риск разгрузить ротор и потерять его авторотацию.
На счет скорости. Скорость ЛА не столько зависит от несущей системы, сколько от удельной мощности по отношению к миделю фюзеляжа, у планеров отношение массы планера к миделю фюзеляжа (это грубо конечно). Поэтому опять же, крыло винтокрылам не обязательно, несущих винтов достаточно.

Когда-то давно, тоже рассматривал такие кольца на винтах, но только для того, чтобы сделать соосной вертолет с близко расположенными винтами, мол, чтобы они не перехлестывались. Но когда посчитал все за и против, посчитал сколько будут весить эти кольца и сколько будут создавать дополнительного сопротивления, то навсегда отказался от этих мыслей.

 

[S_Vladimir]

🙂

ГИРОЛЁТ - транспорт в будущее

Будущее: гиролёты 😂

 

[MaxGyro]

2. Любой автожир и так является гироскопически стабилизирован, ему не нужно кольцо.

Глубокое принципиальное заблуждение. НВ автожира тщательно изолирован от положения вала (качальным болтом или горизонтальными шарнирами у вертолета) как раз для того чтобы не получить в ответ моменты прецессии под углом 90°. НВ не имеют жесткости относительно вала. Положение плоскости вращения НВ автожира, вертолета, устанавливается исключительно аэродинамическими силами.
ВК с двумя разнесёнными втулками жёсткое относительно вала. Гиролёт имеет силовую гиростабилизацию. В двухроторной поперечной схеме моменты крена передаются на роторы через вал, ответные моменты прецессии используются для коррекции углов атаки внешнего замкнутого крыла. Автоматическая аэро-гиро-динамическая поперечная стабилизация работает при "правильном" направлении вращения роторов, где внешние сегменты идут по потоку.
Хлипкие конструкции моделей удивительно стабильны в турбулетном ветровом потоке. Роторы "дышат, играют" , аппарат надежно стабилизирован.
Важно, что такая аэрогиронстабилизация не находится в противоречии с управляемостью гиролета! Двухроторной поперечной схеме достаточно управления общим шагом лопастей для устйчивого продольного и поперечного управления.

3. Автожиру требуется достаточно большая ометаемая, потому что его лопасти работают на малых углах. Представьте стальное кольцо диаметром 8 м, которое будет болтаться на жидких тонких длинных лопастях. Кому это надо! И зачем!?

4. Хотя у Вас и разнесены втулки по высоте в ВК, но лопасти не сходятся парами в одной точке, нет замкнутых треугольников, и нет между ними раскосов, поэтому такая конструкция никакой жесткостью о которой Вы говорите обладать не будет.

Гиролет ЛА ИВВП, ему не нужы большие роторы, удельная нагрузка на площадь как у вертолета и даже выше, например ~40÷60 кг/м2.
Обратите внимание, на колесо велосипеда, спицы не сходятся парами в одну точку на ободе. Конструкция без раскосов обладают высокой жесткостью. Все элементы высокооборотного ВК работают на растяжение.

5. Как выше говорили, без автоматов перекосов ничего не получиться. Это простительно маленьким квадрокоптерам с жесткими и легкими винтиками, у больших аппаратов неизбежно на скорости появится выламывающие лопасти силы, которые быстро разрушат втулки, а эти кольца им только помогут (аэродинамическая прецессия)

Двухроторной поперечной схеме автоматы перекоса не нужны! Момент инерции и гироскопические моменты ВК в разы выше чем у НВ, с ними нерационально бороться, надо умело использовать.
ВК ротор изменяемого шага с широким диапазоном масштабирования, в отличие от ВФШ мультикоптеров. Упругие лопасти ВК работают на растяжение, как спицы в велосипедном колесе, нет циклических знакопеременных выламывающих нагрузок во втулке, не нужны ГШ и ВШ, нет смещения масс, нет вибрации. Структурно прочный ротор ВК имеет большой ресурс, снимает прочностные ограничения скорости.

6. Как крыло - это кольцо никакое. Крылу на тех скоростях, что доступны легких леталкам надо чтобы лобик был тупой, а хвостик острый, а у Вас или с двух сторон тупой, или с двух сторон острый. Да и не требуется, по большому счету, ни вертолетам, ни автожирам крыло. Особенно автожирам, потому как есть риск разгрузить ротор и потерять его авторотацию.
На счет скорости. Скорость ЛА не столько зависит от несущей системы, сколько от удельной мощности по отношению к миделю фюзеляжа, у планеров отношение массы планера к миделю фюзеляжа (это грубо конечно). Поэтому опять же, крыло винтокрылам не обязательно, несущих винтов достаточно.

Спасибо. Все приведенные утверждения ошибочны! Стереотипны.
Тупая передняя кромка нужна профилям фиксированного крыла (как и большая строительная толщина профиля) для затягивания неминуемого катострофического срыва потока до больших углах атаки. Большие углы и большой Су нужны исключительно для взлетно посадочных режимов, для сокращения скорости и длины пробега.
Даже статическое плоское замкнутое крыло при потере скорости не теряет устойчивость, не валится в штопор, устойчиво парашютирует.
Вращающееся замкнутое крыло ВК обладает интересной эффективной аэродинамикой. Профиль натянутого центробежными силами замкнутого крыла ВК тонкий обоюдоострый, оптимальный для скорстного полета. Для тонкой нарезки воздуха фрезой. Аэродинамическое качение иногда эффективнее аэродинамического скольжения толстого переразмерного фиксированного крыла со сложной механизацией.
Скоростному автожиру с прыжковым взлетом Картера крыло оказалось необходимо именно для снижения скорости вращения НВ, и не столько для снижения сопротивления, сколько для компенсации ассиметрии ПС на высоких скоростях. Все последущие модели используют фиксированное крыло большого удлинения.

Когда-то давно, тоже рассматривал такие кольца на винтах, но только для того, чтобы сделать соосной вертолет с близко расположенными винтами, мол, чтобы они не перехлестывались. Но когда посчитал все за и против, посчитал сколько будут весить эти кольца и сколько будут создавать дополнительного сопротивления, то навсегда отказался от этих мыслей.

Вот это вы правильно сделали. Роторы с ободом не годятся вертолетам, никак. При отрицательном угле атаки плоскости вращения создают отрицательную ПС. Сосная схема категорически противопоказана тяжелым роторам с большим моментом инерции, с большим гироскопическим моментом, резко возрастает опасность всречи лопастей.
Автожирам ВК подходит. Первый автожир Хуана де ла Сиервы С-1 остался в истории, как единственный автожир соосной схемы.