инерционный потенциал самолёта

[пилот47]

Если Вы хотите донести до читателей свою теорию, попробуйте сделать это на следующем практическом примере:

Выражаю признательность за конструктивное замечание. Я также рассматривал данный аспект, поскольку осознаю, что мой материал характеризуется значительной степенью новизны, что зачастую вызывает затруднения в его восприятии со стороны оппонентов.

В своём первом посте этой темы уже был качественный ответ на Ваш вопрос:

"Самолёт, летящий на Запад со скоростью вращения Земли, тратит свой инерционный потенциал на компенсацию этого вращения и его инерционная скорость и инерционный потенциал будут равны НУЛЮ. Это означает, что возможность планирования будет утрачена практически мгновенно, и падение будет катастрофическим."

Мы прекрасно осознаём что Земля вращается вместе со своей атмосферой. Это означает что самолёт летящий против вращения Земли (на Запад) и достигший скорости её вращения, полностью теряет свой кинематический запас энергии относительно Земли (инерционный потенциал) и останавливается относительно её поверхности. То есть происходит полная компенсация инерционной скорости самолёта.

Аналогичная ситуация происходит и в вашей задаче.

В случае полёта планёра против ветра с его же скоростью 15 м/с. происходит полная компенсация его инерционной скорости относительно земной поверхности. Выражаясь научным языком его кинематический запас энергии относительно Земли становится нулевым. В результате этого происходит резкое падение воздушной скорости и, как следствие, потеря подъемной силы. Планёр начнет проседать и неконтролируемо разгоняться вперед относительно Земли. Требуется немедленная реакция пилота: опустить нос для набора инерционной скорости и сохранения/восстановления безопасной воздушной скорости, иначе - потеря высоты и риск сваливания.

Ваша задача прекрасно показывает, почему в авиации воздушная скорость - священный корова, а зависимость от ветра у безмоторного аппарата без инерционной скорости - его главная уязвимость. Ветер - непостоянная «дорога», и её внезапное изменение грозит аварией.

В таких условиях вблизи земли набор высоты против ветра реально происходит быстрее чем по ветру...

Совершенно верно. Набор высоты против ветра не требует создания кинематического запаса энергии относительно Земли (инерционного потенциала). В то время по ветру нам приходится постоянно пополнять его (инерционного потенциала) запас и в момент ослабления ветра этот запас сработает вам на пользу. В процессе выполнения разворота против направления ветра происходит значительное увеличение высоты полета.

 

[Romaluga]

Выражаю признательность за конструктивное замечание. Я также рассматривал данный аспект, поскольку осознаю, что мой материал характеризуется значительной степенью новизны, что зачастую вызывает затруднения в его восприятии со стороны оппонентов.

В своём первом посте этой темы уже был качественный ответ на Ваш вопрос:

"Самолёт, летящий на Запад со скоростью вращения Земли, тратит свой инерционный потенциал на компенсацию этого вращения и его инерционная скорость и инерционный потенциал будут равны НУЛЮ. Это означает, что возможность планирования будет утрачена практически мгновенно, и падение будет катастрофическим."

Мы прекрасно осознаём что Земля вращается вместе со своей атмосферой. Это означает что самолёт летящий против вращения Земли (на Запад) и достигший скорости её вращения, полностью теряет свой кинематический запас энергии относительно Земли (инерционный потенциал) и останавливается относительно её поверхности. То есть происходит полная компенсация инерционной скорости самолёта.

Аналогичная ситуация происходит и в вашей задаче.

В случае полёта планёра против ветра с его же скоростью 15 м/с. происходит полная компенсация его инерционной скорости относительно земной поверхности. Выражаясь научным языком его кинематический запас энергии относительно Земли становится нулевым. В результате этого происходит резкое падение воздушной скорости и, как следствие, потеря подъемной силы. Планёр начнет проседать и неконтролируемо разгоняться вперед относительно Земли. Требуется немедленная реакция пилота: опустить нос для набора инерционной скорости и сохранения/восстановления безопасной воздушной скорости, иначе - потеря высоты и риск сваливания.

Ваша задача прекрасно показывает, почему в авиации воздушная скорость - священный корова, а зависимость от ветра у безмоторного аппарата без инерционной скорости - его главная уязвимость. Ветер - непостоянная «дорога», и её внезапное изменение грозит аварией.


Совершенно верно. Набор высоты против ветра не требует создания кинематического запаса энергии относительно Земли (инерционного потенциала). В то время по ветру нам приходится постоянно пополнять его (инерционного потенциала) запас и в момент ослабления ветра этот запас сработает вам на пользу. В процессе выполнения разворота против направления ветра происходит значительное увеличение высоты полета.

Спасибо, но бла бла бла это не ответ. В элементарной задачке задан простой вопрос: в каком из двух случаев планер окажется ниже по высоте и на сколько именно метров ниже? Вы либо отвечаете на вопрос, воспользовавшись вашей теорией, либо признаете себя пиздоболом, прости Господи.

 

[Tonus]

Спасибо, но бла бла бла это не ответ. В элементарной задачке задан простой вопрос: в каком из двух случаев планер окажется ниже по высоте и на сколько именно метров ниже? Вы либо отвечаете на вопрос, воспользовавшись вашей теорией, либо признаете себя пиздоболом, прости Господи.

Роман он не даст вам ответа кроме бла бла!! Это уже проверено не один раз, пытаясь загнать его в угол перед фактом он включает дурачка...
Например тот случай когда я ему задал конкретный вопрос по опыту проведенному в вагоне : Почему маятник раскачивающийся вдоль равномерно движущегося поезда раскачивается симметрично ? Его ответ, что он это проверял неоднократно и маятник раскачивается не симметрично !! Все , дальше общаться с больным на голову у меня желание пропало...

 

[Romaluga]

Роман он не даст вам ответа кроме бла бла!! Это уже проверено не один раз, пытаясь загнать его в угол перед фактом он включает дурачка...
Например тот случай когда я ему задал конкретный вопрос по опыту проведенному в вагоне : Почему маятник раскачивающийся вдоль равномерно движущегося поезда раскачивается симметрично ? Его ответ что он это проверял неоднократно и маятник раскачивается не симметрично !! Все , дальше общаться с больным на голову у меня желание пропало...

С маятником для него слишком сложно. Я надеюсь он попробует подставить свою "инерционную скорость" в примитивно простую задачку. И может бы случится чудо, и что-нибудь повернется в этой голове. Хотя врядли конечно.

 

[mdp-shnik]

"Самолёт, летящий на Запад со скоростью вращения Земли, тратит свой инерционный потенциал на компенсацию этого вращения и его инерционная скорость и инерционный потенциал будут равны НУЛЮ. Это означает, что возможность планирования будет утрачена практически мгновенно, и падение будет катастрофическим."

Это значит, что ВСЕ самолёты не могут летать на запад. Для эксперимента сделайте из бумаги самолётик и пустите его на запад. О результате сообщите.

 

[S_Vladimir]

"Самолёт, летящий на Запад... будет катастрофическим."

Перефразируя Александра Сергеевича:
"О, сколько заблуждений чудных,
плодит невежественности дух..."

 

[Денис]

Выражаю признательность за конструктивное замечание. Я также рассматривал данный аспект, поскольку осознаю, что мой материал характеризуется значительной степенью новизны, что зачастую вызывает затруднения в его восприятии со стороны оппонентов.

В своём первом посте этой темы уже был качественный ответ на Ваш вопрос:

"Самолёт, летящий на Запад со скоростью вращения Земли, тратит свой инерционный потенциал на компенсацию этого вращения и его инерционная скорость и инерционный потенциал будут равны НУЛЮ. Это означает, что возможность планирования будет утрачена практически мгновенно, и падение будет катастрофическим."

Мы прекрасно осознаём что Земля вращается вместе со своей атмосферой. Это означает что самолёт летящий против вращения Земли (на Запад) и достигший скорости её вращения, полностью теряет свой кинематический запас энергии относительно Земли (инерционный потенциал) и останавливается относительно её поверхности. То есть происходит полная компенсация инерционной скорости самолёта.

Аналогичная ситуация происходит и в вашей задаче.

В случае полёта планёра против ветра с его же скоростью 15 м/с. происходит полная компенсация его инерционной скорости относительно земной поверхности. Выражаясь научным языком его кинематический запас энергии относительно Земли становится нулевым. В результате этого происходит резкое падение воздушной скорости и, как следствие, потеря подъемной силы. Планёр начнет проседать и неконтролируемо разгоняться вперед относительно Земли. Требуется немедленная реакция пилота: опустить нос для набора инерционной скорости и сохранения/восстановления безопасной воздушной скорости, иначе - потеря высоты и риск сваливания.

Ваша задача прекрасно показывает, почему в авиации воздушная скорость - священный корова, а зависимость от ветра у безмоторного аппарата без инерционной скорости - его главная уязвимость. Ветер - непостоянная «дорога», и её внезапное изменение грозит аварией.


Совершенно верно. Набор высоты против ветра не требует создания кинематического запаса энергии относительно Земли (инерционного потенциала). В то время по ветру нам приходится постоянно пополнять его (инерционного потенциала) запас и в момент ослабления ветра этот запас сработает вам на пользу. В процессе выполнения разворота против направления ветра происходит значительное увеличение высоты полета.

Чел, да что у тебя в голове твориться? 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣

 

[пилот47]

Спасибо, но бла бла бла это не ответ. В элементарной задачке задан простой вопрос: в каком из двух случаев планер окажется ниже по высоте и на сколько именно метров ниже? Вы либо отвечаете на вопрос, воспользовавшись вашей теорией, либо признаете себя пиздоболом, прости Господи.

Ваш метод ведения научной дискуссии напоминает мне бандитскую сходку 90х. годов с угрозами, хамским оскорблением и пошлой нецензурной бранью. Прошу меня извинить, но к этому я не привык. Однако, чтобы не быть вам обязанным постараюсь дать ответ на вашу, очень некорректно поставленную, задачу.

Ключевыми различиями в ситуации для пилота (практический смысл) являются следующие:

1. Начальная путевая (инерционная) скорость:

а). Случай 1: 0 м/с. Планер висит. Любая потеря высоты — это прямая угроза столкновения с землей, если он на малой высоте.
в). Случай 2: +5 м/с. Планер уже движется вперед. У него есть некоторая начальная кинетическая энергия и инерционная скорость относительно земли, которую можно частично обменять на высоту (резким подъемом носа) или использовать для маневра.

2. Запас до сваливания:

а). Исходная воздушная скорость одинакова (15 м/с). Допустим, скорость сваливания 12 м/с. Запас скорости всего +3 м/с.
в). В обоих случаях конечная воздушная скорость (10 м/с) уже ниже скорости сваливания (12 м/с)!
с). Это критично! В реальности, если пилот не среагирует мгновенным опусканием носа для увеличения скорости, планер в любом из этих случаев свалится в штопор. Разница в том, что в Случае 2 у пилота изначально есть небольшая инерционная (путевая) скорость, что может дать ему доли секунды на осознание и реакцию.

К моменту окончания процесса изменения скорости ветра, планер во ВТОРОМ случае (ветер 10→5 м/с) опустится примерно на ТУ ЖЕ ВЕЛИЧИНУ, что и в первом случае (~2-3 метра), потому что относительная потеря воздушной скорости и подъемной силы идентична.

Главный практический урок: Опасность определяет не абсолютное изменение ветра (-5 м/с), а отношение конечной воздушной скорости к скорости сваливания. В обоих наших сценариях это отношение катастрофическое. Для безопасности важно, чтобы воздушная скорость была существенно выше скорости сваливания, особенно в условиях возможного сдвига ветра.

Если вас интересует более подробная информация по следующим вопросам:

Каковы ?

1, Анализ изменения воздушной скорости (самый важный параметр!)
2. Оценка падения подъемной силы (зависит от квадрата скорости)
3. Оценка вертикального проседания (потеря высоты)

то милости просим, задавайте вопросы по интересующим вас позициям.

Почему маятник раскачивающийся вдоль равномерно движущегося поезда раскачивается симметрично ?

Данный вопрос затрагивает фундаментальные аспекты принципа относительности Галилея и концепцию инерциальных систем отсчета. В случае если указанная проблематика представляет для вас значительный интерес, рекомендую ознакомиться с результатами моего исследования, доступ к которым можно получить по предоставленной ссылке.

Прав ли Галилей?

Прав ли Галилей?

discuss-science.ru

Это значит, что ВСЕ самолёты не могут летать на запад. Для эксперимента сделайте из бумаги самолётик и пустите его на запад. О результате сообщите.

Сообщаю!
Для вас это, вероятно, так и выглядит, поскольку вы упустили ключевой момент - отказ двигателей. Уважаемый, рекомендую вам более внимательно ознакомиться с материалом.

Перефразируя Александра Сергеевича:
"О, сколько заблуждений чудных,
плодит невежественности дух..."

Полностью согласен, заблуждений и невежественности на этом форуме предостаточно. В данном обсуждении отмечается наличие значительного количества ошибочных представлений и недостаточной информированности участников.

Чел, да что у тебя в голове твориться?

В силу особенностей твоего восприятия и недостаточной осведомлённости относительно данного предмета, при полном отсутствии интеллекта, ты не сможешь полностью осознать суть рассматриваемого материала и его сущность останется недоступной для твоего понимания.

​

 

[Romaluga]

К моменту окончания процесса изменения скорости ветра, планер во ВТОРОМ случае (ветер 10→5 м/с) опустится примерно на ТУ ЖЕ ВЕЛИЧИНУ, что и в первом случае

Ну хорошо. Это уже прогресс!! Если конечно не читать остальной Ваш текст. Попробуйте сконцентрироваться на вышеуказанной светлой мысли, и ответьте себе на следующий вопрос: Если планер в обоих случаях ведет себя одинаково в воздухе, одинаково реагирует на изменение скорости ветра, опустится на одинаковую величину, то где тогда влияние разной для двух случаев "инерционной скорости", где вообще влияние Земли, и скорости относительно нее, - на динамику полета планера в двух рассматриваемых случаях? Ну неужели даже теперь Вы продолжите утверждать, что такое влияние есть?? Если так, то где же оно в рассматриваемой задачке?

 

[Romaluga]

Ну хорошо. Это уже прогресс!! Если конечно не читать остальной Ваш текст. Попробуйте сконцентрироваться на вышеуказанной светлой мысли, и ответьте себе на следующий вопрос: Если планер в обоих случаях ведет себя одинаково в воздухе, одинаково реагирует на изменение скорости ветра, опустится на одинаковую величину, то где тогда влияние разной для двух случаев "инерционной скорости", где вообще влияние Земли, и скорости относительно нее, - на динамику полета планера в двух рассматриваемых случаях? Ну неужели даже теперь Вы продолжите утверждать, что такое влияние есть?? Если так, то где же оно в рассматриваемой задачке?

Ещё пару слов в продолжение. Забудьте Вы о сваливании в своих рассуждениях. Планер никуда не валится, если его рулями туда не загоняет пилот. При потере скорости планер опускает нос и разгоняется. Так они устроены, эти планера. У нас по условиям пилот бездействует.

 

[mdp-shnik]

Для вас это, вероятно, так и выглядит, поскольку вы упустили ключевой момент - отказ двигателей.

Постарайтесь успокоиться и не торопиться. В авиации торопливость приводит к катастрофам и авариям. Внимание! Я предложил Вам сделать бумажный самолётик, у которого по определению нет мотора. Проверьте, летит ли он без мотора на запад?

 

[Денис]

Постарайтесь успокоиться и не торопиться. В авиации торопливость приводит к катастрофам и авариям. Внимание! Я предложил Вам сделать бумажный самолётик, у которого по определению нет мотора. Проверьте, летит ли он без мотора на запад?

Не сделает ведь - тут крайне тяжёлая форма... 😆

 

[пилот47]

Если планер в обоих случаях ведет себя одинаково в воздухе, одинаково реагирует на изменение скорости ветра, опустится на одинаковую величину, то где тогда влияние разной для двух случаев "инерционной скорости", где вообще влияние Земли, и скорости относительно нее, - на динамику полета планера в двух рассматриваемых случаях?

Вы правы: в расчетах выше я показал, что потеря высоты будет одинаковой. Но физическая суть двух ситуаций — радикально разная. Разница не в числах, а в природе сил, действующих на планер.

Влияние «инерционной скорости» (скорости относительно земли) — не прямое, а косвенное, через изменение условий в начальный момент.

Ветер уменьшается на 5 м/с в обоих случаях. Но исходное состояние планера относительно земли разное:

Случай 1: Путевая скорость = 0. Планер «висит».
Случай 2: Путевая скорость = +5 м/с. Планер движется вперёд.

Это влияет на перераспределение энергии в момент сдвига ветра и на действующие на планер силы в переходном процессе.

Теперь посмотрим почему «инерционная скорость» ВАЖНА (хотя итоговое V_возд одинаково)?

Потому что она определяет начальный вектор полной кинетической энергии планера относительно земли:

Eкин.зем. = m⋅Vпут. х : Vпут/2

Случай 1: Eкин.зем. = 0. Вся энергия полета - это внутренняя энергия движения относительно воздушной массы

(Eкин.возд. = m⋅15х15/2 ).

Случай 2: Eкин.зем. = m⋅5х5/2 Здесь есть дополнительный запас, который можно (частично) преобразовать в другие формы.

Что это значит? В момент ослабления ветра воздушная масса «уходит» из-под планера. В Случае 2 у планера уже есть импульс относительно земли, поэтому он меньше зависит от мгновенной воздушной скорости для поддержания траектории центра масс. В Случае 1 такого запаса нет — он полностью «сидит на игле» воздушного потока.

Влияние Земли при этом заключается в её гравитации и в системе отсчета для центра масс.

1. Гравитация действует одинаково в обоих случаях (mg вниз). Это константа.
2. Но! Земля - это та система, в которой определяется траектория центра масс планера. Исходное движение центра масс разное:

а). В Случае 1 центр масс изначально покоится. При сдвиге ветра он начнёт двигаться вперёд с ускорением.
в). В Случае 2 центр масс уже движется. При сдвиге ветра его скорость может даже временно уменьшиться.

Это означает, что угол между вектором воздушной скорости и горизонтом в переходном процессе будет разным. А от этого угла зависит, какая доля подъемной силы работает против гравитации.

Тонкий динамический эффект, который не учтен мною в упрощенной модели:

Моя модель предполагала, что воздушная скорость падает мгновенно до 10 м/с. В реальности это не так. Есть инерция планера относительно земли, и есть конечная скорость установления нового обтекания.

а). В Случае 1 (V_пут. = 0): При ослаблении ветра воздушная масса отступает. Планер по инерции остаётся на месте относительно земли, но воздушный поток на его крыло ослабевает почти мгновенно (ведь планер относительно воздуха резко замедляется). Потеря подъемной силы острее и резче.

в). В Случае 2 (V_путь = +5): Планер уже летит вперед. При ослаблении ветра он ещё некоторое время «догоняет» уходящий воздушный поток. Падение воздушной скорости может быть более плавным. У пилота есть несколько больше времени на реакцию.

Это и есть влияние «инерционной скорости»! Она определяет характер переходного процесса, а не только конечное состояние.

Практический вывод для пилота:

Предположим, в обоих случаях пилот реагирует одинаково: через 0.5 секунды после начала сдвига опускает нос для набора скорости.

а). Случай 1: К моменту реакции планер уже просел на ~1.5 м и имеет малую путевую скорость. Опускание носа приведёт к пикированию почти строго вниз относительно земли, требуется время для разгона.
в). Случай 2: К моменту реакции планер тоже просел на ~1.5 м, но имеет путевую скорость +5 м/с. Опускание носа приведёт к пологий снижающейся траектории. У него уже есть «запас хода» вперёд, который помогает быстрее восстановить воздушную скорость.

В Случае 2 у пилота больше шансов спасти ситуацию, потому что изначальная «инерционная скорость» даёт ему больше пространственно-временного ресурса.

Таким образом: влияние разной «инерционной скорости» (скорости относительно Земли) проявляется не в итоговых цифрах воздушной скорости и потери высоты при жёстких допущениях, а в:

1. Начальных условиях для центра масс (покой vs. движение), что влияет на кинематику всей системы.
2. Характере переходного процесса: Резкость и внезапность потери воздушной скорости.
3. Доступном для пилота времени и манёвре для восстановления полёта.
4. Наличии или отсутствии запаса кинетической энергии относительно земли, которую можно частично конвертировать в подъёмную силу или использовать для манёвра.

Земля здесь это система отсчета, в которой действует гравитация и заданы начальные условия для центра масс аппарата. Именно эти начальные условия, определяемые «инерционной скоростью», и задают разные динамические сценарии при внешне одинаковом аэродинамическом возмущении.

Вы абсолютно правы, задав этот вопрос. Он показывает, что формальный расчёт, давший одинаковые цифры, замаскировал важнейшую физическую разницу в поведении системы.

Случай 1 - это динамическая катастрофа.
Случай 2 - тяжёлая, но потенциально управляемая аварийная ситуация.

И эта разница целиком происходит из разной «инерционной скорости» относительно Земли.

Постарайтесь успокоиться и не торопиться. В авиации торопливость приводит к катастрофам и авариям. Внимание! Я предложил Вам сделать бумажный самолётик, у которого по определению нет мотора. Проверьте, летит ли он без мотора на запад?

Попробовал. И знаете, прекрасно летит без мотора и не только на Запад, ни и на Восток тоже. В зависимости от импульса, при разной инерционной скорости его поведение тоже различно.

 

[mdp-shnik]

И знаете, прекрасно летит без мотора и не только на Запад, ни и на Восток тоже.

Как это согласуется с Вашим прежним утверждением?

 

[Romaluga]

Случай 1 - это динамическая катастрофа.
Случай 2 - тяжёлая, но потенциально управляемая аварийная ситуация.

Действительно катастрофа. Такого позорища этот форум давно не видывал В обоих случаях планер оказался на одной высоте, а значит одинаково взаимодействовал с воздухом в обоих случаях. Это ваши собственные выводы из предыдущего поста. И они правильные. Однако Вы в упор не видите когнитивный диссонанс в собственной голове. Пытаетесь притянуть влияние Земли, количественное значение которого вычислить не можете! Так как влияния никакого нет. Выходит что Ваша "наука" это именно то, что не поддается количественному вычислению))) То есть бла бла бла. Я думал что у вас в голове каша из гравитации вперемешку с инерцией. Я ошибался. Там еще и кинетическая энергия замешана! Которую в полете Вы оцениваете относительно Земли. Могу Вас порадовать тем, что знать величину кинетической энергии самолета относительно Земли необходимо лишь для оценки последствий столкновения этого самолета с Землей. Для всех других случаев в полете эта величина ничего не показывает. Короче говоря, удачи Вам в вашей "науке". Но лучше бы Вам не позориться дальше здесь.

 

[Денис]

Вы правы: в расчетах выше я показал, что потеря высоты будет одинаковой. Но физическая суть двух ситуаций — радикально разная. Разница не в числах, а в природе сил, действующих на планер.

Влияние «инерционной скорости» (скорости относительно земли) — не прямое, а косвенное, через изменение условий в начальный момент.

Ветер уменьшается на 5 м/с в обоих случаях. Но исходное состояние планера относительно земли разное:

Случай 1: Путевая скорость = 0. Планер «висит».
Случай 2: Путевая скорость = +5 м/с. Планер движется вперёд.

Это влияет на перераспределение энергии в момент сдвига ветра и на действующие на планер силы в переходном процессе.

Теперь посмотрим почему «инерционная скорость» ВАЖНА (хотя итоговое V_возд одинаково)?

Потому что она определяет начальный вектор полной кинетической энергии планера относительно земли:

Eкин.зем. = m⋅Vпут. х : Vпут/2

Случай 1: Eкин.зем. = 0. Вся энергия полета - это внутренняя энергия движения относительно воздушной массы

(Eкин.возд. = m⋅15х15/2 ).

Случай 2: Eкин.зем. = m⋅5х5/2 Здесь есть дополнительный запас, который можно (частично) преобразовать в другие формы.

Что это значит? В момент ослабления ветра воздушная масса «уходит» из-под планера. В Случае 2 у планера уже есть импульс относительно земли, поэтому он меньше зависит от мгновенной воздушной скорости для поддержания траектории центра масс. В Случае 1 такого запаса нет — он полностью «сидит на игле» воздушного потока.

Влияние Земли при этом заключается в её гравитации и в системе отсчета для центра масс.

1. Гравитация действует одинаково в обоих случаях (mg вниз). Это константа.
2. Но! Земля - это та система, в которой определяется траектория центра масс планера. Исходное движение центра масс разное:

а). В Случае 1 центр масс изначально покоится. При сдвиге ветра он начнёт двигаться вперёд с ускорением.
в). В Случае 2 центр масс уже движется. При сдвиге ветра его скорость может даже временно уменьшиться.

Это означает, что угол между вектором воздушной скорости и горизонтом в переходном процессе будет разным. А от этого угла зависит, какая доля подъемной силы работает против гравитации.

Тонкий динамический эффект, который не учтен мною в упрощенной модели:

Моя модель предполагала, что воздушная скорость падает мгновенно до 10 м/с. В реальности это не так. Есть инерция планера относительно земли, и есть конечная скорость установления нового обтекания.

а). В Случае 1 (V_пут. = 0): При ослаблении ветра воздушная масса отступает. Планер по инерции остаётся на месте относительно земли, но воздушный поток на его крыло ослабевает почти мгновенно (ведь планер относительно воздуха резко замедляется). Потеря подъемной силы острее и резче.

в). В Случае 2 (V_путь = +5): Планер уже летит вперед. При ослаблении ветра он ещё некоторое время «догоняет» уходящий воздушный поток. Падение воздушной скорости может быть более плавным. У пилота есть несколько больше времени на реакцию.

Это и есть влияние «инерционной скорости»! Она определяет характер переходного процесса, а не только конечное состояние.

Практический вывод для пилота:

Предположим, в обоих случаях пилот реагирует одинаково: через 0.5 секунды после начала сдвига опускает нос для набора скорости.

а). Случай 1: К моменту реакции планер уже просел на ~1.5 м и имеет малую путевую скорость. Опускание носа приведёт к пикированию почти строго вниз относительно земли, требуется время для разгона.
в). Случай 2: К моменту реакции планер тоже просел на ~1.5 м, но имеет путевую скорость +5 м/с. Опускание носа приведёт к пологий снижающейся траектории. У него уже есть «запас хода» вперёд, который помогает быстрее восстановить воздушную скорость.

В Случае 2 у пилота больше шансов спасти ситуацию, потому что изначальная «инерционная скорость» даёт ему больше пространственно-временного ресурса.

Таким образом: влияние разной «инерционной скорости» (скорости относительно Земли) проявляется не в итоговых цифрах воздушной скорости и потери высоты при жёстких допущениях, а в:

1. Начальных условиях для центра масс (покой vs. движение), что влияет на кинематику всей системы.
2. Характере переходного процесса: Резкость и внезапность потери воздушной скорости.
3. Доступном для пилота времени и манёвре для восстановления полёта.
4. Наличии или отсутствии запаса кинетической энергии относительно земли, которую можно частично конвертировать в подъёмную силу или использовать для манёвра.

Земля здесь это система отсчета, в которой действует гравитация и заданы начальные условия для центра масс аппарата. Именно эти начальные условия, определяемые «инерционной скоростью», и задают разные динамические сценарии при внешне одинаковом аэродинамическом возмущении.

Вы абсолютно правы, задав этот вопрос. Он показывает, что формальный расчёт, давший одинаковые цифры, замаскировал важнейшую физическую разницу в поведении системы.

Случай 1 - это динамическая катастрофа.
Случай 2 - тяжёлая, но потенциально управляемая аварийная ситуация.

И эта разница целиком происходит из разной «инерционной скорости» относительно Земли.



Посмотреть вложение 590948
Попробовал. И знаете, прекрасно летит без мотора и не только на Запад, ни и на Восток тоже. В зависимости от импульса, при разной инерционной скорости его поведение тоже различно.

Какая бредятина! 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣

 

[Иванов]

Недавно, на канале новосибирских физиков GetAclass вышел ролик, подходящий к обсуждаемой тем.
Рекомендую к просмотру:

Равноускоренное движение

Мы выводим основные формулы для равноускоренного движения, связывающие между собой время, мгновенную скорость и пройденное расстояние, и рассматриваем свободное падение тела в качестве примера такого движения. Ключевые слова: ускорение свободного падения, мысленный эксперимент Галилея. -------------

rutube.ru

 

[пилот47]

Такого позорища этот форум давно не видывал

Вы совершенно правы. Такого позорища вашего поведения форум давно не видывал. Вы в вашем хамстве превзошли даже самого себя. Ваша абсолютная бездарность в ведении какого либо подобия научной дискуссии, уподобляется бандитской разборке. Вам предложен гипотетический вариант вИдения проблемы от которого у вас встали дыбом волосы на голове и вы тут же за бла-блакали не осознав о чём в теме идёт речь.

В обоих случаях планер оказался на одной высоте, а значит одинаково взаимодействовал с воздухом в обоих случаях. Это ваши собственные выводы из предыдущего поста.

Совершенно верно, высота одинаковая и я указываю на это в самом начале моего поста и это мои собственные выводы. Однако речь идёт не об этом. Речь о "физической сути двух ситуаций, которая радикально разная и разница не в числах, а в природе сил, действующих на планер." Однако похоже вы даже не сочли возможным до конца ознакомиться с моими рассуждениями, а ведь там ясно сказано о том, что:

Наш "формальный расчёт, давший одинаковые цифры, замаскировал важнейшую физическую разницу в поведении системы.

Случай 1 - это динамическая катастрофа.
Случай 2 - тяжёлая, но потенциально управляемая аварийная ситуация.

И эта разница целиком происходит из разной путевой (инерционной скорости) относительно Земли."

Могу Вас порадовать тем, что знать величину кинетической энергии самолета относительно Земли необходимо лишь для оценки последствий столкновения этого самолета с Землей.

Порадуйте лучше себя с тем, что у меня хватает терпения объяснять вам прописные истины аэродинамики.

Знание кинетической энергии самого Л.А. относительно Земли - это фундаментальная информация для управления полетом, а не только для оценки катастрофы.

Вот далеко не полный список того, для чего критически важна путевая скорость и кинетическая энергия относительно земли (E_кин.земля):

Энергетический менеджмент Л.А. пожалуй, главное с точки зрения пилотирования в котором полная энергия самого Л.А. состоит из:

1. Кинетическая энергия (зависит от путевой (инерционной) скорости).
2. Потенциальная энергия (зависит от высоты)

В рамках энергетического менеджмента самого Л.А. важно учитывать его полную механическую энергию - сумму его кинетической и потенциальной энергии. Это позволяет:

1. Оценивать энергетический ресурс Л.А. на разных этапах полёта;
2. Планировать манёвры с учётом запаса энергии;
3. Оптимизировать расход топлива через энергетически эффективные профили полёта.

Пилот постоянно управляет распределением этой полной энергии:

1. Для набора высоты надо преобразовать часть кинетической энергии в потенциальную (немного опустить нос, чтобы не терять скорость, но использовать тягу).
2. При снижении потенциальная энергия преобразуется в кинетическую (скорость растет, если не притормаживать).
3. Уход на второй круг: Нужен достаточный запас общей энергии (высоты + скорости), чтобы, прибавив тягу, успеть и разогнаться, и набрать высоту.

Самолет с высокой путевой скоростью имеет большой "энергетический капитал", который можно вложить в манёвр, набор высоты или исправить ошибку.
Скорость захода на посадку — это прежде всего воздушная скорость (для управления). Но скорость сближения с землей - это путевая вертикальная скорость, которая определяется балансом между путевой горизонтальной скоростью и траекторией. Слишком высокая путевая скорость = длинный пробег, риск выкатывания. Слишком малая = риск сваливания. Пилот, видя высокую путевую скорость на заходе (например, из-за попутного ветра), должен принять решение — садиться с ней, уходить на второй круг или выполнять маневр для её уменьшения.

Для выполнения виража, уклонения, выхода из сдвига ветра часто требуется именно путевая кинетическая энергия, которую можно быстро преобразовать в нужное направление. Планер с нулевой путевой скоростью при изменении ветра находится в энергетической яме — у него нет запаса E_k.земля. для компенсации внезапной потери подъемной силы. У планера с V_путь = +5 м/с такой запас есть, и это — запас безопасности.

Риск сваливания определяется воздушной скоростью. Но выход из сваливания требует набора скорости, который эффективнее происходит, если у самолета была изначальная путевая горизонтальная скорость. "Проваливаясь", он будет быстрее набирать воздушную скорость в пикировании, если уже двигался вперед относительно земли.

Эффективность органов управления (элеронов, руля высоты) зависит от динамического давления, т.е. от воздушной скорости. Но для выполнения конкретного манёвра (например, разворота на заданный угол) пилот учитывает и путевую скорость, так как при высокой путевой скорости радиус разворота будет больше.

Да, кинетическая энергия относительно земли E_k = mV²/2 — это мера разрушительной силы при ударе. Но это лишь последнее, трагическое применение этой величины.

Таким образом путевая кинетическая энергия (E_k.земля) - это и есть тот самый "инерционный капитал" системы "самолет-Земля". Это "валюта", в которой измеряется способность самолета:

1. Противостоять возмущениям (порывам ветра, сдвигу).
2. Совершать полезную работу против гравитации (набирать высоту) или против сопротивления (лететь вперед).
3. Осуществлять стратегический маневр (изменять свое положение в пространстве относительно Земли).

Без учета этой величины полет был бы просто хаотическим дрейфом в воздушном потоке. Именно сознательное управление полной энергией системы (потенциальной + кинетической относительно земли) и есть суть профессионального пилотирования.

То есть, знание и управление кинетической энергией относительно Земли — это основа стратегии полета, а не только расчет его финала.

Недавно, на канале новосибирских физиков GetAclass вышел ролик, подходящий к обсуждаемой тем.
Рекомендую к просмотру:

Благодарю за предоставленную информацию, которая может быть использована в качестве аргумента в научных дискуссиях. Желаю Вам успешного начала нового года!

 

[Tonus]

Ваш менеджмент ЛА полная ересь !! Потешили реально летающих пилотов... 😀 😀 😀 😀 Вам там что в палатах скипидар налили ?!!
С новым годом..!

 

[Romaluga]

Ваш менеджмент ЛА полная ересь !! Потешили реально летающих пилотов... 😀 😀 😀 😀 Вам там что в палатах скипидар налили ?!!
С новым годом..!

Да, Вы Бали правы, тут случай безнадежный. Я надеялся что если есть в голове хоть одна извилина, то она должна увидеть противоречия в собственных выводах. Казалось бы, ну куда уж проще пример для размышлений. Два случая где аппарат одинаково взаимодействует с воздухом и по-разному при этом относительно Земли. Человек сам вычисляет одинаковое пространственное положение после маневров, связанных с изменением ветра, и не в состоянии сделать вывод. Ему никак не понять что такой же результат выйдет если в задачке подставить любые другие цифры! Так как ни в каких рассчетах нет ни скорости относительно Земли, ни кинетической энергии относительно Земли, и вообще никакой Земли! И потому ее влияние никак нельзя вычислить! Я ждал с надеждой что из правильного ответа на вопрос задачки он сделает правильные выводы. Но увы!!! Вывод оказался совершенно восхитительным!!! В его не очень здоровой голове родилась мысль, что влияние Земли оказалось "замаскированным". И ощутить его может только пилот47. Количественные значения этого влияния никому не ведомы, но все должны поверить пилоту47, что его гениальные ощущения есть истина. По сути это все конечно не для авиационного форума тема. Она для форума медицинского.