Обоснуй не помешал бы)
Народный двигатель без болтовни. (с авторским модерированием 🔨)
Thread moderators:
air friend
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
220 л.с. при 8000 об/мин при 578 кубиках и 36 кг массы?
Теперь ко всему этому добавьте радиатор с антифризом; редуктор примерно 1:4 с необходимыми муфтами; маслобак с маслом.
И озвучьте данные о ресурсе, как долго оно протянет при средней скорости поршня ~18 м/с
- Откуда
- Волгоград
Нагородили они здесь знатно! Работы Сэра Риккардо им в помощь и за образец, нафига же так "выёживаться"? Судя по всему провал с образованием это всеобщий тренд на планете Земля. "Дебильники", то бишь смартфоны и прочая лабуда, делают своё дело "замечательно".
Мопэд не мой) Но аналогичные примеры есть в других местах:
Насколько я понимаю, главная идея заслонки на выпуске - то что она управляемая, с отдельным электроприводом. Что позволяет задавать разные фазы для выпуска в зависимости от режима работы.
Т.к. если бы речь шла просто о том, что бы смесь при продувке наружу не вылетала - можно было ограничиться прямым впрыском топлива в цилиндр, как на двухтактном авиадизеле ДельтаХавк (кстати, все остальные решения этого мотора очень на этот ДельтаХавк похоже, имхо).
- Откуда
- Волгоград
Для этого существует настроенный выхлоп, а он наиболее подходит для 2-х тактных авиационных и подвесных моторов. Просто подумайте о том как у вас будет греться вращающийся золотник. Тепловой режим форсированного 2-х тактника очень напряжённый и система охлаждения будет только жидкостной. На судах это хорошо, а вот в авиации, большой вопрос. Простота 2-х тактника только кажущаяся. Термодинамические расчёты говорят о превосходстве 2-х тактников над 4-х тактниками но самое печальное что эти расчёты дают всего процентов 20 реальной обстановки. В действительности нужно учитывать массу вещей как материаловедческих, технологических, учитывать особенности теплообмена и термической поводки базовых элементов двигателя, а именно ЦПГ, условий смазки и ещё много чего. Это у узких специалистов 2-х тактник "свет в окошке", в реальности там всё не очень просто и замечательно. Исторически сформировались две ниши где доминирует 2-х тактный процесс, это микролитражные двигатели и большие судовые двигатели и то, у этих судовых двигателей сейчас прямоточно-клапанная продувка. В основном диапазоне рабочих объёмов и мощностей доминируют 4-х тактники. Они сложнее конструкционно но менее сложны газодинамически и менее теплонапряжённы. Вы в праве делать всё что угодно, хобби есть хобби.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Давайте про них вспомним когда ресурс приблизится хотя бы к 1000 часам.
В авиации на кону стоят жизни людей.
Авиация десятилетиями прекрасно существовала на моторах с ресурсом 100-150ч.
- Откуда
- Россия, Крым
Всему - своё время. Тут нужно оценивать в комплексе...
В те времена изготовление, замена и ремонт двигателей, как в СССР, так и у буржуев стоили копейки, за счёт энтузиазма, лозунгов и низкой оплаты труда.
Пришёл политрук с ЧКистами за спиной, толкнул речь и всё завертелось почти бесплатно на советском заводе, аэродроме, КБ.
Пришёл буржуй (хозяин завода), уволил показательно половину профсоюзных активистов, а остальным снизил оплату, и себестоимость упала. К тому же не было технологий.
Сейчас ситуация другая, и есть рыночный спрос к увеличению ресурса, чтобы поменьше покупать и ремонтировать, так как, за копейки никто работать не хочет, и возросли требования к безопасности, а ресурс - это показатель надёжности.
Бензин и керосин, кстати тоже десятилетиями не считали, расход оценивали не стоимостью топлива, а грузоподъёмностью ВС.
Даже частника выходного дня вряд ли сейчас устроит малый ресурс, потому что, перебрать даже самый простенький двигатель нужны определённые знания, навыки оснастка и инструмент.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Это Вы про первые два десятилетия существования авиации? Катастрофа за катастрофой - это "прекрасное" существование?
М-11 образца 1923 года имел ресурс 50 часов.
В 1932 году - 200 часов.
В 1936 году - 400 часов.
Упомянутые выше картинговые гоночные моторы расчитаны на пару гонок и не должны представлять интереса в пилотируемой авиации.
- Откуда
- Россия, Крым
Сейчас самый "народный двигатель без болтовни" - это моторы с буржуйских свалок, или затасканный ремфонд СССР и его бывших друзей. Увы... И альтернативы пока не видно, в силу финансовых и бюрократических преград. 😕
- Откуда
- Волгоград
Не совсем так. Есть смысл обратить внимание на продукцию Ульяновского, Тольяттинского и Заволжского моторных заводов. Моторы придётся делать редукторными, а у вас выбора всё равно нет. Можно конечно здесь годами "толочь воду в ступе" с нулевым эффектом. Так что дерзайте. Двигатели по весовым характеристикам будут не подарок, но хоть что-то. Просто нужно понимать, поршневое моторостроение в России разгромлено, выбирать придётся из того что есть.
- Откуда
- Россия, Крым
Правильно говорите, у этих моторов есть шанс стать народными, но... Без установки любого нагнетателя эти моторы не сильно интересны по удельной массе даже на "безрыбье", а эта процедура - ещё тот геммор, особенно настройка, даже при покупке готовых комплектов. И есть вопросы по надёжности управляющей электроники, которую тоже желательно заменить. К тому же цены на эти новые моторы (ВАЗ 126, или ЗМЗ-409) не самые приветливые для Народа.
Вот и получается, что сегодня заходит только стоковый джапан - хлам, ремфонд СССР и Рыбинские лотерейные заготовки с бонусным запасом герметика внутри...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Они и без нагнетателя ресурсом не блещут. С нагнетателем в авиации им делать нечего.
На газели с мотором A275 в инструкции очень настойчиво рекомендовано держать мотор в районе 1600...2400 об/мин. А этот мотор заметно надёжней чем УМЗ-421/ЗМЗ-410.
То есть, производитель не рекомендует выжимать с них более 70 л.с. После редуктора останется 65 сил. Какой может быть нагнетатель?
- Откуда
- Волгоград
А вам на винту нужны "лошадиные силы" или момент? Может и 65 сил окажется вполне достаточно для двоих. Приводной центробежный нагнетатель потребляет не так уж много, так что смысл есть. насчёт ресурса. Если ресурс с 2-х тысяч моточасов снизится у конверсии до 1000, ну и замечательно, вы же не собираетесь устраивать кругосветные перелёты. Осваивать и доводить до кондиции придётся то что есть в наличии.
- Откуда
- Волгоград
Я не знаю по какой цене вы хотите покупать моторы? Неужто по цене мотора от триммера? Цена на вазовские, массовые, двигатели вполне приемлемая.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Странноватый вопрос 🙂
Нас, авиаторов, интересует конечно же мощность.
Если достаточно 65 л.с., то турбомотор от любого японского кейкара как раз столько и выдаёт (64 л.с.). Причём весит примерно в три раза легче чем ЗМЗ/УМЗ, и в два раза легче чем ВАЗ.
И "джапан-хлам" совсем не хлам, а довольно надёжные качественные моторы.
- Откуда
- Волгоград
Но мощность зависит от оборотов, а вот винту совсем не всё равно какие у него обороты.
- Откуда
- Волгоград
А при каких оборотах они выдают данную мощность?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Например, 660 кубовый двигатель "Suzuki R06A turbo" выдаёт свои, ограниченные законодательством (задушенные) 64 л.с. при 6000 об/мин (~75 N•m)
Это средняя скорость поршня ~13,6 м/с при ходе поршня 68,2 мм.
При вменяемой скорости поршня ~10 м/с двигатель выдаст надёжные ~60 л.с. при 4400 об/мин.
Например, какой-нибудь ЗМЗ-421 при 4500 об/мин (средняя скорость поршня 13,8 м/с) с полной нагрузкой протянет ооочень не долго.
Что УльяноТольяттиЗаволжские, что кейкаровские моторы, в любом случае должны быть редукторными. Поэтому крутящий момент и обороты на пропеллере будут такими, какие нужно.
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Similar threads
