Это лучшие регулировки. Проверено на десятках аппаратов разных комплектаций разных пилотов. Дельталёт летит быстрее, взлёт динамичнее, крейсер экономичнее. Настоятельно рекомендую Вам произвести сравнительные испытания, прежде чем публиковать теоретические рекомендации.
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Вам же приведен конкретный практический пример. Получается, что нами-то как раз сравнительные испытания проведены, а от вас ни теоретического обоснования, ни практического сравнения пока нет. Истину нужно доказать. Докажите, что Вы правы, я же не отрицаю такую возможность.
Вы проверили на одном аппарате один вариант. Стало получше, но неидеально. На этом и остановились. Теперь раздаёте советы. Пилота я знаю лично и доверяю ему на 100%.
Фирма Апогей занимается этими исследованиями с 2014 года, когда Grig установил новый двигатель на эталонную телегу. В 2016-17 году поиск Кирдыка был приоритетной темой исследования. Даже прекратили приём заказов и выпуск крыльев. Хороший аппарат может сделать почти каждый. Наша задача была сделать абсолютный
death car, с гарантированным Кирдыком. Изготавливали нессиметричные крылья, делали странные профили, заведомо дикую крутку на одной половине крыла, разболтанные соединения в телеге, кривую телегу, перпедикулярную лыжу в полёте, смещение значительных масс за пределы телеги, двигатель смещался и поворачивался во всех плоскостях и направлениях до 80 мм. С этим летали и близко знакомились с Кирдыком, изучали его. И, пока не победили его, не опубликовали ни одного совета или рекомендации к применению. Мы и сейчас не прекращаем эту работу, по мере поступления разных конфигураций аппаратов. Десятки пилотов подтвердят радикальное улучшение после проделанных модификаций. Некоторые видели тот death car со странными прибамбасами и возможностями необъяснимых регулировок.
Вам нужны доказательства этой колоссальной работы? У нас не было задачи фиксировать их и предъявлять. Результаты выставили в свободный доступ. Никого не заставляем, материальную выгоду не преследуем.
Пройдите свой путь, который в тысячу раз длиннее, чем Вы уже сделали. Проверьте все, даже немыслимые варианты. Найдите рациональное, рабочее решение проблемы. Мы будем бесконечно благодарны Вам.
Фирма Апогей занимается этими исследованиями с 2014 года, когда Grig установил новый двигатель на эталонную телегу. В 2016-17 году поиск Кирдыка был приоритетной темой исследования. Даже прекратили приём заказов и выпуск крыльев. Хороший аппарат может сделать почти каждый. Наша задача была сделать абсолютный
death car, с гарантированным Кирдыком. Изготавливали нессиметричные крылья, делали странные профили, заведомо дикую крутку на одной половине крыла, разболтанные соединения в телеге, кривую телегу, перпедикулярную лыжу в полёте, смещение значительных масс за пределы телеги, двигатель смещался и поворачивался во всех плоскостях и направлениях до 80 мм. С этим летали и близко знакомились с Кирдыком, изучали его. И, пока не победили его, не опубликовали ни одного совета или рекомендации к применению. Мы и сейчас не прекращаем эту работу, по мере поступления разных конфигураций аппаратов. Десятки пилотов подтвердят радикальное улучшение после проделанных модификаций. Некоторые видели тот death car со странными прибамбасами и возможностями необъяснимых регулировок.
Вам нужны доказательства этой колоссальной работы? У нас не было задачи фиксировать их и предъявлять. Результаты выставили в свободный доступ. Никого не заставляем, материальную выгоду не преследуем.
Пройдите свой путь, который в тысячу раз длиннее, чем Вы уже сделали. Проверьте все, даже немыслимые варианты. Найдите рациональное, рабочее решение проблемы. Мы будем бесконечно благодарны Вам.
правильно, я имел ввиду см,а вышло мм
Олег вам над приехать и самому посмотреть что делал Артур и ребята фирмы,а так просто смешно
Будь внимательнее, не путай людей. Они и так в непонимании и шоке !
Апогей-16М
Я люблю летать.... везде и всегда!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
Для Олег645 и для тех, кто пропустил "занятия" или лень искать:
https://reaa.ru/threads/krylo-apogej.1860/post-52683 - это только в нашей ветке. Есть ещё и в других, где мы поделились своими испытаниями, наблюдениями, выводами и РЕКОМЕНДАЦИЯМИ!!!
Читайте и вникайте! Спорить о своей правоте или правильности выводов будете, когда наберёте статистику за год, за два и не на одном или двух или трёх дельталётах... А, так только шум один и неразбериха головах!
Без обид и удачи....!
https://reaa.ru/threads/krylo-apogej.1860/post-52683 - это только в нашей ветке. Есть ещё и в других, где мы поделились своими испытаниями, наблюдениями, выводами и РЕКОМЕНДАЦИЯМИ!!!
Читайте и вникайте! Спорить о своей правоте или правильности выводов будете, когда наберёте статистику за год, за два и не на одном или двух или трёх дельталётах... А, так только шум один и неразбериха головах!
Без обид и удачи....!
Володя, здравствуй! Я знаком с той работой, которую выполнила ваша команда. Вы тогда взялись за решение проблемы безопасности полетов, связанной с «кирдыком». Тогда в той ссылке, на которую ты меня направил, ты просил помощи у форумчан в решении проблемы. Извиняюсь, что я поздно предложил и обосновал свой вариант. Но дело в том, что это предложение высказывалось еще намного раньше ваших исследований. https://reaa.ru/threads/ustanovochnyj-ugol-dvigatelja-na-deltalete.2518/ (пост №5 и далее).
Вы нашли свое решение, оно работает. Но почему не хотите прислушаться к мнению пусть не моему, а многих других пилотов. Еще один нюанс. Решение, показанное мной, и не только мной, полностью объясняет ваше, но не наоборот. Если есть другое мнение, значит нужно продолжить ваши опыты и либо опровергнуть, либо согласиться. Самое главное безопасность и как ее можно обеспечить должны знать все.
Вы нашли свое решение, оно работает. Но почему не хотите прислушаться к мнению пусть не моему, а многих других пилотов. Еще один нюанс. Решение, показанное мной, и не только мной, полностью объясняет ваше, но не наоборот. Если есть другое мнение, значит нужно продолжить ваши опыты и либо опровергнуть, либо согласиться. Самое главное безопасность и как ее можно обеспечить должны знать все.
Артур, я в курсе наработок вашей команды. Как понимаю, главное в летном деле – обеспечение безопасности полетов. Вы решили проблему своим путем, но есть еще один путь, который ты бездоказательно отрицаешь. С точки зрения безопасности, как ее обеспечить вашим способом при строительстве нового аппарата? Ты даешь рекомендацию сдвинуть ВМУ вправо на 50мм и выставить вектор тяги на градусы относительно земли. При чем здесь земля? В полете все движения описываются относительно ЦТ. А если у телеги развесовка не стандартная? Тогда, как ты говоришь, «кирдык» ждет вас? Вопрос скороподъемности вторичен, его можно обсуждать отдельно. Если остались вопросы, значит работа не окончена и окончательные выводы по ее результатам делать рано.
Ещё раз повторяю. Наклон моторамы не вносит существенных изменений в полёте. Не хотите, не делайте.
За то время, что Вы предлагаете здесь испытать Ваши идеи незнакомым людям, можно было бы изготовить регулируемые подкосы моторамы. Потом в хорошую погоду самому облетать разные варианты. Сообщить результаты, пригодные для конкретно Вашего дельталёта. Следущим этапом изготовить и установить такие подкосы десяти знакомым пилотам и в течении пары сезонов собирать у них статистику. Не забывайте фиксировать документальные доказательства результатов. Потому что через 5-10 лет с Вас их спросит очередной изобретатель с 50 часами налёта.
Мы всё это прошли. И, да, жизнью рисковали осознано. Только вот с доказательствами всех этапов работы лоханулись. Уж извините нас !
За то время, что Вы предлагаете здесь испытать Ваши идеи незнакомым людям, можно было бы изготовить регулируемые подкосы моторамы. Потом в хорошую погоду самому облетать разные варианты. Сообщить результаты, пригодные для конкретно Вашего дельталёта. Следущим этапом изготовить и установить такие подкосы десяти знакомым пилотам и в течении пары сезонов собирать у них статистику. Не забывайте фиксировать документальные доказательства результатов. Потому что через 5-10 лет с Вас их спросит очередной изобретатель с 50 часами налёта.
Мы всё это прошли. И, да, жизнью рисковали осознано. Только вот с доказательствами всех этапов работы лоханулись. Уж извините нас !
Я сделал регулируемые подкосы. Дельталет облетан в разных вариантах. Результатом доволен, описываемая зависимость очевидна, иначе не было бы столько вопросов. У меня нет такой команды единомышленников, как у вас, но согласных с моим мнением не мало. По итогам дискуссии каждый сделает свои выводы и если посчитают нужным, проверят. Думаю на этом этапе хватит воду в ступе толочь. А крылья ваши замечательные, тоже хочу "Блик", когда "Апогей" изношу.
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Хочу подтвердить, что эффективность этих рекомендаций проверена мною на практике. Не вдаваясь в теоретические обоснования, заявляю, что метод работает. Вы правы, земля здесь не причём, она взята просто как ориентир, установленный практическим путём. Устанавливая совсем недавно новый мощный двигатель L15A, я провёл несколько экспериментов. В конструкции рамы я предусмотрел возможность, при необходимости, перемещения рамы вправо до 80 мм. Также предусмотрел регулировку положения вектора тяги вверх или вниз. Первоначально установил двигатель в классическое положение, то есть ось вращения винта параллельно земле, когда аппарат в подвешенном состоянии, и также ось вращения проходила по центру телеги. Первые же пробные полёты показали, что "кирдык" работает и нужно мастерство и опыт, чтобы его избежать. Ни какого удовольствия такие полёты не доставляли, впрочем так всё и ожидалось. Незамедлительно переместил раму на 30 мм вправо. Эффект кирдыка стал явно меньше, но не значительно. Опустил заднюю часть двигателя до того положения, когда ось вращения винта стала параллельна поверхности земли, когда аппарат находится на стоянке. Вектор тяги оказался направлен в голову пилита, а не туда, от куда растут ноги. Полетал несколько дней. Вроде стало хорошо, но обратил внимание, что прямолинейного полёта не получается. При стремлении лететь прямо, в заданном направлении, траектория полёта выглядит длинной плавной дугой, которую приходится постоянно корректировать. Взял и подвинул раму с двигателем ещё вправо, всего получилось на 60 мм. Всё, траектория выправилась, реакция винта больше не ощущалась, но возник значительный левый крен самого крыла (не связанный с функциональным модулем). Я понял сразу, почему он закономерно возник (не буду в этом посте его обсуждать). Элементарно устранил крен крыла лопухами (это на Блике просто) и, в результате, получил идеально настроенный аппарат. Отлетал и отработал сезон с удовольствием.
Александр. У Вас получилось настроить свой дельталет наилучшим образом. Дело в том, что для всех остальных от этого мало толку, кроме того аналогичные настройки для каких-то вариантов могут быть опасными. Если соблюдена чистота эксперимента и Ваши ощущения 100% соответствуют действительности, важно понять за счет чего это происходит. Наши споры до этого касались чисто механики движения. Было важно знать как нейтрализовать «вертолет», чтоб снизить вероятность возникновения кирдыка. Но пока есть винт, а соответственно и реактивный момент, кирдык остается реальностью. С этим все понятно.
Что касается улучшения «летучести» аппарата. Здесь большую роль будет играть аэродинамика. Поняв процессы, можно менять компоновку с целью улучшения летных качеств аппарата в целом. Предлагаю это и обсудить. Сразу думаю нужно договориться не ставить взаимосвязь уменьшения взлетной дистанции с улучшением летных характеристик в полете, т.к. конструкция аппарата «гибкая» и на земле его конфигурация отличается от полетной. Эти вопросы нужно рассматривать отдельно.
Что касается разбега. Здесь будут оказывать влияние следующие факторы: направление вектора тяги относительно центра масс и ЦД аппарата, сопротивление качению, лобовое сопротивление всего аппарата, величина скоса потока от крыла и угол плоскости винта относительно результирующего потока.
В полете то же самое, за исключением сопротивления качению и винт уже будет работать в других условиях.
Из Ваших экспериментов можно понять, что основное улучшение происходит за счет поднятия вектора тяги, смещением двигателя Вы компенсируете реактивный момент по курсу. Так? Слишком много неизвестных величин, чтобы обосновать полученный результат.
Пока понимания этого не достигнем, все споры не имеют смысла. Хочется верить, что все получится.
Что касается улучшения «летучести» аппарата. Здесь большую роль будет играть аэродинамика. Поняв процессы, можно менять компоновку с целью улучшения летных качеств аппарата в целом. Предлагаю это и обсудить. Сразу думаю нужно договориться не ставить взаимосвязь уменьшения взлетной дистанции с улучшением летных характеристик в полете, т.к. конструкция аппарата «гибкая» и на земле его конфигурация отличается от полетной. Эти вопросы нужно рассматривать отдельно.
Что касается разбега. Здесь будут оказывать влияние следующие факторы: направление вектора тяги относительно центра масс и ЦД аппарата, сопротивление качению, лобовое сопротивление всего аппарата, величина скоса потока от крыла и угол плоскости винта относительно результирующего потока.
В полете то же самое, за исключением сопротивления качению и винт уже будет работать в других условиях.
Из Ваших экспериментов можно понять, что основное улучшение происходит за счет поднятия вектора тяги, смещением двигателя Вы компенсируете реактивный момент по курсу. Так? Слишком много неизвестных величин, чтобы обосновать полученный результат.
Пока понимания этого не достигнем, все споры не имеют смысла. Хочется верить, что все получится.
добрый день, пожно мне вклинится)?,Олег дело в том что у меня также как и у Александра, я вам советую приезжайте к нам в полетное время и посмотрите все сам,а объяснить как это происходит,тяжело, например мне
Понятно, что каждому свои настройки нравятся. Просто Александр первый, кто описал разницу 2-х вариантов настроек на практике. Это не отменяет того, что сказано раньше, но заставляет задуматься о влиянии компоновки на аэродинамику аппарата. Противоречия остаются, нужно проверять целенаправленно. Проверить могу и у себя, когда небо откроют. До вас просто не доползу и смысла особого нет. Еще такая мысль. Сравнение было бы наверное корректнее делать со слабым движком, когда каждый грамм на счету, а с табуном за спиной картина будет вероятно не такой четкой. Есть мысли, с чего начать. Озвучу, если процесс пойдет.
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Дело в том, что я даже не пытался с кем-то спорить, рассказывая о том, как я, практически, нейтрализовал «вертолёт», то есть реактивный момент от вращения винта. Я поделился опытом, рассказал о том, как я проводил эксперименты.
Ну так уж и для всех остальных? Я знаю несколько человек, которые таким же способом справились с этой проблемой. Но это только те, кого я знаю. Надеюсь, много и тех, кого я не знаю, и они тоже нашли толк в этом методе. Согласен с вами в том, что аналогичные настройки могут быть для кого-то опасными. Конечно, если проводить их тупо, не понимая сути процесса, то это приведёт к плачевным результатам. Я уже писал, но повторю, что, установив первоначально двигатель по классическому варианту, я стопроцентно ожидал, что «эффект кирдыка» будет, при чём значительный. Если бы в тот момент аппарат пилотировался новичком или учеником, то его гибель была бы неизбежна. Но зная повадки аппарата и имея соответствующий опыт, с этим явлением можно справляться, хотя удовольствия от этого нет никакого. Обратите внимание на то, что все перемещения двигателя, то есть регулировки его положения, я делал постепенно, малыми порциями, пока не достиг желаемого результата. Важно было знать, что процесс идёт в правильном направлении. В этом и заключается метод эксперимента.
Я немного знаком с физикой и аэродинамикой, мне достаточно моих знаний, чтобы решать практические задачи на качественном уровне, а не на количественном. Этому нас в институте учил замечательный лектор, доцент Брутан. Я не отрицаю нужность и полезность точных расчётов и математических обоснований процессов, связанных с полётом дельталёта. Мне кажется, что если кому то удастся всё это выразить в формулах и расчётах, обосновать полёт гибкого дельтакрыла с телегой и со всем возможным навесным оборудованием, теоретически, да ещё и успешно доказать всё это перед учёным советом (а не здесь), то такой труд потянет на докторскую диссертацию. Но я себе такой цели не ставлю, хотя и уважаю тех, кто к этому стремится. Моя цель иная - хочу налетаться вдоволь за оставшиеся годы активной жизни.
Абсолютно с вами согласен!
И с этим согласен тоже. Желаю вам успеха.
Двигло надо ставить так чтобы телега летела ровно, без увода носа в сторону, это постулат. Дальше каждый может думать как это реализовать. Один из уже проверенных практикой способов- это компенсация увода носа смещением вектора тяги. ( смещение на 50 мм кстати вещь довольно условная, предложенная одним конкретным человеком, как полученное усреднённое значение на его телегах) Если кто то знает другой способ - поделитесь.
Последнее редактирование:
Не получится, по себе знаю. Когда вынужденно приходится остановиться, ломка не отпускает. Это как секс в юности.
Хочу поделиться своими рассуждениями по поводу действия кирдыка. В возникновении кирдыка виноваты моменты возникающие от работы винта:- реактивный момент,- вектор тяги,- гироскопический момент...
Вот информация,простая и доходчивая, :
Реактивный момента винта
Винт, вращаясь в одну сторону, создает момент, стремящийся повернуть (накренить) самолет в противоположную сторону. Так, винт левого вращения создает момент в сторону крена вправо. Это сказывается весьма заметно на маневренности самолета. Именно, самолет с винтом левого вращения совершает развороты, перевороты и бочки вправо гораздо легче и быстрее, чем влево, так как реактивный момент винта помогает повороту вправо и противодействует повороту влево. С винтом правого вращения картина будет обратная.
Этот же реактивный момент винта является одной из причин неуправляемого разворота самолета в начале разбега. Например, реактивный момент винта левого вращения создает на правое колесо шасси большее давление, чем на левое. Это вызывает большее трение у правого колеса и, следовательно, стремление самолета развернуться вправо: Винт правого вращения вызывает разворот влево.
Закручивание струи винта
На разворот самолета влияет еще закрученная струя от винта, которая обдувает хвостовое оперение несимметрично, преимущественно с одной стороны. Например, струя от винта левого вращения бьет по рулю направления справа и стремится таким образом развернуть самолет вправо, т. е. в ту же сторону, в какую поворачивает и реактивный момент.
Гироскопический момент винта
Известно, что всякое быстро вращающееся тело стремится, как волчок, сохранить направление своей оси вращения неизменным (например, горизонтальным) и противодействует всякой попытке отклонить эту ось.
При этом если заставить ось вращения наклониться в какую-либо сторону, например вверх или вниз, то она не просто будет противодействовать этому отклонению, а будет уходить в направлении, перпендикулярном произведенному воздействию, т. е. в данном случае вправо или влево. Это и называется гироскопическим моментом. В частности, гироскопический момент вращающегося воздушного винта выражается в следующем. Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево. У разных самолетов и на разных оборотах этот эффект может быть более или менее заметен.
В начале разбега, при подъеме хвост самолета наклоняется вниз, и тогда гироскопический момент винта левого вращения стремится развернуть самолет вправо, а при винте правого вращения — влево.
Таким образом выходит, что все три причины разворота — реактивный момент, действие струи и гироскопический момент винта — всегда действуют в одну сторону: при винте левого вращения разворачивают самолет вправо, а при винте правого вращения — влево. Однако действие этих факторов сказывается только в начале разбега, когда поступательная скорость мала и рули еще неэффективны. При увеличении скорости киль и руль направления легко преодолевают стремление самолета к развороту. Обычно киль самолета несколько смещен от оси симметрии самолета, и поэтому в горизонтальном полете летчик почти не ощущает разворачивающего эффекта винта
72AG_Martefi
Пилот-Инструктор Учебных подразделений
Теперь из этой инфы видно, что кирдык- это совокупность этих моментов и одним способом их не победить.
Как бороться с изменением пространственного положения вектора тяги ( оси винта-гироскопа ) на взлете,хорошо видно на видео Апогея 16 ( Владимира Мысенко ).
Прекрасно компенсируется разворот телеги. Но это на взлете, а при переходе на пикирование, там момент будет иметь обратное действие..( Вспомните быстрый переход с заваливания на крыло, в кувырок, на видео о трагедии Селинского).. С вектором тяги нужно обращаться очень осторожно и в горизонтальном полете, он должен быть в горизонте и векторно проходить через ЦТ или чуть ниже. Насчет смещения вектора тяги,не против для прогулочных полетов, но лучше присутствие килей, в районе ЦТ силовой установки,как у Отто на телеге, они же хорошо работают и на компенсацию при управляющих действиях на повороты , вправо,влево..( Можно сделать съёмными для удобства обслуживания СУ )
А вот как бороться с реактивным моментом??? Вопрос интересный... РМ заставляет лететь аппарат по дуге и постоянно требует вмешательства в управление,это очень накладно и при длительном полете,это сразу чувствуется на руках...Бороться с этим можно одним способом,создать профилировкой лат большую подъёмную силу на крыле,на которое кренит ( при правом вращении винта--на левом крыле, при левом вращении винта-- на правом крыле ), чтобы полет был прямолинеен, без уводов...
Считаю что этим должен озаботиться производитель крыла, на данных о силовой установки и направлении вращения винта покупателя...
Но чтобы полет доставлял удовольствие, а не борьбу за жизнь, при любом непонятном поведении аппарата, сброс газа и простое планирование с чуть поджатой трапецией,осознание происшедшего и устранение возникших помех и только после-- дача газа и продолжение полета...
Мы в полете постоянно меняем пространственное положение вектора тяги, чем и вызываем действия сил от ГМ винта..Сбрасывать это со счетов нельзя, а учитывать необходимо...Взлетать только на ножном газе, чтобы вовремя предотвратить кирдык..
Показать\скрыть подробности профиля
Ну а как тогда будет лететь крыло на планировании ? В горизонте при ровной тяге допустим скомпенсировали крылом(латами) но при сбросе газа (на глисаде) у вас появится криволет !!!
Ни вкоем случае ! Выпускать кривые крылья согласитесь это глупо! Поставить дополнительный тример например на подкос ну это другое дело..
ГМ на автоконверсиях с шестеренчатым редукторм можно считать скомпенсированым (винт и маховик вращаются в разные стороны). Практика показывает что ГМ на дельтале незначителен и кратковремен , И на разбеге (при взлете) его и быть не может.
****
А вобще в идеале нужно делать соосные винты и будет всем счастье... НО оно нам надо ?! 😀
