"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

Kuprin сказал(а):
Хочу поделиться своими рассуждениями по поводу действия кирдыка. В возникновении кирдыка виноваты моменты возникающие от работы винта:- реактивный момент,- вектор тяги,- гироскопический момент...
Вот информация,простая и доходчивая, :
Реактивный момента винта

Винт, вращаясь в одну сторону, создает момент, стремящийся повернуть (накренить) самолет в противоположную сторону. Так, винт левого вращения создает момент в сторону крена вправо. Это сказывается весьма заметно на маневренности самолета. Именно, самолет с винтом левого вращения совершает развороты, перевороты и бочки вправо гораздо легче и быстрее, чем влево, так как реактивный момент винта помогает повороту вправо и противодействует повороту влево. С винтом правого вращения картина будет обратная.

Этот же реактивный момент винта является одной из причин неуправляемого разворота самолета в начале разбега. Например, реактивный момент винта левого вращения создает на правое колесо шасси большее давление, чем на левое. Это вызывает большее трение у правого колеса и, следовательно, стремление самолета развернуться вправо: Винт правого вращения вызывает разворот влево.

Закручивание струи винта

На разворот самолета влияет еще закрученная струя от винта, которая обдувает хвостовое оперение несимметрично, преимущественно с одной стороны. Например, струя от винта левого вращения бьет по рулю направления справа и стремится таким образом развернуть самолет вправо, т. е. в ту же сторону, в какую поворачивает и реактивный момент.

Гироскопический момент винта

Известно, что всякое быстро вращающееся тело стремится, как волчок, сохранить направление своей оси вращения неизменным (например, горизонтальным) и противодействует всякой попытке отклонить эту ось.

При этом если заставить ось вращения наклониться в какую-либо сторону, например вверх или вниз, то она не просто будет противодействовать этому отклонению, а будет уходить в направлении, перпендикулярном произведенному воздействию, т. е. в данном случае вправо или влево. Это и называется гироскопическим моментом. В частности, гироскопический момент вращающегося воздушного винта выражается в следующем. Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево. У разных самолетов и на разных оборотах этот эффект может быть более или менее заметен.

В начале разбега, при подъеме хвост самолета наклоняется вниз, и тогда гироскопический момент винта левого вращения стремится развернуть самолет вправо, а при винте правого вращения — влево.

Таким образом выходит, что все три причины разворота — реактивный момент, действие струи и гироскопический момент винта — всегда действуют в одну сторону: при винте левого вращения разворачивают самолет вправо, а при винте правого вращения — влево. Однако действие этих факторов сказывается только в начале разбега, когда поступательная скорость мала и рули еще неэффективны. При увеличении скорости киль и руль направления легко преодолевают стремление самолета к развороту. Обычно киль самолета несколько смещен от оси симметрии самолета, и поэтому в горизонтальном полете летчик почти не ощущает разворачивающего эффекта винта
72AG_Martefi
Пилот-Инструктор Учебных подразделений

Теперь из этой инфы видно, что кирдык- это совокупность этих моментов и одним способом их не победить.
Как бороться с изменением пространственного положения вектора тяги ( оси винта-гироскопа ) на взлете,хорошо видно на видео Апогея 16 ( Владимира Мысенко ).
Прекрасно компенсируется разворот телеги. Но это на взлете, а при переходе на пикирование, там момент будет иметь обратное действие..( Вспомните быстрый переход с заваливания на крыло, в кувырок, на видео о трагедии Селинского).. С вектором тяги нужно обращаться очень осторожно и в горизонтальном полете, он должен быть в горизонте и векторно проходить через ЦТ или чуть ниже. Насчет смещения вектора тяги,не против для прогулочных полетов, но лучше присутствие килей, в районе ЦТ силовой установки,как у Отто на телеге, они же хорошо работают и на компенсацию при управляющих действиях на повороты , вправо,влево..( Можно сделать съёмными для удобства обслуживания СУ )
А вот как бороться с реактивным моментом??? Вопрос интересный... РМ заставляет лететь аппарат по дуге и постоянно требует вмешательства в управление,это очень накладно и при длительном полете,это сразу чувствуется на руках...Бороться с этим можно одним способом,создать профилировкой лат большую подъёмную силу на крыле,на которое кренит ( при правом вращении винта--на левом крыле, при левом вращении винта-- на правом крыле ), чтобы полет был прямолинеен, без уводов...
Считаю что этим должен озаботиться производитель крыла, на данных о силовой установки и направлении вращения винта покупателя...
Но чтобы полет доставлял удовольствие, а не борьбу за жизнь, при любом непонятном поведении аппарата, сброс газа и простое планирование с чуть поджатой трапецией,осознание происшедшего и устранение возникших помех и только после-- дача газа и продолжение полета...
Мы в полете постоянно меняем пространственное положение вектора тяги, чем и вызываем действия сил от ГМ винта..Сбрасывать это со счетов нельзя, а учитывать необходимо...Взлетать только на ножном газе, чтобы вовремя предотвратить кирдык..

Показать\скрыть подробности профиля
Нажмите, чтобы раскрыть...
а можно спросить,а у вас как на телеге стоит? летали ли вы на переделаном? ,то что вы говорите что при переходе на пикирование будет иметь обратное действие,это так не происходит на практике,я пикировал так,и на посадке и над полем,даже малейшего побывать небыло
 
Alexander_2010 сказал(а):
Также предусмотрел регулировку положения вектора тяги вверх или вниз. Первоначально установил двигатель в классическое положение, то есть ось вращения винта параллельно земле, когда аппарат в подвешенном состоянии, и также ось вращения проходила по центру телеги. Первые же пробные полёты показали, что "кирдык" работает и нужно мастерство и опыт, чтобы его избежать. Ни какого удовольствия такие полёты не доставляли, впрочем так всё и ожидалось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Александр. Не для форума, для личного понимания. Можно подробно описать методику выставления двиг. в классическое положение и какие при этом были признаки затягивания в кирдык? У нас расхождение результатов, хочется понять почему. Можно в личку чтоб не прокрутить обсуждение по 101-му кругу.
 
Пабло сказал(а):
а можно спросить,а у вас как на телеге стоит? летали ли вы на переделаном? ,то что вы говорите что при переходе на пикирование будет иметь обратное действие,это так не происходит на практике,я пикировал так,и на посадке и над полем,даже малейшего побывать небыло
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево.
Это о чем нибудь Вам говорит??? Ведь все зависит от оборотов винта и кирдык сказывается на максимальных оборотах..В этом уже разобрались... Но при Вашем пикировании,Вы же не выводили режим двигателя на максимум, а речь идет об этом, а на средних оборотах вы этого можете и не заметить,влияние маленькое...
 
Насчет килей..Они будут хорошо работать на скорости,а смешение вектора тяги, будет работать всегда, но нужно понимать, что при перемене вектора тяги со взлета на пикирование на максимальном газе,вы получите дополнительный пинок под "попу",нужно об этом помнить и выполнять переходы грамотно...Поэтому смещение вектора предпочтительней на малых скоростях... Просто очень хочу разобраться и делюсь своими мыслями
 
Kuprin сказал(а):
Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево
Нажмите, чтобы раскрыть...
это очень понятно)
 
Kuprin сказал(а):
разобрались... Но при Вашем пикировании,Вы же не выводили режим двигателя на максимум, а речь идет об этом, а на средних оборотах вы этого можете и не заметить,влияние маленькое
Нажмите, чтобы раскрыть...
я понимаю на средних не заметишь,но я при пикировании над полем давал ручку на себя к пузу,и по мере приближения земли доводилось обороты до взлетных делал проход и далее набор,никакого позыва небыло
 
Пабло сказал(а):
я понимаю на средних не заметишь,но я при пикировании над полем давал ручку на себя к пузу,и по мере приближения земли доводилось обороты до взлетных делал проход и далее набор,никакого позыва небыло
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так думаю, что гироскопический момент ощутим только при использовании ремённого редуктора. Когда стоит шестерёнчатый редуктор, и винт в коленвалом и маховиком вращаются в разные стороны, то гироскопический эффект компенсируется. Конечно не на сто процентов, но я его никогда не ощущал, так же, как и вы.
 
Пабло сказал(а):
шестерни и маховик намного маленькие чтобы от них был какой-то эффект, поэтому из разряда вон выходящего)
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы возьмите и посчитайте! Маховик меньше , да, но он и массу имеет не маленькую и обороты у него в два раза (как минимум) больше чем у винта. Вы у вертолета винт несущий видели ? И ничего... летают как то не заморачиваются..
 
Kuprin сказал(а):
Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нельзя самолетную схему применять к дельталету, винт с другой стороны от ЦТ, а моменты работают относительно ЦТ.
 
Олег645 сказал(а):
Нельзя самолетную схему применять к дельталету, винт с другой стороны от ЦТ, а моменты работают относительно ЦТ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Олег!! Не удивляйте меня, на самолете тянущий, а на дельте --толкающий,но возникающая реакция на изменение положения своей оси,у них одни и те же... Тебе ли этого не знать???!!!! Просмотрите внимательно видео от Апогея и Горощука
 
Kuprin сказал(а):
Тогда для чего двигатель смещали ????
Нажмите, чтобы раскрыть...
По гироскопу, если честно, лень мозг ломать. Эта тема уже жевана - пережевана. Он все-равно незначительный и кратковременный и легко парируется миллиметрами движения ручки практически незаметно для пилота. По смещению двигателя кажется приходим к взаимопониманию. Ответ будет чуть позже. Надеюсь.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх