Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Ну не только шестерни и маховик. Коленвал, распредвалы, муфта, в сумме они тяжелые. Не целиком, но частично гироскопический эффект всё таки компенсируется.
"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Не ощущал гироскопический момент, но все остальные факторы ощущал довольно крепко. Для того и смещал, чтобы компенсировать стремление к кирдыку.
Смещают даигатель для того чтобы компенсировать последствия реактивного момента а не гироскопического.
Приношу извинения, может я действительно неправ, но мне казалось аргументы убедительны, будем разбираться дальше....
Как можно ощутить присутствие гироскопического момента??? Остальные факторы,это какие???
Вот интересная инфа,не поленитесь взглянуть,есть над чем подумать..
.https://mail.ru/search?search_source=mailru_desktop_safe&msid=1&src=suggest_Nin&encoded_text=AAAh-EdH_YvBlHvcTPQ66HhUNX_SMYwL4Jv_GTNHX4FAhKG1ANqOpY7W2-5OpAn2po04Wj7Ln1gZEZuLnSJNIsFs-RAsHMq-xPn68TaaS5Q268rpC1vFVIWpzeh29Dl4gTogoWmSJFcsmLRWvW5qp2m2u1E_koqDLSsspqUZzZdpfEHNkC9FcLt1wdm71A%2C%2C&serp_path=%2Fvideo%2Fpreview%2F13371259263685064650&type=video.
.https://mail.ru/search?search_source=mailru_desktop_safe&msid=1&src=suggest_Nin&encoded_text=AAAh-EdH_YvBlHvcTPQ66HhUNX_SMYwL4Jv_GTNHX4FAhKG1ANqOpY7W2-5OpAn2po04Wj7Ln1gZEZuLnSJNIsFs-RAsHMq-xPn68TaaS5Q268rpC1vFVIWpzeh29Dl4gTogoWmSJFcsmLRWvW5qp2m2u1E_koqDLSsspqUZzZdpfEHNkC9FcLt1wdm71A%2C%2C&serp_path=%2Fvideo%2Fpreview%2F13371259263685064650&type=video.
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Ну ведь вы же сами писали, и знаете, как можно ощутить: "Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево. У разных самолетов и на разных оборотах этот эффект может быть более или менее заметен". Так вот, я же сказал, что такого момента я не ощущаю. Это не исключает того, что ГМ существует. Я обосновал то, что он не значительный в моём случае и практического значения не имеет. А вот реактивный момент от вращения винта под нагрузкой (кто то назвал его, условно, вертолёт) не даёт спокойно летать и смертельно опасен для начинающих пилотов.
Мне не понятно, почему у вас эти вопросы возникли. Всё уже жевано - разжевано.
По этой ссылке совсем не то что хотел показать, что то у меня не получается показать материал который вызвал у меня интерес и хотел с вами поделиться.
.Механизм возникновения гироскопических сил 03 16-- вот так называется видео.. Кто подскажет как удалить пост???
На мой взгляд, не самая подходящая демонстрация работы момента гироскопических сил. Особенно, в контексте воздействия на опору ( подвес ), а в нашем случае - колясочку с подцепленным крылом.
Скорее здесь более наглядно продемонстрированы силы, изгибающие лопасти пропеллера ( если бы они были "тряпичными" ).
Когда вращающийся "диск" - пропеллер, условно, жёсткий, то работа момента внешних сил не тратится на деформацию "диска" и, так сказать, не "срабатывается" на нем. Она совершает работу по перемещению подвеса, в котором вращается жесткий "диск". В нашем случае, вызывает вращение колясочки...
Для демонстрации этого процесса, давались ссылки ранее. Тогда же ( несколько лет назад ) приводились (?) значения моментов для колясочки с мотором Ротакс-582 с трёх лопастным пропеллером ( с моментом инерции около 6000 кг×см2 ). По памяти, при средней интенсивности маневра по тангажу, при отрыве от полосы ( на взлете ), гироскопический момент порядка 2-5 кг×м. Реактивный момент - порядка 7-15 кг×м.
При выполнении косой петли, даже на лёгком аппарате ( с 582-м мотором ) гироскопический момент начинает превалировать над реактивным.
Аппараты с массивными пропеллерами ( с большим моментом инерции ) "не идут" в поворот на горке в сторону против гироскопического момента. У них появляется стремление "запрокинуть задницу" вперёд по полету. Т.е. развернуться осью пропеллера к центру разворота. ( Этот разворот и вызываемые им последствия и прозвали "кирдыком" ). При выполнении косой петли в другую сторону, наоборот, маневр получается легко и естественно. Аппарат как бы сам ввинчивается в эту траекторию, поскольку ему помогает гироскопический момент.
Обращаясь к названию ветки: "...крылья ( телеги ) ..." хочу заметить, что КРЫЛЬЯ - основная причина специфических проявлений моментов, прилагаемых к колясочке различными силами. ( Телеги ) - в меньшей степени. По этому, различные "косинусы" в конструкции колясочки не так заметны при симметричном, хорошо сбалансированном* крыле. И можно встретить два идентичных по конструкции и силовым установкам аппарата, но на одном полет не комфортен, а второй - не вызывает вопросов. Или наоборот - переставляя с одного "криволета" крыло на другую колясочку летавшую до перестановки, на своем крыле нормально, получаем неудовольствие и опасные тенденции.
*( Сбалансированное крыло - определенное сочетание управляемости и запаса устойчивости, делающее крыло безопасным при воздействии на него различных внешних и внутренних сил ( моментов ) с учётом воздействия эксплуатационных факторов, к которым относится и естественная деградация ткани обшивки.)
Если крыло уменьшается по площади, то доля влияния нескомпенсированных моментов от колясочки на крыло возрастает.
Если уменьшается запас устойчивости крыла, то оно становится более чувствительно к моментам и аппарат становится некомфортным ( склонным к "кирдыку" ).
Запас устойчивости связан с свойством крыла демпфировать различные внешние возмущения. Аналогично, крыло демпфирует ( гасит ) несимметричные относительно Центра Масс моменты, возникающие внутри системы: тележка+крыло от вращения мотора и пропеллера.
Я не касаюсь воздействий, вызванных несимметричностью крыла. На это влияют как, различные производственно- технологические факторы, так и эксплуатационные.
К оным можно отнести: несимметричность пошива полукрыльев паруса; неодинаковые характеристики жёсткости и деформации при прогибе труб каркаса левой и правой частей; несимметричности при изготовлении и люфты узлов каркаса; несимметричность регулировок и крепления паруса; несимметричности, появляющиеся при повреждениях паруса и каркаса в эксплуатации и при ремонте; намокание, обмерзание инеем или усыхание ткани одной из плоскостей паруса;... и т.п.
Вот этот момент я и хотел,что бы все посмотрели...Вы хорошо это подметили,а теперь о том, что я уразумел из всего этого,поправте --если неправ окажусь...Силы изгибающие кончик гибкого диска, также приложены и к жесткому винту. Что из этого следует,то что эти силы,приложенные к лопостям винта,будут стремиться при увеличении угла вектора тяги( взлет,резкий набор высоты) развернуть телегу вверх и вправо,при правом винте и вверх и влево--при левом...А при уменьшении угла ВТ,наоборот,при правом винте--вниз и влево,а при левом--вправо и вниз... И во всем этом виноват гироскопический момент, а в заваливании на крыло-- реактивный момент, их суммарное действие хорошо видно на Словацкой катастрофе и на обоих видео катастроф в Дагестане,свое мнение там излогал.
Просто хочется, что бы пилоты грамотно подходили к процессу обучения, что бы научились грамотно производить регулировки и настройки крыльев, зная к чему ведет та или иная регулировка и правильно пилотировать дельт и помнить,максимальная тяга-- не всегда во благо, также как и на машине... При любом непонятном поведении аппарата--сбрось газ, появилось ощущение заваливания( при потере ориентировки) сбрось газ,трапеция в балансир-- ванька-встанька всегда поставит в вертикальное положение. Летая думайте и всегда знайте встреча с землей неизбежна,там взлетная полоса и она вас ждет....
Я то же так думал,когда увидел видео Апогея 16, но когда внимательно просмотрел векторную диаграмму действующих сил,засомневался и стал разбираться,помнишь наш спор,какие силы действуют относительно каких осей... Пока эта компенсация не в пользу реактивного момента,она хороша и полезна, но... есть некоторое Но...и оно может проявиться не в лучшую сторону...Вы же игнорируете гироскопический момент,а он не такой уж и не винный
А о каком видио Апогея 16 вы говорите ?
Я видел только подвес телеги в гараже ( эксперимент со сдвигом СУ ) , где ГМ не может быть по определению т.к. ось винта (гироскопа) не меняет своего пнаправления в пространстве (т.е. ГМ не может возникнуть физически) !
Более того вам скажу , я имел достаточный опыт (около 10лет) полетов на парамоторе (пропеллер за спиной) а также паралет двухместный .
Так вот на сколько отличаются по силе ГМ от РМ я не просто знаю а "задницей прочувствовал". При прогреве двигателя ( стоя на земле ) можно покрутится (и наклонятся) и только в этот момент может возникать ГМ и он действительно есть но это совсем не то когда от РМ выворачивает мотор от большых оборотов!
Никакой ГМ не способен вывернуть телегу дельталета в кирдык в нормальном полете и взлете это 100% , конечно при условии что у вас винт не из чугуна..
Последнее редактирование:
Я то же об этих видео.. Вы вот это серьезно говорите,как это не меняет,...Ось винта под действием тяги с горизонтального положения,становиться под углом почти 40-45 градусов и это вы называете неизменностью положения в пространстве, тогда о чем мы вообще здесь рассуждаем...Что же для вас является изменением положения!??!? Крайне любопытно...И еще,уважаемый Тонус/ КИРДЫК--это совокупный результат действия ВСЕХ сил и реакций работающего ВИНТА и ни как иначе...
Так ведь Вы не максимальных оборотах крутитесь вертитесь,а величины ГМ и РМ, зависят от оборотов напрямую,чем больше,тем больше...Неужто не знали????
Это означает что эта ось должна постоянно менять направление , например полет по кругу с малым радиусом или резким поворотом в сторону.
Где вы видите на том видео что телегу дергает в сторону ?? Она плавно перемещается вперед из за тяги и все !!
Или вы досих пор думаете что гироскоп когда крутится (на месте) он кудато тянет в сторону ?
Последнее редактирование:
Сразу видно , вы парамотористов не разу не видели потому не знаете как готовят двигатель к взлетам...А уж как они бегут спотыкаясь на взелете (летом в штиль) вы себе и представить не можете !! И ничего , пока еще никого ГМ с пути верного не сбил.
У меня первый парамотор был самодельный на нем и учился летать , так что я и на бегался с полной тягой и напрыгался и нападался и винты вщепки разлетались... 🤣
Так что не надо мне тут...чудеса про науку.. 😀
Последнее редактирование:
Где и когда я (или кто то) с этим спорил ?
Не имея представления об основных свойствах гироскопов, рассуждать о них не имеет смысла.
Впрочем, способность делать не верные выводы из достоверных фактов - свойственна многим...
Для начала, достаточно разобраться с реактивным моментом и способом компенсации, вносимой им несимметричности, с помощью самого же реактивного момента.
Правильно сбалансированный аппарат ( с геометрически симметричной установкой винтомотора - без смещения вектора тяги из продольной плоскости ) этим же реактивным моментом и компенсирует его действие по отклонению тележки от вертикальной оси. Достаточно, в горизонтальном полете иметь наклон вектора тяги немного вверх по НП ( Направлению Полета ). И НЕОБХОДИМО иметь достаточной длины пилон. Или правильное распределение массы колясочки с пилотом и массы ВМУ ( Винто Моторной Установки ), относительно точки подцепки к крылу.
Все остальные проблемы "криволета" - это проблемы крыла.
Впрочем, способность делать не верные выводы из достоверных фактов - свойственна многим...
Для начала, достаточно разобраться с реактивным моментом и способом компенсации, вносимой им несимметричности, с помощью самого же реактивного момента.
Правильно сбалансированный аппарат ( с геометрически симметричной установкой винтомотора - без смещения вектора тяги из продольной плоскости ) этим же реактивным моментом и компенсирует его действие по отклонению тележки от вертикальной оси. Достаточно, в горизонтальном полете иметь наклон вектора тяги немного вверх по НП ( Направлению Полета ). И НЕОБХОДИМО иметь достаточной длины пилон. Или правильное распределение массы колясочки с пилотом и массы ВМУ ( Винто Моторной Установки ), относительно точки подцепки к крылу.
Все остальные проблемы "криволета" - это проблемы крыла.
