"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

шестерни и маховик намного маленькие чтобы от них был какой-то эффект, поэтому из разряда вон выходящего)
Ну не только шестерни и маховик. Коленвал, распредвалы, муфта, в сумме они тяжелые. Не целиком, но частично гироскопический эффект всё таки компенсируется.
 
Тогда для чего двигатель смещали ????
Не ощущал гироскопический момент, но все остальные факторы ощущал довольно крепко. Для того и смещал, чтобы компенсировать стремление к кирдыку.
 
Смещают даигатель для того чтобы компенсировать последствия реактивного момента а не гироскопического.
Приношу извинения, может я действительно неправ, но мне казалось аргументы убедительны, будем разбираться дальше....
 
Вот интересная инфа,не поленитесь взглянуть,есть над чем подумать..
.https://mail.ru/search?search_source=mailru_desktop_safe&msid=1&src=suggest_Nin&encoded_text=AAAh-EdH_YvBlHvcTPQ66HhUNX_SMYwL4Jv_GTNHX4FAhKG1ANqOpY7W2-5OpAn2po04Wj7Ln1gZEZuLnSJNIsFs-RAsHMq-xPn68TaaS5Q268rpC1vFVIWpzeh29Dl4gTogoWmSJFcsmLRWvW5qp2m2u1E_koqDLSsspqUZzZdpfEHNkC9FcLt1wdm71A%2C%2C&serp_path=%2Fvideo%2Fpreview%2F13371259263685064650&type=video.
 
Как можно ощутить присутствие гироскопического момента??? Остальные факторы,это какие???
Ну ведь вы же сами писали, и знаете, как можно ощутить: "Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево. У разных самолетов и на разных оборотах этот эффект может быть более или менее заметен". Так вот, я же сказал, что такого момента я не ощущаю. Это не исключает того, что ГМ существует. Я обосновал то, что он не значительный в моём случае и практического значения не имеет. А вот реактивный момент от вращения винта под нагрузкой (кто то назвал его, условно, вертолёт) не даёт спокойно летать и смертельно опасен для начинающих пилотов.
Мне не понятно, почему у вас эти вопросы возникли. Всё уже жевано - разжевано.
 
,
Вот интересная инфа,не поленитесь взглянуть,есть над чем подумать..
.https://mail.ru/search?search_source=mailru_desktop_safe&msid=1&src=suggest_Nin&encoded_text=AAAh-EdH_YvBlHvcTPQ66HhUNX_SMYwL4Jv_GTNHX4FAhKG1ANqOpY7W2-5OpAn2po04Wj7Ln1gZEZuLnSJNIsFs-RAsHMq-xPn68TaaS5Q268rpC1vFVIWpzeh29Dl4gTogoWmSJFcsmLRWvW5qp2m2u1E_koqDLSsspqUZzZdpfEHNkC9FcLt1wdm71A%2C%2C&serp_path=%2Fvideo%2Fpreview%2F13371259263685064650&type=video.
По этой ссылке совсем не то что хотел показать, что то у меня не получается показать материал который вызвал у меня интерес и хотел с вами поделиться.
.Механизм возникновения гироскопических сил 03 16-- вот так называется видео.. Кто подскажет как удалить пост???
 
По этой ссылке совсем не то что хотел показать, что то у меня не получается показать материал который вызвал у меня интерес и хотел с вами поделиться.
.Механизм возникновения гироскопических сил 03 16-- вот так называется видео.. Кто подскажет как удалить пост???
Да вот ваше видео , вы просто копируете ссылку не там где надо..
 
Tonus

Совершенно верно,это видео.... Спасибо Тонус!!!! А где копировать ссылку??? А как пост удалить ,знаешь??
 
Tonus

Совершенно верно,это видео.... Спасибо Тонус!!!! А где копировать ссылку??? А как пост удалить ,знаешь??
На мой взгляд, не самая подходящая демонстрация работы момента гироскопических сил. Особенно, в контексте воздействия на опору ( подвес ), а в нашем случае - колясочку с подцепленным крылом.
Скорее здесь более наглядно продемонстрированы силы, изгибающие лопасти пропеллера ( если бы они были "тряпичными" ).
Когда вращающийся "диск" - пропеллер, условно, жёсткий, то работа момента внешних сил не тратится на деформацию "диска" и, так сказать, не "срабатывается" на нем. Она совершает работу по перемещению подвеса, в котором вращается жесткий "диск". В нашем случае, вызывает вращение колясочки...

Для демонстрации этого процесса, давались ссылки ранее. Тогда же ( несколько лет назад ) приводились (?) значения моментов для колясочки с мотором Ротакс-582 с трёх лопастным пропеллером ( с моментом инерции около 6000 кг×см2 ). По памяти, при средней интенсивности маневра по тангажу, при отрыве от полосы ( на взлете ), гироскопический момент порядка 2-5 кг×м. Реактивный момент - порядка 7-15 кг×м.
При выполнении косой петли, даже на лёгком аппарате ( с 582-м мотором ) гироскопический момент начинает превалировать над реактивным.
Аппараты с массивными пропеллерами ( с большим моментом инерции ) "не идут" в поворот на горке в сторону против гироскопического момента. У них появляется стремление "запрокинуть задницу" вперёд по полету. Т.е. развернуться осью пропеллера к центру разворота. ( Этот разворот и вызываемые им последствия и прозвали "кирдыком" ). При выполнении косой петли в другую сторону, наоборот, маневр получается легко и естественно. Аппарат как бы сам ввинчивается в эту траекторию, поскольку ему помогает гироскопический момент.

Обращаясь к названию ветки: "...крылья ( телеги ) ..." хочу заметить, что КРЫЛЬЯ - основная причина специфических проявлений моментов, прилагаемых к колясочке различными силами. ( Телеги ) - в меньшей степени. По этому, различные "косинусы" в конструкции колясочки не так заметны при симметричном, хорошо сбалансированном* крыле. И можно встретить два идентичных по конструкции и силовым установкам аппарата, но на одном полет не комфортен, а второй - не вызывает вопросов. Или наоборот - переставляя с одного "криволета" крыло на другую колясочку летавшую до перестановки, на своем крыле нормально, получаем неудовольствие и опасные тенденции.
*( Сбалансированное крыло - определенное сочетание управляемости и запаса устойчивости, делающее крыло безопасным при воздействии на него различных внешних и внутренних сил ( моментов ) с учётом воздействия эксплуатационных факторов, к которым относится и естественная деградация ткани обшивки.)

Если крыло уменьшается по площади, то доля влияния нескомпенсированных моментов от колясочки на крыло возрастает.
Если уменьшается запас устойчивости крыла, то оно становится более чувствительно к моментам и аппарат становится некомфортным ( склонным к "кирдыку" ).
Запас устойчивости связан с свойством крыла демпфировать различные внешние возмущения. Аналогично, крыло демпфирует ( гасит ) несимметричные относительно Центра Масс моменты, возникающие внутри системы: тележка+крыло от вращения мотора и пропеллера.

Я не касаюсь воздействий, вызванных несимметричностью крыла. На это влияют как, различные производственно- технологические факторы, так и эксплуатационные.
К оным можно отнести: несимметричность пошива полукрыльев паруса; неодинаковые характеристики жёсткости и деформации при прогибе труб каркаса левой и правой частей; несимметричности при изготовлении и люфты узлов каркаса; несимметричность регулировок и крепления паруса; несимметричности, появляющиеся при повреждениях паруса и каркаса в эксплуатации и при ремонте; намокание, обмерзание инеем или усыхание ткани одной из плоскостей паруса;... и т.п.
 
Скорее здесь более наглядно продемонстрированы силы, изгибающие лопасти пропеллера ( если бы они были "тряпичными" ).
Вот этот момент я и хотел,что бы все посмотрели...Вы хорошо это подметили,а теперь о том, что я уразумел из всего этого,поправте --если неправ окажусь...Силы изгибающие кончик гибкого диска, также приложены и к жесткому винту. Что из этого следует,то что эти силы,приложенные к лопостям винта,будут стремиться при увеличении угла вектора тяги( взлет,резкий набор высоты) развернуть телегу вверх и вправо,при правом винте и вверх и влево--при левом...А при уменьшении угла ВТ,наоборот,при правом винте--вниз и влево,а при левом--вправо и вниз... И во всем этом виноват гироскопический момент, а в заваливании на крыло-- реактивный момент, их суммарное действие хорошо видно на Словацкой катастрофе и на обоих видео катастроф в Дагестане,свое мнение там излогал.
Просто хочется, что бы пилоты грамотно подходили к процессу обучения, что бы научились грамотно производить регулировки и настройки крыльев, зная к чему ведет та или иная регулировка и правильно пилотировать дельт и помнить,максимальная тяга-- не всегда во благо, также как и на машине... При любом непонятном поведении аппарата--сбрось газ, появилось ощущение заваливания( при потере ориентировки) сбрось газ,трапеция в балансир-- ванька-встанька всегда поставит в вертикальное положение. Летая думайте и всегда знайте встреча с землей неизбежна,там взлетная полоса и она вас ждет....
 
Смещают даигатель для того чтобы компенсировать последствия реактивного момента а не гироскопического.
Я то же так думал,когда увидел видео Апогея 16, но когда внимательно просмотрел векторную диаграмму действующих сил,засомневался и стал разбираться,помнишь наш спор,какие силы действуют относительно каких осей... Пока эта компенсация не в пользу реактивного момента,она хороша и полезна, но... есть некоторое Но...и оно может проявиться не в лучшую сторону...Вы же игнорируете гироскопический момент,а он не такой уж и не винный
 
Я то же так думал,когда увидел видео Апогея 16,
А о каком видио Апогея 16 вы говорите ?
Я видел только подвес телеги в гараже ( эксперимент со сдвигом СУ ) , где ГМ не может быть по определению т.к. ось винта (гироскопа) не меняет своего пнаправления в пространстве (т.е. ГМ не может возникнуть физически) !
Более того вам скажу , я имел достаточный опыт (около 10лет) полетов на парамоторе (пропеллер за спиной) а также паралет двухместный .
Так вот на сколько отличаются по силе ГМ от РМ я не просто знаю а "задницей прочувствовал". При прогреве двигателя ( стоя на земле ) можно покрутится (и наклонятся) и только в этот момент может возникать ГМ и он действительно есть но это совсем не то когда от РМ выворачивает мотор от большых оборотов!
Никакой ГМ не способен вывернуть телегу дельталета в кирдык в нормальном полете и взлете это 100% , конечно при условии что у вас винт не из чугуна..
 
Последнее редактирование:
Я видел только подвес телеги в гараже ( эксперимент со сдвигом СУ ) , где ГМ не может быть по определению т.к. ось винта (гироскопа) не меняет своего пнаправления в пространстве (т.е. ГМ не может возникнуть физически) !
Я то же об этих видео.. Вы вот это серьезно говорите,как это не меняет,...Ось винта под действием тяги с горизонтального положения,становиться под углом почти 40-45 градусов и это вы называете неизменностью положения в пространстве, тогда о чем мы вообще здесь рассуждаем...Что же для вас является изменением положения!??!? Крайне любопытно...И еще,уважаемый Тонус/ КИРДЫК--это совокупный результат действия ВСЕХ сил и реакций работающего ВИНТА и ни как иначе...
 
При прогреве двигателя ( стоя на земле ) можно покрутится (и наклонятся) и только в этот момент может возникать ГМ и он действительно есть но это совсем не то когда от РМ выворачивает мотор от большых оборотов
Так ведь Вы не максимальных оборотах крутитесь вертитесь,а величины ГМ и РМ, зависят от оборотов напрямую,чем больше,тем больше...Неужто не знали????
 
Что же для вас является изменением положения!??!?
Это означает что эта ось должна постоянно менять направление , например полет по кругу с малым радиусом или резким поворотом в сторону.
Где вы видите на том видео что телегу дергает в сторону ?? Она плавно перемещается вперед из за тяги и все !!

Или вы досих пор думаете что гироскоп когда крутится (на месте) он кудато тянет в сторону ?
 
Последнее редактирование:
Так ведь Вы не максимальных оборотах крутитесь вертитесь,а величины ГМ и РМ, зависят от оборотов напрямую,чем больше,тем больше...Неужто не знали????
Сразу видно , вы парамотористов не разу не видели потому не знаете как готовят двигатель к взлетам...А уж как они бегут спотыкаясь на взелете (летом в штиль) вы себе и представить не можете !! И ничего , пока еще никого ГМ с пути верного не сбил.
У меня первый парамотор был самодельный на нем и учился летать , так что я и на бегался с полной тягой и напрыгался и нападался и винты вщепки разлетались... 🤣
Так что не надо мне тут...чудеса про науку.. 😀
 
Последнее редактирование:
Не имея представления об основных свойствах гироскопов, рассуждать о них не имеет смысла.
Впрочем, способность делать не верные выводы из достоверных фактов - свойственна многим...

Для начала, достаточно разобраться с реактивным моментом и способом компенсации, вносимой им несимметричности, с помощью самого же реактивного момента.
Правильно сбалансированный аппарат ( с геометрически симметричной установкой винтомотора - без смещения вектора тяги из продольной плоскости ) этим же реактивным моментом и компенсирует его действие по отклонению тележки от вертикальной оси. Достаточно, в горизонтальном полете иметь наклон вектора тяги немного вверх по НП ( Направлению Полета ). И НЕОБХОДИМО иметь достаточной длины пилон. Или правильное распределение массы колясочки с пилотом и массы ВМУ ( Винто Моторной Установки ), относительно точки подцепки к крылу.

Все остальные проблемы "криволета" - это проблемы крыла.
 
Назад
Вверх