Tonus
Совершенно верно,это видео.... Спасибо Тонус!!!! А где копировать ссылку??? А как пост удалить ,знаешь??
На мой взгляд, не самая подходящая демонстрация работы момента гироскопических сил. Особенно, в контексте воздействия на опору ( подвес ), а в нашем случае - колясочку с подцепленным крылом.
Скорее здесь более наглядно продемонстрированы силы, изгибающие лопасти пропеллера ( если бы они были "тряпичными" ).
Когда вращающийся "диск" - пропеллер, условно, жёсткий, то работа момента внешних сил не тратится на деформацию "диска" и, так сказать, не "срабатывается" на нем. Она совершает работу по перемещению подвеса, в котором вращается жесткий "диск". В нашем случае, вызывает вращение колясочки...
Для демонстрации этого процесса, давались ссылки ранее. Тогда же ( несколько лет назад ) приводились (?) значения моментов для колясочки с мотором Ротакс-582 с трёх лопастным пропеллером ( с моментом инерции около 6000 кг×см2 ). По памяти, при средней интенсивности маневра по тангажу, при отрыве от полосы ( на взлете ), гироскопический момент порядка 2-5 кг×м. Реактивный момент - порядка 7-15 кг×м.
При выполнении косой петли, даже на лёгком аппарате ( с 582-м мотором ) гироскопический момент начинает превалировать над реактивным.
Аппараты с массивными пропеллерами ( с большим моментом инерции ) "не идут" в поворот на горке в сторону против гироскопического момента. У них появляется стремление "запрокинуть задницу" вперёд по полету. Т.е. развернуться осью пропеллера к центру разворота. ( Этот разворот и вызываемые им последствия и прозвали "кирдыком" ). При выполнении косой петли в другую сторону, наоборот, маневр получается легко и естественно. Аппарат как бы сам ввинчивается в эту траекторию, поскольку ему помогает гироскопический момент.
Обращаясь к названию ветки: "...крылья ( телеги ) ..." хочу заметить, что КРЫЛЬЯ - основная причина
специфических проявлений моментов, прилагаемых к колясочке различными силами. ( Телеги ) - в меньшей степени. По этому, различные "косинусы" в конструкции колясочки не так заметны при симметричном, хорошо сбалансированном* крыле. И можно встретить два идентичных по конструкции и силовым установкам аппарата, но на одном полет не комфортен, а второй - не вызывает вопросов. Или наоборот - переставляя с одного "криволета" крыло на другую колясочку летавшую до перестановки, на своем крыле нормально, получаем неудовольствие и опасные тенденции.
*( Сбалансированное крыло - определенное сочетание управляемости и запаса устойчивости, делающее крыло безопасным при воздействии на него различных внешних и внутренних сил ( моментов ) с учётом воздействия эксплуатационных факторов, к которым относится и естественная деградация ткани обшивки.
)
Если крыло уменьшается по площади, то доля влияния нескомпенсированных моментов от колясочки на крыло возрастает.
Если уменьшается запас устойчивости крыла, то оно становится более чувствительно к моментам и аппарат становится некомфортным ( склонным к "кирдыку" ).
Запас устойчивости связан с свойством крыла демпфировать различные внешние возмущения. Аналогично, крыло демпфирует ( гасит ) несимметричные относительно Центра Масс моменты, возникающие внутри системы: тележка+крыло от вращения мотора и пропеллера.
Я не касаюсь воздействий, вызванных несимметричностью крыла. На это влияют как, различные производственно- технологические факторы, так и эксплуатационные.
К оным можно отнести: несимметричность пошива полукрыльев паруса; неодинаковые характеристики жёсткости и деформации при прогибе труб каркаса левой и правой частей; несимметричности при изготовлении и люфты узлов каркаса; несимметричность регулировок и крепления паруса; несимметричности, появляющиеся при повреждениях паруса и каркаса в эксплуатации и при ремонте; намокание, обмерзание инеем или усыхание ткани одной из плоскостей паруса;... и т.п.